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Großartig anders war die Situation ja nicht. Hinter der Runway ist eine belebte Großstadt und das war dem Piloten auch klar. Weil es das eigentliche Geschehen nicht gut repräsentiert. Wenn das vermutete Szenario so stattgefunden haben sollte, dann hat einer der Piloten einen Massenmord begangen - was er sich dabei gedacht hat, spielt erstmal keine Rolle. Suizid lenkt hingegen die Wichtigkeit auf den Piloten und beschreibt die Opfer quasi weiterhin als Beiwerk eines tragischen Flugzeugabsturzes. Im vermuteten Fall war aber das Beenden von 260 Menschenleben der zentrale Punkt und der Flugzeugabsturz nur das Beiprodukt. Genau aus dem Grund gibt es ja auch keinerlei (vorläufigen) Sicherheitsempfehlungen.

Sorry, aber deinem Gedankengang stimme ich nicht zu. Es gab ja schon einige Fälle, in denen abstürzende Verkehrsflugzeuge Menschen am Boden getötet haben. Die Todeszahlen sind im Vergleich zu den sich üblicherweise an Bord befindlichen Passagieren aber relativ niedrig. Wenn also einer Dart mit einem Passagierflugzeug spielt und den Erdboden als Bullseye betrachtet, ist das tragisch, egal, ob da zu den 200 Passagieren an Bord noch 20 am Boden hinzu kommen. Die Höhe als Argument heranzuziehen greift hier einfach nicht. Wäre das direkt hinter der Startbahn ein Festival mit 30.000 Besuchern gewesen, mag die Bewertung anders ausfallen, so wie bei 9/11 auch niemand von Selbstmord gesprochen hat. Aber ein Andreas Lubitz wurde als Selbstmörder bezeichnet, obwohl auch dabei 149 unschuldige Leben beendet wurden. Warum soll das hier also anders sein, solange keine Amok- oder Terrorabsicht gesichert ist?

Genau hier liegt das „Problem“ vieler suizidaler Menschen. Vor einen Zug oder von einer Brücke zu springen erfordert massive psychologische Überwindung. Selbst eine gestörte Psyche obsiegt in vielen Fällen nicht über die chemischen Prozesse im Gehirn, die in so einer Situation Panik verursachen und den Versuch letztlich zum Abbruch führen lassen. Als potentieller Selbstmörder ist das jetzt im Raum stehende Cutoff-Szenario einfacher umzusetzen. Ersten kann der suizidale Pilot die Handlung mehrfach im Geiste durchgehen, ohne sie wirklich umzusetzen. Wer weiß, wie oft der Pilot beim Start schon in die Versuchung kam, den CutOff umzusetzen, es dann aber doch nicht getan hat. Für den vormals unschlüssigen Selbstmörder ist das eine „komfortable“ Situation, weil er im Falle des Planabbruchs auch keine Spuren hinterlässt. Sehr wahrscheinlich hat sich der Pilot schon sehr lange mit dem Thema beschäftigt und auch evaluiert, von welchem Flughafen hier die besten Chancen bestehen, den CutOff nicht zu überleben. Ahmedabad ist durch die Bebauung direkt nach der Landebahn „vorteilhaft“. Es ist sehr sicher, dass es selbst bei relativ niedriger Geschwindigkeit zum Totalverlust des Flugzeugs kommt. Wäre die Bebauung nach der Landebahn freier oder würde das Flugzeug direkt über Wasser fliegen, hätte der Pilot den Plan sicher nicht umgesetzt. Man muss leider von einer länger geplanten Tat und dem spezifischen Aussuchen genau dieses Flughafens ausgehen. Aus einer psychologischen Sicht gibt es fast keinen einfacher durchführbaren Selbstmord. Man muss nur 2 Schalter im richtigen Moment umlegen und kann sich sehr sicher sein dass die weitere Entwicklung zum Suizid führt, selbst wenn kurz danach das Bereuen einsetzen sollte, wie es bei medikamentösen Suizid oder durch Schadstoffe der Fall ist, kann nichts mehr getan werden. Es muss kein Abzug einer Waffe gedrückt werden, es muss nicht gesprungen werden. Menschen, die das eigene Leben beenden weil sie glauben dass dieses allgemein sinnlos ist, stellen eine große Gefahr dar, weil sie den Wert anderer Leben oft ebenso als belanglos einschätzen.

Die Flugunfallermittler zum Air-India-Absturz haben einen Zwischenbericht vorgelegt. Gleichzeitig kämpfen drei europäische Luftfahrt-Riesen um die Kontrolle über Tap Air Portugal und deren lukrative Südamerika-Routen. Und während die EU neue Klimaregeln für Airlines einführt, existiert das dafür notwendige Erfassungstool noch gar nicht. David Haße und Alexander Fink ordnen die wictgsten Luftfahrt-Themen der Woche im Video-Podcast ein. Zum Artikel

Wenn jemand sich selbst töten will,kann er auch vor eine Zug springen,von einer Brücke springen,sich erschießen,etc. Das geht schnell und einfach. Oder eben warten bis im Reiseflug und dann irgendetwas machen. Wenn ich das aber direkt am Start mache und dadurch sehr wahrscheinlich noch viele am Boden mitnehmen,geht das für mich eher in Richtung "möglichst viele töten" als "ich will mich töten,ob noch wer mitstirbt ist mir egal". Aber unabhängig von der Bezeichnung/Definition ist es viel wichtiger zu wissen,was und warum. Wurden die Dinger wirklich absichtlich und mit der Intention eines Absturzes bewegt und wenn ja,von wem und warum.

Die erste 787-9 der Air India im neuen Design: https://www.planespotters.net/photo/1791352/vt-awa-air-india-boeing-787-9-dreamliner

Nein, nein und nein. Das geht nicht einfach so. Das muss man als bewusste Handlung machen, da haben sich (ausnahmsweise) die Boeing-Designer Gedanken zu gemacht, dass das eben NICHT versehentlich betätigt wird.

Erste Frage: Kann man außer der Schalterstellung selber direkt an den Anzeigen erkennen, dass die Fuel Valves cutoff sind? Zweite Frage: Da das Betätigen direkt mit dem Abheben stattfand, Könnte das versehentlich durch den PF passiert sein, indem sein Hemd oder Ärmel der Uniform unter dem Schalter hängengeblieben sind, beim Wegnehmen der Hände von den Schubhebeln nach oben wurde einer nach oben verstellt und gleichnadarauf vom Piloten bemerkt und er macht innerhalb der Sekunde den Fehler und betätigt den falschen, zweiten Cutoff-Schalter fatalerweise in die falsche Richtung?

In Hannover liegen Winglets usw. immer rum, in Düsseldorf auch aber an den anderen Basen nicht. Für Reparaturen hatte man aber auch schon mal den alten Hangar angemietet also ganz zurückgeschraubt wie und STR wird das nicht.

Leav war halt mal nicht verfügbar, die waren schon für die holländische Schwester unterwegs. Ja, die paar Reste die noch übrig geblieben sind.

Leav ist heute (ich glaub erstmalig) für Chair Airlines auf ZRH-PMI-ZRH unterwegs.

Im PR war größtenteils (nur) von europäischen Touristen die Rede.

Chinesische Paketreiseveranstalter, wie wohl allgemein üblich auf Chinastrecken - hab ich mir zumindest sagen lassen.

Die 779 LN 1723 für Singapore Airlines soll als erstes Kundenflugzeug am 01.08.den Erstflug haben. Der Flieger soll anschließend wohl für Tests/Zertifizierung eingesetzt werden. http://paineairport.com/kpae410710.htm

Indische Pilotenvertreter bestehen nun darauf, dass sie in die Untersuchung des Absturzes der Boeing 787-8 von Air India einbezogen werden, da die vorläufigen Ergebnisse auf eine Voreingenommenheit gegenüber der Cockpit-Besatzung hindeuteten. Man weise die aktuell im Raum stehenden Vermutungen zurück und bestehe auf einer fairen, faktenbasierten Untersuchung.

Einen Autostart gibt es nicht solange die Fuel controlswitches auf cutoff stehen! Und soooo viel Energie braucht es nicht, um die Engines im Flug wieder zu starten, denn die Fans drehen ja noch relativ schnell sogar durch die vorwärtsgeschwindigkeit! Bei der B777 , und sehr wahrscheinlich auch bei der 787 gibt es das Procedure „Dual Engine Fail/ Stall“ Danach werden beide Fuel Control switches auf Cutoff gestellt, und gleich wieder auf Run Dann wird die RAMair Turbine eingeschaltet Dann sollte die Airspeed auf 270 kt gesetzt werden und die APU eingeschaltet Die Checkliste sagt aber auch, dass der Startvorgang sehr langsam ist bzw. die Drehzahl sehr langsam ansteigt und dass die Zeit von „run“ bis idle bis zu 2,5 min dauern kann, speziell in größeren Höhen Den Fall wie hier deckt die Checkliste natürlich nicht ab, in diesem Falle ging das ja scheinbar deutlich schneller, denn eine der Engines lief ja schon in idle und begann wieder Schub zu liefern

Dem widerspricht der Zwischenbericht und die Aufzeichnung der Daten aus dem Cockpit. Es wird ganz klar von einer Verstellung innerhalb von einer Sekunde hin zu Off und später mit (ich meine 4 Sekunden Abstand) zurück zu ON gesprochen. Allein dies deutet daraufhin für mich, dass die erste Betätigung quasi willkürlich stattfand (ich will es nur ausmachen) und die Stellung zurück mit der kontrolierten Intention: ein Schalter an, Check der Enginewerte, dann zweiter Schalter an.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Wechsel von Lars Wagner von MTU zu Airbus, KLM-Piloten für die niederländische Luftwaffe und dem neuen FAA-Chef. Zum Artikel

2 Wochen im voraus ist auch sportlich... Wer soll das buchen?

nicht durchgängig - hat häufiger mal nach VNO wieder ausgecheckt und dann falls benötigt wieder reingeholt. Gab nur keine anderen Aufträge zwischendurch

Auch wenn jeder Flugzeugabsturz jeweils große Bestürzung und Leid verursacht glaube ich nicht, dass hier besonderer Entwicklungsdruck nötig ist - gemessen an der Gesamtzahl weltweiter Passagiere ist das Risiko extrem gering, ohne die Fälle nun verharmlosen zu wollen. Zumal der technische Fortschritt im Laufe der Zeit sowieso für viele Lebensbereiche immer mehr in Richtung KI führen wird - wobei auch dann immer noch ein Restrisiko fehlerhafter Software-Reaktionen besteht. Außerdem müsste die Aussage gemessen an Opferzahlen noch stärker für andere Verkehrssituationen gelten, in denen täglich unschuldige Menschen wegen verrückten Arschlöchern sterben - z.B. Raserunfälle, Trunkenheit am Steuer usw.

AgyptAir, Germanwings, dann möglicherweise MH370 und jetzt wohl auch AI171. Ich denke die Behörden und Hersteller werden sich Gedanken machen müssen, was langfristig gesehen mehr Schaden anrichtet bzw. noch anrichten wird: Psychopathen oder KI im Cockpit? Zumindest die heikle Startphase lässt sich sensorisch mehrfach redundant schon gut erfassen. Bei Airbus gibt es hier ja seit dem ersten A320 den Status TAKEOFF INHIBIT, in dieser Phase werden Cautions unterdrückt, damit die Besatzung nicht unnötig abgelenkt wird. In der finalen Landephase wird es dagegen schwieriger. Ist ein potentieller Crash zu erwarten (z.B. Landung ohne Fahrwerk), enthält die abnormal Checklist ja sogar die Action: Master Switch 1+2 Off" schon während dem Flare, glaube ich. Fuel Cut-Off bzw. EngineMaster Switch Off sind "Monitored Actions" Man könnte auch die Bedienung derart ändern, dass die Bestätigung vom zweiten Cockpit-Mitglied nicht nur mündlich sondern wirklich durch Drücken eines Tasters erfolgen muss.

Die ist schon seit dem 27.05. für SkyUp unterwegs..

Double Engine Fire?

Es muss nicht zwingend so gewesen sein, dass das Betätigen der Schalter direkt beobachtet wurde, sondern ev. zunächst nur die Auswirkungen davon. Danach setzte ja ein Schubverlust und diverse Alarme ein, so dass erst darauf basierend der Fokus auf die Switches gelenkt worden sein könnte. 10s sind dann nicht besonders viel.