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Ich habe leider auch nur Zugang zu öffentlichen Dokumenten (aber zumindest manchmal etwas zu viel Zeit, um die auch zu lesen), das heißt, das meiste, was ich zu dem Thema weiß, stammt aus dem Untersuchungsbericht des Berliner Abgeordnetenhauses. Der ist natürlich nicht komplett neutral, aber einige Infos kriegt man schon raus. Die Änderungen, die wahrscheinlich teilweise auf das Air Berlin Drehkreuz zurückgehen (laut dem Untersuchungsbericht): Ausbau der Ebene E2 und Einführung der Zwischenebene E0Z. Ursprünglich hatte man nur mit 5% Umsteigern gerechnet, später wurde das auf 20% erhöht (Air Berlin wird nicht erwähnt, aber 20% kann eigentlich nur daher kommen), einhergehend mit deutlich mehr Non-Schengen-Passagieren und der Fähigkeit, mindestens fünf Non-Schengen Großraumflugzeuge gleichzeitig am Main Pier abzufertigen. Um mit diesen zusätzlichen Non-Schengen-Passagieren umgehen zu können, wurde entschieden, E2 auf kompletter Länge des Main Pier zu bauen und E0Z als Ankunftsebene einzubauen. Für eine höhere Servicequalität für Non-Schengen-Passagiere hat man die Fluggastbrücken bis zur Ebene E2 erhöht. Ursprünglich sollten die nur über Ebene E1 erreichbar sein, an den Gates waren Treppenhäuser geplant, damit man von E2 auch zum Flugzeug kommt. Aufhebung der Trennung zwischen ankommenden und abfliegenden Passagieren. Ganz ursprünglich sollten die sich mischen können (zumindest bei sicheren Ankünften). Bei Baubeginn hatte man den Plan aber schon geändert, ankommende und abfliegende Passagiere sollten komplett getrennt werden (auch für Schengen-Ankünfte), da man hier strengere EU-Richtlinien in der Zukunft erwartete. Nachdem sich zeigte, dass das doch nicht so kommt, hat man die Pläne dafür 2008 wieder geändert - ohne Umsteiger hätte man die erneute Änderung 2008 lassen können. Der Pier Süd, der an sich schon erst nachträglich dazu kam, sollte ursprünglich wie der Pier Nord gebaut werden, mit Walkboarding. Das wurde dann 2009 nochmal angepasst - Air Berlin wird hier auch nicht erwähnt, aber da die als Hauptkunde für den Südpier vorgesehen waren, müssten die der Grund gewesen sein. Es wird erwähnt, dass es vor allem für Air Berlin noch viele Änderungen nach dem Änderungsstopp gab. (Konkret werden die Lounges als Beispiel genannt). Es gab noch ein paar weitere größere Änderungen, die nichts mit der Drehkreuzfunktion zu tun hatten (Pier Nord für die Billigflieger, mehr Verkaufsflächen, die zusätzlichen Pavillions für die Sicherheitskontrollen), und die Änderungen wurden nicht nur für Air Berlin gemacht. Aber das Air Berlin Drehkreuz war halt einer der Gründe für die Änderungen. (Wobei ich jetzt nicht Air Berlin die Schuld geben würde - der Flughafen hätte einfach nein sagen können zu den Wünschen oder den Zeitplan anpassen können.)

Hoffenheim zu OFI Kreta, nehme ich stark an.

Wieder einige Anekdoten reicher. Die Geschichte mit dem Heuwender kannte ich so noch nicht. Auch dafür steht gefühlt sinnbildlich die Air Berlin Business Class. (Und der Versuch, das Image mit Stars und Sternchen aufzupolieren, indem man Goldene TopBonus Karten verschenkt hat … andere Geschichte, zurück zur Business Class…) Einerseits hat man es auf der Langstrecke geschafft, ein für die damalige Zeit herausragendes Hard-Product zu verbauen, welches jenem des größten Marktbegleiters haushoch überlegen war. Andererseits hat man nur eine Miniatur-Business von 18 (?) Plätzen verbaut, obwohl das doppelte möglich/angebracht gewesen wäre. Damit hat man auf der Langstrecke schon mal einiges an Premium-Verkehr liegen lassen (abgesehen davon, dass man eben diesen Verkehr nur schwerlich von Tegel hat begeistern können). Andererseits hat man -warum auch immer- jahrelang gezögert, auf der Kurzstrecke eine Business Class einzuführen. Die kam meines Wissens erst kurz vor dem Ende, gegen 2016. Und auch da nur die erste Reihe. (Auch so eine „Why?“ Entscheidung.) Da hat man jahrelang Potenzial und Yield verschenkt, bzw. auf der Straße liegen lassen. Denn das kostet auf der Kurzstrecke ja wirklich nichts bis verschwindend wenig. Wenn’s jemand bucht fein, dann schiebst du den Vorhang dahin. Wenn’s mehrere sind, schiebst du den Vorhang nach hinten. Wenn nicht dann nicht. Auch gut. Aber das Geld hätte man ja wirklich nur von der Straße aufsammeln müssen. Man hatte ja nicht mal dezidiertes Catering sondern freie Auswahl aus dem bereits vorhandenen Buy on Board. Dann kostet es gleich mal noch weniger Flexibilität und Komplexität. Man sah sich selbst als Premium, hatte aber jahrelang selbst im Wettbewerb mit Germanwings (welche eine Biz auf City-Destinations hatte) kaum etwas entgegen zu setzen. Also ja … es wurden auch hausintern mehr als genug Fehler gemacht. Und nicht selten gab es hinter der Strategie auch mal größere Fragezeichen. Aber gefühlt ging man mit der gescheiterten BER Öffnung in einen Krisenmodus, aus dem man nie mehr raus gekommen ist. Ohne dieses Stolperstein hätte man eventuell die ein oder anderen Probleme beheben oder übertünchen können.

D-ANLD mit einem spannenden Sonderflug heute DUS FKB HER und steht dort länger am Boden. Weis einer was das ist?

Dem gibt es wenig hinzuzufügen, in die Richtung wird es gehen. Wahrscheinlich mit einer Reihe von contributing factors, wie Wetter, mangelnde Erfahrung auf dem Type, mangelnde Widebody-Erfahrung, schlechtem CRM, ggf. Trainings-Mängel, und dann weitere Kombinationsfaktoren, die da drauf kommen, wie sehr leichtes Flugzeug in schwierigen Wetter bei unzureichender Erfahrung, usw. Ich denke, der Abschlussbericht dürfte da ganz spannend werden.

@Avroliner100 Schöne Zusammenfassung, ich war gut entertained, aber würde noch ein paar Aspekte als Kontext hinzufügen: Es ist nicht so, dass das Konzept Netzwerkairline von vornherein Hunolds großer Masterplan war. Ich habe mich darüber auch mal länger mit einem deutschen Airline-Sanierer (wer könnte es wohl sein?) unterhalten, und der hatte einige interessante Takes dazu. Generell hat Hunolds Managementstil so bis 2006 herum nach einer Sache mit Hand und Fuß ausgeschaut. Schlanke Strukturen, brutale Effizienz (die beliebten Mietwagen-Proceedings mitten durch die Nacht), knallhartes Vorgehen gegen organisierte Arbeitnehmer. Man denke nur an die berüchtigte CHS Cabin & Handling Service. Mit dem Börsengang 2006 kam aber Geld, und damit auch ein bisschen die Unvernunft. Allerdings: Niemand sagt, dass es Air Berlin ohne das Geld und die Unvernunft besser gegangen wäre. Die 20 Flugzeuge große Leisure-Airline AB wurde von Lufthansa noch belächelt. Die Malle- und Euroshuttle fliegende Air Berlin, die auch noch ein Winterdrehkreuz in NUE in Kooperation mit HF betreibt, wurde aber langsam zu einer realen Konkurrenz, und dagegen hat man sich auch mit Germanwings gewehrt. Das Problem von Air Berlin war (schon vor dem Börsengang), dass man langsam eine Größe erreicht hatte, mit der man zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel war. Lufthansa hatte plötzlich realisiert, dass das die größte Gefahr im eigenen Markt ist. Die Konsolidierungswelle mit der dba, LTU und dem City-Netz von HLX (das war ja der Kuhhandel für den sündhaft teuren Wetlease) - und eigentlich wollte man ja auch noch Condor - war die Flucht nach vorne. Gerade mit der LTU hat man sich allerdings auch wirklich konfliktfreudige Arbeitnehmer ins Haus geholt, die sehr gut wussten, wie sie ihren Mann zu stehen haben. Das hat auf Dauer auch die Produktionskosten im ganzen Konzern zerschossen, und Hunold hat seinen größten Taschenspielertrick verloren. (Böse Zungen würden sagen, managementtechnisch ein One-Trick-Pony.) Danach war Air Berlin irgendwie alles so ein bisschen, aber nichts so ganz. Für LCC und Leisure zu teuer in der Produktion, für Netzwerk im Serviceniveau und auch in der Reputation zu schlecht. Daran hatte Hunold selbst gar nicht mal einen so geringen Anteil; Business-Leute lassen sich halt nicht mit Trio Appassionante, Flugzeugen im Bauch, im Blut Kerosin, und avernagetränkten hochgradig peinlichen Politik-Rages im Bordmagazin ködern. Warum man sich auch auf den Netzwerk-Routen allergisch gegen eine Shorthaul-Business-Class gewehrt hat, ist auch ein Geheimnis, was nur kluge Köpfe am Saatwinkler Damm wissen. Am Ende hatte man im A330 eine gar nicht so schlechte (und sehr raumfüllende) Business Class, die man aber oft nur unter Wert verkaufen konnte, weil das Zubringerprodukt einfach Müll war und man die Leute nur über den Preis ködern konnte. Und der lange maßgeblich durch Hunold forcierte Ruf als Low-Coster stand auch in der Economy yieldtechnisch wirklich im Weg, als man dann FSNC-Ambitionen entwickelt hat. Thema Netzwerk: Der Move hin zur Netzwerkairline kam eigentlich wie die Jungfrau zum Kinde; mit dem Heuwender hatte man plötzlich auch ein veritables Flugzeug für hochfrequentigen Feed. (Auch das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Hunold hatte das Teil eigentlich nicht mal dafür bestellt, sondern als Fokker-Ersatz für Strecken wie FMO-MUC.) Dazu die A330 der LTU und Bestellungen, bei denen die Augen ein wenig größer als der aviatische Magen war. Der Rest ist bekannt, und den hast du meiner Meinung nach auch sehr gut zusammengefasst. Eine Lanze möchte ich allerdings noch für Hartmut Mehdorn brechen: Der Mann ist ein Luftfahrt-Visionär, der große Anteile daran hat, dass Airbus heutzutage einen beträchtlichen Teil seiner Produktion in Deutschland hat. Und gerade bei der Bahn hat er sich eigentlich dafür bezahlen lassen, dass sein Name hinter beschissenen Entscheidungen steht, die der Firmeneigner (also der deutsche Staat) aus politischer Absicht wollte. Ich kann nicht Fritten bestellen und dann überrascht sein, wenn sie heiß und fettig kommen.

Och, ich hab schon in MUC fast 110 Minuten auf der Ramp im Bus vor einer Pegasus gesessen, geht alles. Solange die Busse nicht überfüllt und gequetscht sind, lieber das, als noch 2-3 Stunden Extra Verspätung reinzuholen. Oder im Zweifel, insofern Hannover das her gibt, die Passagiere schon mal in irgendeinem Bereich sammeln (müsste zumindest im A-Teil relativ einfach gehen).

Es waren keine Berichte, es gab de facto diesen Hub, auch mit zeitlich abgestimmten Wellen und Feed aus einer beträchtlichen Menge von EW-CRJs. Du benennst ja allerdings auch selbst die Motivation dahinter: Es ging Lufthansa nie allein darum, Düsseldorf und das Ruhrgebiet gut im Netz anzubinden. Das Ziel war immer auch, Air Berlin den Aufbau eines eigenen Hubs so schwer wie möglich zu machen. Viele Leute vergessen gerne, dass AB sogar in ihrer absoluten Netzwerker-Zeit kaum mehr Marktanteile als LH in DUS hatte. Du bist in der Regel bezüglich der Berliner Luftfahrt sehr gut informiert, deswegen frag ich jetzt mal interessiert: Welche Änderungen waren denn AB geschuldet? Die mir bekannte größte Änderung war ja der Einzug der Zwischenebene für uncleane Ankünfte. Das dürfte aber weniger mit AB, als viel mehr mit der relevanten EU-Regulierung zu tun gehabt haben. Weil wenn ich mir jetzt die Non-Schengen-Abflugebene anschaue, kann ich mir kaum vorstellen, dass man da mit dezentralen SiKos geplant hat.

Darüber kann man tatsächlich streiten und es wird niemand beantworten können. Es dürfte relativ unstrittig sein, dass die Chancen zumindest erheblich besser gewesen wären, wenn der BER wie geplant 2012 fertig gewesen wäre. Wenn man mal zurückblickt: Der erste kapitale Fehler war die misslungene LTU Integration. Das alleine hätte man vermutlich aber schon noch hinbekommen. Wenn man so zurückblickt: Bis 2010 lief es finanziell zwar nicht glorreich, aber auch nicht verheerend. 2010 war dann das erste wirklich „nicht mehr ganz so geile“ Jahr - da sind dann aber auch mehrere unverschuldete Faktoren zusammen gekommen, allen voran der Vulkanausbruch samt Aschewolke in Island. 2011 ging’s dann auch zunächst mal eher „unverschuldet“ eingetrübt weiter. Auch da kam einiges zusammen: Zuerst ging’s mit einem ziemlich unwirtlichen Winter und vielen Schnee-Irregs los. War der kälteste Winter seit 40 Jahren. Dann kam die Einführung der Luftverkehrsteuer und der Arabische Frühling. Letzterer sorgte dafür, dass der Ölpreis von 75$ auf 125$ hochging - ähnliches Szenario wie heute. Das Erbe der LTU mit einem recht starken Ägypten-Charter-Fokus war in der Situation auch kein Hauptgewinn. Sei‘s drum. Insgesamt war das für die ganze Branche ein mieses Jahr - die Eurokrise befand sich auf ihrem Höhepunkt und die Kaufkraft war eher zurückhaltend. Auch die Lufthansa hat 2011 negativ abgeschlossen, für Air France KLM war das Jahr komplett desaströs, SAS war im Minus, die AUA schwer angeschlagen. Malev, BMI und Spanair haben es nicht gepackt. Bis hier hin würde sich sagen: Ja, lief nicht gut, war aber teils auch einfach Pech. Die Steuern hätte man kommen sehen können, intern hätte man auch mal den Gemischtwarenladen aufräumen können. Der Rest war mal mehr, mal weniger kalkulierbar. Hätte auch anders laufen können, dann hätte es statt knapp 300 Millionen Minus auch +/- eine schwarze Null sein können. Bis hier hin hätte man den Laden vermutlich noch gut retten können. Richtig desaströs wurde es dann ab 2012 und daran ist maßgeblich der BER verantwortlich. Auch dafür kann Air Berlin erst mal nichts - im Gegenteil der Flughafenbetreiber hat die Airline derart an die Wand gefahren, dass sie sich davon nie mehr erholt hat. Der BER war für die Ansprüche eines Hubs für Air Berlin konzipiert und hätte zum Sommer 2012 ans Netz gehen sollen. Air Berlin hatte den gesamten Sommerflugplan fertig, alles auf das neue Drehkreuz abgestimmt, Umzug geplant - alles war in den Startlöchern. Und sage und schreibe 26 Tage vor dem geplanten Eröffnungstermin teilt die FFB mit, dass daraus leider nichts wird. Das muss man sich auch im Nachhinein mal auf der Zunge zergehen lassen. Die FFB hat AB damals mit einem knappen Monat Vorlauf informiert, dass ihr kompletter Businessplan für die Tonne ist. Für 2012/13 standen bei AB ca. 50 Flottenzuläufe an. Im Schnitt kam bis zu diesem Zeitpunkt alle zwei Wochen ein werksneues Flugzeug auf den Hof. Bei Boeing hatte man eine 5 Milliarden Dollar Order im Nacken (737-800 und 787). Bei Airbus standen rund 60 A320er im Orderbuch. Die Boeing Order hat man Jahre später komplett storniert, bei Airbus hat man die Auslieferungen verzögert. Damit ging dann letztendlich auch das gesamte Flottenchaos los, das sich quasi bis zum Ende gezogen hat. Man hat die Flotte von 170 Fliegern wieder auf 150 eingedampft, Ausflottungen vorgezogen, den Germania Wet-Lease beendet, mit Sale and Lease Backs angefangen und irgendwann das ganz große Karussell gedreht, indem man die 737NG los werden wollte. Und während man selbst schrumpfte und nicht mehr wusste, wo man die ganzen neuen Flieger hinschieben soll, hatte man auch noch den teuren und zugleich unkündbaren TUI Wet-Lease an der Backe. Wer auch immer den in Hannover ausgehandelt hat, hat bestimmt ne ganze TUI-Smile Pokalsammlung in der Vitrine stehen. Dazu kam dann sicher noch ein ganzer Berg an hausgemachtem Kram. Angefangen damit, dass Hunold ausgerechnet dem Anti-Midas Hartmut Mehdorn die Schlüssel in die Hand gerückt hat. Der Dude hat gefühlt alles mit Schwung an die Wand gefahren, was man an die Wand fahren konnte. Schon bei der Bahn, dann bei Air Berlin und beim BER war er dann auch höflich ausgedrückt „keine große Hilfe“. Genauso wenig, dass sich Air Berlin die Adobe Strategie zur Brust genommen hat und neue CEOs mit jeweils eigener neuer Strategie im Abo verkloppt hat. Alles fair. Alles fair. Wir werden es wohl nie wissen, ob es denn geklappt hätte, wenn das alles nicht gewesen wäre. Aber - und da kann man von Hunold halten was man will: Wenn es einen Visonär gab, der in Berlin das gesehen hat, was sich heute viele Lokalpatrioten von dem BER wünschen, dann war das er. Manchmal gibt es im Leben diese eine einmalige Chance. Und die FFB nicht nur nicht ergriffen, sondern einer sprintenden Air Berlin einen respektablen Gehfehler verpasst, die im Regen stehen lassen und als der Patient dann krank war, ist man schnell nochmal zum Obi ums Eck gefahren und hat nochmal die Eisenwarenabteilung leer gekauft, um den Sarg mit absoluter Sicherheit so zuzunageln, dass er garantiert nicht mehr aufgeht.

Denke für das Oktoberfest. Laufen wohl bis zum 07.10. und sind auch buchbar. Artikel vom letzten Jahr: https://londonist.com/london/drink/oktoberfest-flights-lufthansa-stansted-munich Scheint es mindestens 2023 und 2025 auch schon gegeben zu haben.

War es nicht sogar so, dass es konkret eine Auflage der Corona-Rettungskredite war, dass man nicht Personal oder Leistungen in neue Marken ausflotten darf?

Hallo, was hat es mit den Flügen von München nach Stansted morgen und übermorgen auf sich ? Wofür sind die Flüge, Oktoberfest ? Weiss man wo Lufthansa in Stansted parkt ?

Ist dein Vorschlag wirklich, bei (mutmaßlich) IT-Ausfall die Paxe einfach mal auf gut Glück für 60 Minuten plus X in vom Ambiente traumhafte Apron-Busse zu pferchen, damit man sich bloß keinen 261 schießt? Wir haben die EU-Kompensationszahlung erfolgreich mit einer Freiheitsberaubung verhindert. Also ich hab mir auf Rampe wirklich viele für Passagiere unangenehme Dinge aus Liebe auf die On-Time-Performance erlaubt, aber da hätte sogar ich mein Veto eingelegt. Zumal es am HAJ gefühlt vielleicht eine Busabfertigung in der Woche gibt, insofern wäre ich mir da auch gar nicht so sicher gewesen, ob überhaupt Manpower in relevanter Stärke vorhanden ist.

Die Frage ist ja,warum Condor nicht aktuell schon nach Florida fliegt? Weder MCO,noch MIA noch FLL werden angeflogen.Könnte mir vorstellen,das sie der Konkurrenz der LHG (u.a.LH + Discover) aus dem Weg gehen und auf anderen Strecken mehr Geld verdienen. Und MIA würde man ja jetzt mit AA wunderbar anbinden,AA ist in MIA ja gut vertreten.

Ist von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich, aber bei Hannover ist mir das schon öfter aufgefallen. Der Tag geht zu Ende, das Endresultat ist ordentlich, einziger pünktlicher HAJ-Umlauf heute war ACE, alle anderen mindestens zwei Stunden, und D-AMAF hat vier EU261 reingeflogen - ehrlich gesagt, 2:40h für den Turn-Around nach dem Ferry aus MUC zu brauchen, ist dann aber wirklich zu lange... egal was da heute morgen zu den Problemen geführt hat, hätte man im Zweifel die Passagiere schonmal in Busse gesetzt, damit man sie beisammen hat. Im Worst-Case sind das heute mal gute 300.000€ Fluggastrecht-Kompensationen geworden.

Etwas off-topic, aber da sich das Gerücht, dass das BER-Chaos mit Airberlins Pleite etwas zu tun habe, hartnäckig hält: Weniger Chaos am BER hätte Airberlin einfach schon deshalb nicht gerettet, da bei einer ordentlichen Planung der BER als Drehkreuz frühestens 2015 eröffnet hätte. Erstens war der ursprüngliche Zeitplan einfach zu ambitioniert - wahrscheinlich vor allem aus finanziellen Gründen - und zweitens war im ursprünglichen Plan ein Drehkreuz nicht wirklich vorgesehen (wahrscheinlich auch, um Geld zu sparen). Erst 2008 hat man das ernsthaft mit eingeplant und viele der Planänderungen waren dann auch Airberlins Drehkreuzambitionen geschuldet - allerdings hätte man bei einem sauberen Vorgehen für diese Änderungen halt auch zusätzliche Zeit eingeplant. Dass aus 2015 dann 2020 wurde, war tatsächlich Unfähigkeit, aber für Airberlin wäre wohl auch 2015 zu spät gewesen.

Zumal Windhuk kommenden Sommer wieder ins Streckennetz zurückkehrt. -RR wird für die Aufnahme von Frankfurt - Abu Dhabi - Bangkok genutzt. -RS dürfte für die Aufnahme von Frankfurt - Chicago genutzt werden. Frankfurt - Windhuk lässt sich darstellen, weil im SFP27 im Vgl. zum SFP26 Frequenzen nach Cancún, Mauritius, Punta Cana sowie Mombasa und Sansibar wieder entfallen. -RU soll laut EAF Seite in 9/27 kommen, also zum WFP27/28.

Wenn man sich die Präsenz der LHG in Florida anschaut, mit MIA, ORD, TPA und historisch RSW, könnte ich mir langfristig auch noch weitere Destinationen für Condor in dem Gebiet vorstellen. Und selbst mit rückläufigen Zahlen nach USA gibt es dem Playbook von Discover und Edelweiss folgend auch anderorts noch viele Möglichkeiten. Jedoch kommt Condor langsam aber sicher an einen Punkt, an dem sich das Wachstum durch den (nur) konstanten Zulauf neuer Flieger zwangsläufig relativ verlangsamen wird. Daily ORD entspricht der Kapazität des einen A330 und dann war’s das auch schon wieder mit dem Wachstum für nächstes Jahr. Allzu viel Neues würde ich also doch nicht mehr erwarten (erstmal). Spannend wird es dann wieder werden, wenn ein strategischer Investor übernimmt, und das Netz womöglich nach dessen Vorstellungen angepasst werden wird.

“Komplett anderes Ergebnis” würde ich das jetzt aber nicht nennen, bzgl. Nr. 1 und 2 scheint ja schon ein Konsens zu bestehen, auch wenn die Reihenfolge anders ist. München ist vlt. unschlüssiger als Hamburg, Claude legte in der Tat die “erwartbare wirtschaftliche Entwicklung Bayerns” zu Grunde - wie diese 1949 absehbar war, kann man wohl schwer sagen. Das mit Frankfurt ist in der Tat sehr interessant. Ich erinnere mich, dass ich vor einige Zeit eine Art Newsreel - es muss wohl eine Wochenschau o.ä. gewesen sein - von 1948/49 gesehen habe. Da ging es um die Hauptstadtfrage, für Frankfurt wurde angeführt, es würden über 40 D-Züge täglich halten. Ein Verkehrsknotenpunkt war man also in jedem Fall schon. Das mit dem Münsterländer Großflughafen fand ich schon immer ausgesprochen kurios. Konzeptuell ist es ja gar nicht schlecht gedacht gewesen, aber ich frage mich immer, wer den noch alles hätte nutzen sollen? DUS und CGN existierten ja bereits, FRA war schon eine Art Megahub - für zeitgenössische Standards. Wie du richtig sagst, wäre das südliche Ruhrgebiet tendenziell eher nach Frankfurt gefahren, insbesondere da eine Anreise zum Münsterländer Flughafen ja zwangsläufig die Passage durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet erfordert hätte. Ganz abgesehen davon, dass man für die Kurzstrecke ja vielleicht auch bei DUS und CGN sowie später DTM verblieben wäre. Die nächsten großen Ballungszentren im Norden sind ja schon Hamburg, Hannover und Bremen, aber das ist doch noch einmal einiges an Distanz… Aber einen gewissen Größenwahn (s. Ausbaupläne FMO um die Jahrtausendwende) muss man der Region vielleicht ohnehin in diesem Aspekt zuschreiben. Hier zeigt sich m.E. gut, dass NRW als Kunstgebilde lange unter einer Konkurrenz zwischen den Landesteilen litt bzw. es vielleicht immer noch tut. In jedem Fall ist Frankfurt sicherlich ein wirklich gut vertretbarer und aus zeitgenössischer Sicht schlüssiger Standort, der - wie man heute sieht - auch das Rhein-Ruhr Gebiet gut anbinden kann. Dort hat man - so muss man es sagen - die Chance jemals aus dem Frankfurter Schatten zu kommen, spätestens 1965 verspielt. Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung bestanden diese Strukturen selbstverständlich schon. Politisch wäre es m.E. vielleicht gar nicht uninteressant gewesen, einen “Flughafen der Einheit” in Berlin zu errichten und dort dezidiert ein zweites Lufthansa Drehkreuz aufzubauen. Dafür kam die Wiedervereinigung aber vermutlich zu spät und die Fertigstellung des Münchener Flughafens zu früh, auch wären die Kosten aus zeitgenössischer Sicht sicherlich nicht leicht zu rechtfertigen gewesen, da selbstverständlich Autobahnen, Bahntrassen etc. ebenfalls gebaut werden mussten. Die Frage ist, ob das besser als ein Drehkreuz in München gewesen wäre. Für die Anbindung der Hauptstadt natürlich. Drehkreuze sollen ja aber gerade Passagierströme effizient kombinieren und verteilen und da weiß ich nicht, ob es bei den meisten Zielen gesamtwirtschaftlich effizienter ist, wenn man MUC/DUS-BER-X fliegt oder DUS/BER-MUC-X fliegt.

Hinzuzufügen ist noch, dass das eigene Feedernetz gerade erst im Aufbau war und man somit auf einer Seite fast gar keinen und auf der anderen Seite einen recht kleinen Feed hatte. Es gibt im südlichen Florida beispielsweise eine massive jüdische Community und einen robusten Demand an Flügen nach/von TLV. TLV wird aber erst seit diesem Jahr geflogen. Ich denke mit angepassten Zeiten, einem größeren Feed und einem Partner vor Ort ist MIA eher eine Frage der Zeit.

DE ist vom 23.03.2024 bis Ende Oktober 2025 2 bis 3/7 nach MIA geflogen - das war mit Abstand sowohl von der Nachfrage wie auch von den Preisen schwächste US-Strecke bei Condor. War selbst am 07.10.2025 auf FRA-MIA und dann dem drittletzten Flug MIA-FRA bei Condor vor der Einstellung an Bord. Gut, mit Interlining zu AA, Condor in der Oneworld, ggfls. neuen Flugzeiten (die damalige Ankunft in MIA um 20:10 Uhr war einfach zu spät, um nennenswerte Anschlussmöglichkeiten auf AA zu haben) gibt es vielleicht nochmal eine Chance, dass eine tägliche Anbindung an MIA lukrativ ist...

Genau das habe ich mir auch gedacht. Evtl. kommt dann Condor nächstes Jahr doch in die Verlosung.(muss ab MIA zurück nach FRA,da hat Condor bisher nix im Angebot)

Du scheinst die Historie nicht zu kennen, oder sie ignorieren zu wollen. Man wollte von Anfang an Discover, die Vertreter von Vater Staat damals im Aufsichtsrat waren dagegen. Man ist dann den pragmatischen Weg gegangen und man den politischen Einfluss ausgesessen.

Es geht nicht darum ob Strecken bedient werden "dürfen", sondern daß die Marktführenden Carrier - ich habe bewußt den Begriff "Marktbeherrschenden" vermieden - ihren Markteinfluß sagen wir mal durch gezielte Maßnahmen in Marketing/Firmenkundenbetreuung/etc. so optimiert haben, daß kleinere Carrier (insbesondere solche mit einem Konzept wie La Compagnie) kaum Zugang zu so einem dezentralen Markt wie DUS-EWR haben. Bisweilen gelingt es trotzdem ...

Wieso, ich bleib dabei. Ja, man wollte erstmal einen bekannten Namen nehmen, aber dennoch viel rausgeworfenes Geld. Naja, meins war es nicht. Jetzt werden alle Flugzeuge für viel Geld umlackiert, am Ende hätte es niemanden interessiert ob nun EW Discover oder nur Discover. Merkt eh kein Passagier. Wenn jetzt die LH Apple, Google oder Microsoft wäre, ja, klar, die haben Geld genug.