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Dann kann man ja gleich die Frage der Existenzberechtigung der Lufthansa stellen. Eigentlich kann man alles anderen Überlassen und schon hat man keinen Bestellungsärger, Finanzärger, Gewerkschaftsärger usw. mehr.

Der schönste Teil ist eigentlich weiter südlich um Sarandë. Ob man für die knapp 1:40h Fahrtzeitersparnis einen Flughafen ins Naturschutzgebiet bauen musste… Edit: Der Charme an TIA ist, dass man auch sehr viel VFR Traffic hat und somit leere Sitze auch zu Randzeiten gut füllen kann.

Naja, die haben halt das Interesse des "Großen und Ganzen" im Blick. Also der Airline mit allen Stakeholdern. Genau darum geht es ja in der Luftfahrt - eben NICHT um Einzelfälle, oder nicht ? Auch ne pauschale Aussage, oder ? Naja, dass man für LHT Käufer sucht war auch lange undenkbar. Ok, am Ende hat man es gelassen. Glaube man kann zusammenfassen, dass man ggf. unterhalb der 223 auch ein paar EMBs/CRJ braucht, die Frage ist halt nur: So viele wie heute und muss man alles selbst machen?

Ja, das ist auch das Ehrlichste, statt hier krampfhaft auf Vorstandsvorsitzender zu machen, wie einige.

Du merkst, wir sprechen beide von unseren Einzelfallbeobachtungen... Analog zum Reiseverhalten.

Ich kenne auch Firmen, die wieder zum vollen Programm zurückkehren, weil viele vertraulichere Dinge via Teams eben nicht gehen. Aber man kriegt die üblichen Reisen oft nicht mehr hin, viele Flüge sind gestrichen oder fallen auch immer noch aus. Manchmal muss man mittags schon zurück, weil es keine Abendverbindungen mehr gibt und solche Scherze.

Denke das könnte durchaus besser laufen, denn Vlora liegt an der Küste Albaniens die touristisch immer bedeutender wird. Würde mich wundern wenn Wizz Air früher oder später nicht auch dort hin fliegt.

So denkt man heute auch noch. Letzten Dienstag habe ich nach langer Zeit mal wieder eine physische Akquisereise unternommen. Totaler Quatsch. 4h auf der Autobahn für eine Stunde Gespräch, dessen Ergebnis ich genauso gut via Teams hätte erzielen können. Vom Zwang unter 1000 km keinen Flieger mehr zu nehmen, sondern die Bahn mal ganz abgesehen.

Mehrere deutsche Flughäfen führen neue CT-Scanner ein und lockern dadurch langjährige Beschränkungen. Passagiere können an ausgewählten Kontrollspuren deutlich größere Flüssigkeitsmengen mitführen ala früher. Zum Artikel

D-ABPF macht sich heute Nacht als LH9789 auf den Weg nach FRA. D-ABPD musste inzwischen den Namen „Frankfurt am Main“ wieder abgeben.

Es ging hier auch um die These, dass EN verkauft wird und somit zum Fremdanbieter im Konzern wird. Und diese Szenario ist nicht vorstellbar, zumindest derzeit und in naher Zukunft. Und so Pauschalansagen mancher Forenteilnehmer sind schwierig in eine Diskussion zu bringen. Siehe diesen Strang!

@nicklaurich Kannst Du bitte erklären, was in diesem Fall "Verfahren beim Abflug" bedeutet? Das würde sicher zum Verständnis für die Sache beitragen. Danke!

ist das auch wieder son Experiment wie mit den Flügen nach Kukes im Nordosten Albaniens? Das lief ja auch nur so semi-gut und wurde nach kurzer Zeit wieder eingestellt...

Was man nicht vergessen sollte - kein Anbieter ist gezwungen jeden Markt zu bedienen. Das sind uU auch ganz bewusste Entscheidungen.

Das mit Dolo was falsch ist, hatte ich nicht behauptet. Ich hatte die gelobt.

Aber was ist denn falsch, wenn Air Dolomiti zum Embraer/Regionalbetreiber wird in der LH Group? Keine der US Airlines die du ansprichst betreibt die selbst, sondern lagert die auch an Tochter oder sogar Fremdfirmen aus. Und E1 weil die der Scope Klauseln mit den Gewerkschaften entspricht und die E2 nicht.

Der geplante Windpark des Hamburger Flughafens wird deutlich mehr Energie produzieren als der Airport benötigt. Die sechs Anlagen sollen jährlich 100 bis 110 Gigawattstunden erzeugen, der Flughafen verbraucht aber nur 40 bis 45 Gigawattstunden. Die Überschüsse will Hamburg Airport vermarkten. Zum Artikel

dachte erst, da steht B789 aufm Boden

Ryanair öffnet sich stärker für den traditionellen Reisebürovertrieb. Mit Travel Agent Direct können Offline-Reisebüros erstmals direkt auf das Flugnetzwerk der irischen Airline zugreifen, ohne dass Kunden Aufschläge zahlen müssen. Marcel Pouchain Meyer, Sprecher für die DACH-Region, erläutert im Interview mit airliners.de die neue Strategie und erklärt, wie das Unternehmen trotz Fokus auf Direktbuchungen damit unter anderem auch ältere Zielgruppen erreichen will. Zum Artikel

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat wichtige Strukturtests an seinem Forschungsflugzeug D328 UpLift abgeschlossen. Die zweiwöchigen Versuche lieferten Daten zur Validierung von Simulationsmodellen. Zum Artikel

Eurowings Düsseldorf - Marrakesch: 3/7 +1 im Winter

Kleine Anmerkung zur OK: Triebwerk wurde per LKW nach Brindisi gebracht und der LKW ist unterwegs sogar umgekippt, so dass das Triebwerk leicht beschädigt wurde auf dem Weg. Ansonsten wäre die OK möglicherweise sogar noch früher wieder in den Dienst gestellt worden. Morgen geht sie erstmals wieder auf Strecke mit DUS-PMI-DUS. Der Compressor Stall wurde vermutlich nicht durch Vogelschlag sondern das Verfahren beim Abflug verursacht, man hat das Verfahren beim Abflug deswegen nun angepasst, so dass die 57 weiterhin den AIDA-Charter fliegen kann.

Dein Argument war aber, dass dies deshalb passiert, weil eine LH die Zubringer in einem Maße reduziert hat, dass die Konnektivität leidet und beispielhaft eine TK dann Geschäft abgreift. Wenn Du jetzt DUS anbringst ist das so ziemlich die schlechteste Option als Beweis, da DUS nahezu perfekt an die LHG Hubs angebunden ist. Alleine heute wären es planmäßig: 5x FRA; 12x MUC, 7x ZRH, 7x VIE. Mal losgelöst von den Zielen die eine EW direkt ex DUS bearbeitet. Wenn TK jetzt Ziele wie DRS, PAD oder FDH plötzlich massiv ausbauen würde, weil eine LH sich mangels Fluggerät verabschiedet würde ich Deinem Argument sofort folgen. Die Realität ist jedoch, dass TK genau dort mit dem Widebody steht, wo auch eine LHG ein massives Angebot hat. Einfach weil dort die Nachfrage entsprechend vorhanden ist.

TK klappert so ziemlich alle deutschen Flughäfen ab. Mit der T7 oft Düsseldorf.

Die IATA will die Altersgrenze für Piloten weltweit anheben. Als Begründung führt der Verband steigende Nachfrage nach Flugreisen bei gleichzeitigem Pilotenmangel an. Zum Artikel