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Das ist recht schnell mit der Kausalkette erklärt die überhaupt zur Aufnahme der Routen geführt hat. Im Prinzip hat EW hier ja aus der Not eine Tugend gemacht. Die Mittelstrecken sind aus der Not geboren, dass man sich durch die Verlagerung von innerdeutsch zu mehr Tourismus auch mehr Saisonalität ins Haus gebracht hat. Die Nachfragespitzen im Sommer werden durch reichlich Wetlease abgedeckt aber da man den Rest der Flotte im Winter nicht mehr innerdeutsch beschäftigen kann holt man halt aus dem zur Verfügung stehenden Gerät das Maximum raus und steigert so die Produktivität. So richtig wollte man diese Routen ja gar nicht, warum also extra Gerät dafür anschaffen? Der Mut scheint allerdings belohnt zu werden. Würden die Routen nicht laufen wäre man nicht seit zwei Jahren so konsequent dabei auszubauen und auch die Max ist da der logische nächste Schritt in diese Richtung.

Naja, DWC ist langfristig die Zukunft (soll ja DXB ersetzen) und grob die Richtungin der Dubai selbst expandiert, Stichwort Palm Jebel Ali und Co... Für Dubai Marina und Umgebung liegt DWC auch besser, wenn ich das richtig einschätze. Oh ja. Aber auch verständlich, Dubai will Touristen, das gilt für viele bisherige Touri-Ziele nicht mehr so. Und: Was sonst im Winter fliegen (etwas vereinfacht) Was bringen mir Frequenzen wenn ich dafür zu ganz blöden Zeiten angekomme? Glaube die fliegen dann BER-JED-STR und andersrum. Was mich nur wundert: Jahrelang wurden 321LR ausgeschlossen und jetzt fliegt man all die Routen, wo der 321LR optimal wäre.

Ja, das trifft mich selbst. Nichts könnte für mich schlimmer sein als ein Beitrag in einem Forum über meine Lieblingsairline, da weine ich direkt, sonst ist so eine Leere da, da muss ich direkt erstmal woanders hin schießen, sonst werde ich meines Lebens nicht mehr froh... Spaß beiseite, der Punkt von Netzplaner ist doch valide. Jahrelang war Condor im Touristik Geschäft (angeblich) erfolgreich. Jetzt versucht man etwas anderes à la AB (denen die Abkehr von Tourismus nicht bekommen ist). Ohne das Ergebnis bewerten zu wollen ist das erstmal "mutig". Jedes Flugzeug was bspw DUS-FRA fliegt fliegt nicht mehr die Routen wie bisher, die wohl gut liefen. Es gibt Leute die sagen: Schuster, bleib bei deinen Leisten. Es gibt Leute die sehen es anders und es ist ja wohl auch eine Strategie dahinter, und sei es einen Käufer zu finden. Wenn man ohne Vergleiche nicht leben kann: EW geht es besser seitdem man Inlandsrouten zurück fährt. DE baut sie aus (wenn auch nicht p2p, sondern als Zubringer). Sind doch interessante, gegensätzliche Bewegungen. Wäre schön sowas ohne Schaum vorm Mund diskutieren zu können.

Bleiben die Crews bei zb 2/7 (Jeddah) gute 3 Tage „unten“ im Hotel?

Der einzige der deswegen immer weint bist du. Glaube jeder hier kommt darüber hinweg

Muss ich das ? Geht ja hier um Condor, nicht um die EW Zahlen. Dieses Fan Gehabe und gehate ist so nervig. Bleibt doch mal entspannt, wir reden hier über ne Airline, keine Familie oder so. Kann nicht einmal was hinterfragt werden ohne ein " aber EW" - Shitstorm? Immer die gleiche Airline, immer die selben beiden die gestochen hochgehen wie sonst was. Bei keiner anderen Airline passiert das so (unnötig) wie hier bei Condor. Seid doch mal entspannter....

Das ist die eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite stehen DWC vs. DXB und vor allem die Frequenzen (14/7 vs 3/7). Abwarten, man wird sich ja schon was dabei gedacht haben. Aber insgesamt spannend, wie sehr der Markt DXB in jüngster Vergangenheit gefühlt nochmal explodiert.

Naja zur EW Statistik (die letzten 10 Jahre weit mehr Geld verbrannt als verdient) haste doch auch nix gesagt sondern mit deinen LH Jungs geliked. Da musst du jetzt durch.

Eine Lehrstunde in Whataboutism, ich dachte immer hier ginge es um Condor.

Auf die Schnelle, EBIT 2017 9 Mio nach 103 Mio Minus in 2016. 2015 wurde die Bilanz noch bei der Passage versteckt, 2018 -231 Mio , 2019 -166 Mio, 2022 -200 Mio. Wow beeindruckende Zahlen, die letzten 9 Jahre zusammen ca 1,3 Milliarden Euro Miese gemacht. Richtige Cashcow gesamt gesehen.

Wie berechenbar....

fliegt FlyOne bereits 3/7, für n 2ten Carrier reicht's scheinbar dann doch nicht auf der Strecke...

Leider wissen die Reiseveranstalter, dass es ohne Condor ganz dunkel wird. Deswegen kann EW soviele Sitze ins Angebot stellen wie sie wollen. Ist vielleicht was fürs „premium“ Segment wie coral Travel und co.

Hat EW, insbesondere zu Zeiten des Gemischtwarenladens viel Geld verbrannt? Ja! Ansonsten steckt in Deinem Beitrag ziemlich viel an Falschinformationen drin. EW erzielte 2015, 2017, 2023 und 2024 ein positives EBIT. So viel zu "einmal in 10 Jahren Gewinn". In den zehn Jahren summierte sich ein negatives EBIT von ca. 1,1 Mrd. €. Davon entfällt allerdings ca. 1 Mrd. auf 2020 und 2021. Was da war wissen wir denke ich. 2025 wird am Ende voraussichtlich auch ein positiver Beitrag stehen - dass das 1. HJ im deutschen Markt rot ist, ist (leider) keine Überraschung und lässt zumeist keinen Schluss auf das Gesamtergebnis des Geschäftsjahres zu. Sorry für OT - das hat mit DE nichts zu tun. Aber wenn Informationen bewusst oder unbewusst falsch dargestellt werden, sollten diese auch richtiggestellt werden dürfen.

oder man beim Reiseveranstalter einen Flug mit einer "renommierten Deutschen Airline" bucht

EW ist auch dieses Jahr bis jetzt wieder tiefrot unterwegs, in den letzten 10 jahren einmal Gewinn gemacht 😂, ansonsten Milliarden an Verlusten produziert.

Hallo zusammen. Ich interessiere mich für "Luftstrassen" allgemein. Gibt es denn irgendwelche Karten? Ich bin bloss ein interessierter Beobachter des Himmels und würde gerne wissen wie unser "Himmel" belegt ist. Kann man das im beliebten Flightradar sehen oder gibt es dazu besseres? Oder vielleicht weiss jemand eine Website, wo das gut erklärt wird. Ist das wie bei den Schiffen, da gibt es ja auch Schiffartsstrassen? Danke für eure Tipps. Das hier habe ich noch ausgegraben von 2014. Was denkt ihr, stimmt das immer noch, was dieser Autor hier geschrieben hat? Es wirkt sehr professionell. Gerrity Mitglied 2,1Tsd Geschrieben 13. Oktober 2014 Am 13.10.2014 um 09:44 schrieb Jimmyy: Eine Herleitung dieser These würde mich durchaus interressieren. Sehr gerne. Du behauptest also, dass der Luftraum voll ist, insbesondere in Deutschland, da es Routen gibt. Also eine Fluggesellschaft gibt die Route auf, die für sie am günstigsten ist. Bitte nicht verwechseln mit der kürzesten. Das liegt daran, dass die einzelnen Flugsicherungen sich gegenseitig Konkurrenz machen. Warum? Jede Flugsicherung muss Gewinn machen und braucht daher möglichst viel traffic. Die deutsche Flugsicherung gehört zu den teuersten in Europa - die schweizer Flugsicherung ist übrigens am teuersten. Daher werden die Fluggesellschaften sicherlich versuchen den deutschen Luftraum zu meiden, da er sehr teuer ist. Natürlich hat man bei einem Flug von Frankfurt nach Hamburg keine Auswahl, allerdings von Dubai nach New York schon. Da Deutschland allerdings im Herzen von Europa liegt, gibt es hier auch viel traffic - unabhängig davon ob es nun Routen gibt oder gleich direct 10NM final geflogen wird. Deswegen muss jede Flugsicherung ihr Konzept immer wieder verbessern. Es gibt also nicht ein Routensystem seit zig Jahren, sondern dieses wird ständig geändert, damit möglichst viel traffic bei ihr bleibt bzw. hinzugewonnen wird. Dazu gehört natürlich insbesondere eine kürzere Streckenführung. Natürlich stößt man da auch irgendwann an Grenzen, da es ja z.B. auch noch militärische Lufträume gibt. So wie wird also nun die Kapazität gemessen? Nicht anhand einzelner Routen, sondern anhand eines gewissen Sektors. Dieser Sektor hat ein Limit, da es ansonsten nicht mehr sicher, was ja die höchste Priorität hat und nicht der Kapazität-/Kostenfaktor, händelbar ist. Dieser Luftraum, sagen wir mal grob um Würzburg, FL355-385, hat z.B. ein Limit von 60 Flügen pro Stunde. Bei mehr Flügen müssen andere Maßnahmen ergriffen werden und es kommt zu deiner behaupteten Verstopfung. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle auf welchen Routen die 60 Flüge nun kommen. Sie können alle auf einer einzigen Route kommen, aber auch auf fünf oder zehn. Die erste Maßnahme ist übrigens, dass kurze Flüge nicht in den hohen Luftraum einfliegen, also z.B. Zürich-Düsseldorf darf nur auf FL340 rauf. Davon merkt der Passagier nichts. Deine behauptete Verstopfung wird in delay minutes gerechnet. Jede Niederlassung versucht diese so gering wie möglich zu halten, da der traffic ansonsten eventuell seinen Bereich meidet/umfliegt und damit Geld verloren geht. Bei der DFS haben die Niederlassungen Bremen und München nur ganz wenige delay minutes. Langen und Karlsruhe dagegen wesentlich mehr (die genauen Zahlen gebe ich nicht preis, da eventuell Interna). Nun muss hier noch unterschieden werden, wie viel der delay minutes durch Wetter verursacht worden sind, denn da muss zwangsläufig gesteuert werden. Das kannst du auch mit directs nicht verhindern - denn safety steht vor allem. Genau Zahlen dazu habe ich nicht. Da kann ich nur sagen, dass nach meiner subjektiven Wahrnehmung mindestens 80% der delay minutes auf das Wetter zurückzuführen sind. Da kannst du also nix machen, denn wenn ein Flieger in Frankfurt landen will, dort aber der Platz geschlossen ist, bauen sich delays über den ganzen Tag/viele Stunden auf und es muss gesteuert werden. Daher ist der Luftraum zwar gut genutzt, aber nicht - wie von dir behauptet - voll. Die restlichen maximal 20% liegen dann u.a. auch daran, dass vor 2 Jahren ein Teil vom oberen Luftraum von München nach Karlsruhe "umgezogen" ist. An einem neuen Konzept für diesen Luftraum wird gerade gearbeitet, was allerdings nicht von heute auf morgen geht. Routen gibt es m.M. nach hauptsächlich, damit der inbound/outbound traffic möglichst kontinuierlich sinken/steigen kann. Nachdem ich nun meine These erläutert habe, darfst du nun auch gerne deine erklären.

Am Montag bin ich in Mailand-Malpensa gewesen und habe diesen Flug - neben vielen anderen - landen sehen. Einer der unzähligen EasyJet-Flüge, daher habe ich diese Maschine auch nicht fotografiert. Von außen war da natürlich nichts auffälliges zu sehen.

Wie lang hat eine Lufthansa gebraucht um ihr dezentrales Geschäft von damals dreistelligen Millionenverlusten in profitables Fahrwasser zu bringen? Jetzt ist die Eurowings der Vorzeigeschüler, aber wieviele Millionen hat man bis dahin versenkt? Wieso erwarten hier einige dass eine Condor von heute auf morgen gewinnbringend ihr Geschäftsmodell hochskaliert, auf Anhieb den richtigen Mix aus Leisure und Zubringer findet, die richtigen Slots bekommt und einen soliden Yield erzielt? Das sind alles Wachstumsschmerzen, die jetzt leider meiner Meinung nach einfach dazugehören und anscheinend auch von Attestor akzeptiert (und finanziert) werden.

Ich glaube eher dass man ein klassisches Augen zu und durch macht. Man musste grösseres Gerät auf der Langstrecke nehmen - wenn wir alle rational sind, wären 338NEO oder 788 keine kaufmännisch kluge Option gewesen. Man hat es dann von der Anzahl zu hoch skaliert und wollte/musste auch in Mainstreammärkte rein, wobei das alte Zubringerarrangement immer mehr zum Risiko wurde. Jetzt hat es man zu weit getrieben, die Mähr des ewigen Zubringerzwangs ist geplatzt und man muss so gut es geht die Langstrecke füttern. Wie gut es dezentral klappt haben sämtliche Condor Manager während der eigenen Lufthansajahre miterleben dürfen. Ob diese Umschichtung klappt, sehen wir wenn die Zahlen für diese Saison kommen und ob man dadurch die verspätete schwarze Null erreicht haben wird. Wenn die anschließende Bewertung stimmig sein wird, ist es der richtige Weg. Wir werden es aber erst im Nachhinein erfahren.

Shitstorm in 3, 2, 1....

Und bei EW, und das nicht zu knapp. Der EW, die die Condor zunehmend in ihrem Stammgeschäft ausbootet und nicht erst seit gestern deutlich mehr touristische Sitze ins Angebot stellt. Ich stimme da dem Opa zu, meiner Meinung nach sollte PG und sein Team erstmal das Stammgeschäft absichern bevor die Air Berlin-Netzwerkerfantasien ausgepackt werden. Wobei ich von letzterem immer noch glaube dass sie in diesem Umfang eher von den alten Teckentrup-Gardisten hier herbeigeschrieben werden; PG hat ja nicht zuletzt noch der FAZ gesagt dass die Touristik die DNA der Condor bleibt.

Aus demselben Grund, warum du in der Wizz-Verbindung von VIE nach AUH in Konkurrenz zu Etihad ebenso kein Problem gesehen hast. Im Zweifel sind Preis und Flugzeiten wichtiger als Polyesterdecke und matschige Gratispasta.

Richtig. Auf anderen Strecken ist es ja auch so? Es war ein Beispiel. Es gibt ja noch Hunderte von gleichen "Diensten"...

Ggf. auch wegen Flugzeiten (EK kommt in DXB um 23:55 bzw. 05:40 an. Das ist nicht sooo attraktiv (*)) und/oder weil man eher in den Süden von Dubai will (DWC). (*)Wenn du 05:40 in DXB landest bis du um ganz grob 9:00 local im Hotel, ein Zimmer bekommt man oft erst um erst 14-15 Uhr Uhr, viel Spaß da zu warten wenn man bereits 30h wach ist. Die andere Alternative führt zur Ankunft um 2-3 Uhr nachts im Hotel. Da bucht man dann entsprechend schon ab dem Tag zuvor und dass die Zeit unangenehm ist müssen wir gar nicht besprechen. EW fliegt rund 7-9h eher ab DUS los. Entsprechend bis du zum Abendessen im Hotel, kannst ins Bett und ab dem nächsten Tag deinen Urlaub genießen. Finde ich persönlich sehr wertvoll. Auch zurück fliegt EW um ca. 18:00 los. D.h. man isst noch Mittag und fährt danach langsam zum Flughafen. Bei EK ist einer der beiden Flüge um 8:30, da kannst du nachts um 1 aufstehen und musst los.... Günstiger mit nem 32N (den man nicht voll nach DWC kriegt) wird man gegen einen 618 Sitzer kaum sein. Aber attraktiver - es geht ja nicht allen nur um den Preis