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Mit den 789 (GE) ist man so oder so nicht LH 789 (RR) Standard. 7x 789 wurden von Seiten der LHG auch noch keine Triebwerke zugewiesen, es würde mich also nicht wundern wenn man der AUA wirklich die 7x 789 (GE) zuteilt und sie somit bis Ende des Jahrzehnts 14x 789 betreibt.

Das sehe ich anders. ZRH fliegt UA von EWR, IAD, ORD und SFO an. Das sind alles Ziele, welche durch LX ebenfalls bedient werden. Weshalb sollte das in VIE anders sein? Dennoch denke ich hat es schon seine Gründe, weshalb UA und die anderen amerikanische Airlines Wien nicht bedienen.

Und genau diese Tier 1 /Tier2 Diskussion ist fehl am Platz, weil sie höchstens was für Nerds für Lokalpatrioten voller Komplexe ist. Wichtig ist das man nachhaltig eine gute Rendite erwirtschaftet, dann kann man mit breiter Brust auch konzernintern die eigenen Vorstellungen und Wünsche durchsetzen. Und ich gaube nicht dass zB KLM eine Tier 2 Marke verglichen mit der Luftahnsa ist, nur weil sie keine First anbieten. Vielleicht ist das Upselling beim AUA Publikum von der Eco zur Premium Eco, who knows?

Es geht zum jetzigen Zeitpunkt ja aber nicht unbedingt darum, die Ursache zu präsentieren. Es geht darum transparent offenzulegen, welche Fakten es gibt und welche es nicht gibt. Und dazu gehören die wichtigsten Infos des CVR und des FDR. Diese Daten sind ja nicht nur hilfreich, um die Ursache zu kennen, sondern genauso um zu verstehen, welche Dinge man weiß, welche man nicht weiß und was aufgrund dieser Informationen ausgeschlossen werden kann. Gerade letzteres ist ja auch wichtig für diejenigen, die diese Maschinen täglich bewegen. Zum Vergleich: Beim German Wings Absturz wurden die Infos des CVR fünf Tage später der Öffentlichkeit präsentiert, Carsten Spohr hat regelmäßig die Presse infromiert. Hier sehen wir leider das komplette Gegenteil.

Condor scheint es nicht in Betracht zu ziehen nach DWC auszuweichen? Ja ich weiß, dann macht die Partnerschaft mit Emirates wenig Sinn, aber für EW scheint sich DWC ja auch zu lohnen?

Niemand geht wohl davon aus das die Lieferprobleme in 2 Jahren vollständig beseitigt sein werden. Wie ich schon vor einigen Wochen geschrieben habe. Selbst bis Ende des Jahrzehnts wird man es bei LH und LX nicht geschafft haben die Flotte vollständig auf Allegris umgerüstet zu haben. Daher kann man es der AUA nur wünschen, dass sie nicht vom LAC zu Allegris verdonnert werden.

Condor BER-DXB nur noch 7/7 statt 14/7 buchbar im Winter

Eurowings hat eine Reihe von - offenbar - Messeflügen zur Agritechnia im November 2025 im freien Einzelplatzverkauf: HAJ direkt nach Bologna, Graz, Lyon, Prag.

Nö, das ist entscheidend. Sonst hätte man während Corona nicht den Aufwand betrieben und A346, A359 (ex PAL), 77E bei AUA usw. marginal umzurüsten und die Verhältnisse anzupassen. Und da passen 26 C und 21 W mMn. einfach nicht ins Bild. Du sprichst hier jedoch von der Umsetzung, nicht vom Produkt an sich. Das ist dein (wiederholtes) Problem. Du erkennst den Grund für den ganzen Spökes nicht. Allegris macht für die AUA genau dann Sinn, wenn man erwartet die Upselling-Geschichte durchbringen zu können. Falls ja wird es Allegris werden, falls nein ein Sitz von der Stange. Das wird für die AUA gewissermaßen richtungsweisend, da sich daran entscheidend, ob man (von Produkt her) als First-Tier Airline auf dem Niveau von LH und LX steht, oder als Second-Tier Airline wie 4Y oder WK gesehen wird. Fakt ist auch, dass ein Dreamliner mit GE-Engines und Collins-Sitzen wieder mal Außenseiter wäre. Der Größteil der Konzernflotte fliegt mit RR und Allegris-Sitz. Die Flieger ab Werk werden ja sowieso erst ab 2027 zur AUA stoßen, bis dahin werden auch die aktuellen Lieferschwierigkeiten hoffentlich behoben sein. Und bis dahin wird man auch den Großteil/alle 748 und A350 umgerüstet haben.

Flexjet will an seiner Rekordbestellung bei Embraer festhalten, obwohl Präsident Donald Trump 50-prozentige Zölle auf brasilianische Importe angekündigt hat. Der Großauftrag umfasst bis zu 212 Flugzeuge im Wert von bis zu sieben Milliarden Dollar. Die Auslieferungen sollen erst in zwei Jahren beginnen. Zum Artikel

Eurowings Hannover - Funchal 1/7 ab 3.11.25 an VT1 (mit Pause zwischen Anfang Januar und Mitte Februar)

Smartwings bleibt weiterhin 100 % in Händen von tschechischen Unternehmer (seit Feb 2024 wenn die chinesische CITIC group deren 49,9 Anteil an Prague City Air verkauft hat) - die erneute Verhandlungen mit Israir Group über mögliche Übernahme sind engültig beendet. Quelle: https://www.flightglobal.com/airlines/israir-group-ends-long-running-negotiations-to-acquire-czech-carrier-smartwings/163735.article

Bei all den Theorien gibt es aber immer irgend einen Punkt, der dann nicht so recht passen will. Gesichert ist, der Flieger hatte Schubverlust, das Fahrwerk wurde nur teilweise eingefahren, die Notstromversorgung wurde aktiviert und es wurde ein Mayday abgesetzt. Mehr Fakten haben wir im Moment nicht. Sollte es ein, wie auch immer gearteter technischer Fehler gewesen sein, so erwarte ich, dass er zur Kategorie "das hätte so nie passieren dürfen" gehört. Denn bei allen Fehlern, die "erwartbar" sind, würde ich davon ausgehen, dass es entsprechende Sicherheitsmaßnahmen gibt. Somit schließe ich eigentlich alle möglichen Erklärungen, die hier bisher geäußert wurden, aus. Sorry Leute! Kommen wir zum Pilotenvorsatz. Hier passen für mich die zeitlichen Abläufe nicht so recht zusammen. Der Flieger hebt ab, hat also noch Schub. Dann soll das Fahrwerk eingefahren werden. (Macht das nicht der 2. Mann?) Irgendwann hat es dann den Stromausfall gegeben, so dass das Notstromaggregat aktiviert wurde. Für das Fahrwerk hat es nicht gereicht, für den Mayday-Ruf aber schon. (Und somit hoffentlich auch für die Blackboxes bis zum tragischen Ende.) Also ein Pilot zieht die Nase des Fliegers hoch. Der dürfte gleichzeitig an die Triebwerksschalter nicht herankommen. Der andere fährt das Fahrwerk ein und schaltet gleichzeitig beide Triebwerke ab? Selbst wenn er das in sehr kurzer Zeit geschafft haben könnte, wie ist der Mayday-Ruf zu erklären? Wenn neben mir jemand irgend etwas macht, das in dieser Phase des Fluges komplett unüblich/falsch/gefährlich ist, dann würde ich doch irgendwie darauf reagieren. Zumindest die (indische Version) von "Hä?" müsste aufgezeichnet sein. Den Funkkanal zum Tower öffnen und "Mayday, wir haben keinen Schub." funken, ist hier keine erwartbare Reaktion. Was mich also zusammengefasst an diesem Erklärungsversuch stört ist, dass die Treibwerke abgeschaltet worden sein sollen, die Notstromturbine ausgefahren ist, und der zweite Pilot 15 bis 20 Sekunden darauf überhaupt nicht reagiert haben soll. Es gibt also für mich zwei erwartbare Aussagen, die wir bald bekommen könnten. 1. Wir haben noch keine Idee, warum es zu dem und dem Problem gekommen ist. 2. Einer der Piloten hat den Flieger absichtlich zum Absturz gebracht, weil der andere es nicht verhindern konnte. In ersten Fall hat man dann halt bisher versucht das Problem doch noch irgendwie einzugrenzen. Im 2. Fall will und muss man sich ganz sicher sein. Beides erklärt die bisher gebrauchte Zeit für die Untersuchung.

Norwegian hat im zweiten Quartal einen Betriebsgewinn über den Markterwartungen erzielt. Die norwegische Billigfluggesellschaft kündigte zudem eine historische Premiere an. Doch Flugzeuglieferungen bereiten weiterhin Probleme. Zum Artikel

Der Londoner Flughafen Heathrow will bis 2031 zehn Millionen zusätzliche Passagiere pro Jahr abfertigen können. Dafür sollen bestehende Terminals umgebaut werden. Die Erweiterung ist jedoch an eine Bedingung geknüpft. Zum Artikel

Man wird nächstes Jahr die Langstreckenziele verdichten (daily). AM hat ja bestätigt das man nächsten Sommer mit 12x LR unterwegs sein wird, (3x 763, 3x 789, 6x 772). Man setzt bei OS auch künftig stärker auf die Langstrecke, dass man intern jetzt schon von 14x LR (mittelfristig) spricht ist schon ein Zeichen wo es hingehen soll. Auch wenn ich dabei bleibe, mehr als 15x LR bei OS ab VIE wird wirtschaftlich nich darstellbar sein. 15x LR sind wohl das max. womit man bei der AUA aber durchaus zufrieden sein darf.

Eurowings NUE - EBL 1/7 ab 04.11. VT2 (nicht hdurchgängig)

Welche Bestuhlung man wählt im Verhältnis Business/Premium Eco/ Eco ist nebesächlich. Entscheidend ist dass man um die nachweislich grössten Deppen der Branche die im Konzern sitzen einen grösstmöglichen Bogen macht. Nicht dass diese auf die Idee kommen alles wieder "gut" machen zu wollen. Ob Allegris das richtige Produkt ist darf auch bezweifelt werden - man hat es bis jetzt weder geschafft auch nur 1 Retrofit in der bestehenden Flotte (zB A359) einzubauen, noch war man fähig in jede andere Teilflotte das Produkt ohne Wehwechen ( andere Sitze, Bleiplatten, angepasste Sitze, Vintage Business usw) Clean zu planen. Von der Ausführung her auch abgesehen.

War ja nur für das Szenario gedacht, wenn die beiden letzten B763 die Flotte verlassen und der Ersatz erst 12 Monate später am Hof steht.

YUL wird durch AUA bedient. Könnte mir eher vorstellen, dass UA eine neue Strecke auflegt (IAH, DEN) statt eine bestehende Strecke zu übernehmen. Wieso sollte man die AUA durch Abgabe von Zielen zusätzlich schwächen?

Ich würde es sowieso jederzeit erwarten dass United eine der US Strecken übernimmt. Mit Air Canada funktioniert es ja bei Toronto und Montreal auch schon bestens.

Die Bundesländer wollen Bahnkunden künftig bei ausgefallenen Serviceleistungen entschädigen. Fehlendes W-Lan oder geschlossene Bordbistros sollen zu Fahrpreisminderungen führen. Der Bund soll nun gesetzliche Ansprüche prüfen. Zum Artikel

Für den Fall könnte doch Star Alliance Partner United zwei US Ziele temporär von AUA bis zur Lieferung der Dreamliner übernehmen für eine Saison oder 1 Jahr. Zugleich kann United den Hub Wien austesten. Bisher fliegt ja keine amerikanische Airline nach Wien.

Der Flughafen Frankfurt hat im Juni 5,8 Millionen Fluggäste gezählt. Das entspricht einem Wachstum von 2,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Besonders eine Destination profitierte von deutlich steigenden Passagierzahlen. Zum Artikel

Also grundsätzlich fliegt man wahrscheinlich lieber mit nur zwei 767 als mit nur zwei 787… Ist halt die Frage ob und wann da noch was großes ansteht von wegen Maintenance. War glaube ich seit Ankündigung der ersten 787 bekannt. Ja, das ist mMn. die große Frage. Man könnte theoretisch den Edelweiss Weg gehen und jetzt erstmal das bestehende Produkt nutzen (was man ja bereits so macht) und dann später mit Auslieferung der ersten Flieger ab Werk eine neue Kabine (Allegris?) einführen. Würde aber erstmal darauf tippen, dass man nicht „die Collinskabine“ in ihrer jetzigen Form behält, 26 C und 21 W entsprechend nicht wirklich Gruppenstandard. Generell fänd ich Allegris bei AUA alleine schon aufgrund der Flexibilität recht sexy, 1:1 die gleichen Flieger (bis auf die Farbe) in FRA und VIE zu haben würde da schon einiges an Möglichkeiten schaffen. Das Argument zählt aber leider aufgrund der Engines nicht wirklich.