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Ich würde hier die Zukunft nach dem Prinzip " die Wahrheit liegt in der Mitte" sehen. VIE und BRU sind kleinere Hubs, das Produkt der beiden Marken sollte sollte zukünftig unterhab der Allegris/Swiss Senses Hubs positioniert werden ( Stichwort Sitze von der Stange) . Man kann daraus ableiten dass sie sowas wie Value Netzwerker werden, mit einen etwas Budgetorientierten Produkt. Dann ist es auch Ok das Angbeot insgesamt eher "light" zu gestalten, sprich nicht gleich nach 2 Stunden den Anschlussflug anzubieten - der direkte Wettbwerber in der Region, LOT, macht es auch nicht und für einen günstigeren Preis wird das akzeptiert.

Die CRJ1000 fliegen zwar in Iberiabemalung, bzw. Iberia Regional. Air Nostrum ist aber eine unabhängige Fluggesellschaft, die ein Franchise-Abkommen mit Iberia hat.

Das wöchentliche airliners.de-Netzwerk-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit einem Blick über den Tellerrand in Richtung Bahn, Problemen bei Wizz Air und neuen Kapazitäten in Barcelona. Zum Artikel

Ihr geht schon wieder ins Klein-Klein. Es kam vor paar Monate ein Sttement dass man sich mit dem Zukunftsmodell der E95 beschäftigt. Die Dummyannahme dabei ist immer dass es das Nachfolgemodell 1:1 bestellt wird, wenn man es aber richtig macht, dann prüft man auch andere Szenarien. Eins davon ist all A320/1 zu gehen - nicht mehr, nicht weniger. Ob dies gänzlich kommt oder nur teilweise und wann ist eine andere Diskussion. Was für eine weitere Straffung der Kontflotte spricht wäre: - Austrian war bei der Übernahme ein Gemischwarenladen, das sich auch schwer vom historischen Flotten-und Wahrnehmungsballast trennen konnte ; erst AvH (der als Aufsichtsrat wieder kommt!) hat kräftig aufgeräumt und seitdem läuft es generell besser - "die gute alte Zeit" die hier bechworen wird gibt es nicht mehr - die historischen Quellenmärkte der Austrian haben alle P2P Basen von Wizz und Ryanair und brauchen für die gewöhnlichen Kunden keinen Umstieg - der Konzern ist grösser geworden, mit ITA und Air Baltic gibt es zum einen mehr Optionen innerhalb des Konzerns die Nachfrage zu steuern und Prozesse zu vereinfachen Last but not least - die direkten Wettberwerber in VIE fliegen alle ab 320/738 P2P. Es ist auch die Kernaufgabe einer Austrian erst mal in der direkten Nachfrage nach VIE Geld zu verdienen und das geht auf Augenhöhe mit 320. Wer sich fragt woher A320 kommen könnten, vergessen das Eurowings ab 2027 B738 MAx bekommt. Das könnte am Anfang auch zu einer weiteren Allokation von A320CEO zu Austrian führen. Ist aber die Grösse einer Basis wie Gatwick für Easyjet in einen Quellenmarkt der Grösse Londons. Man hat einen Einzugsgebiet von ca 4 Mio Menschen und das war's. VIE als Hub ist wie der Wiener Opernball - gibt ein gutes Retrogefühl, braucht aber ausser der lokalen Prominenz niemand. Niemand braucht es . Weil dieser Hub nie wirtschaftlich betrieben werden konnte und aus einer Zeit stammt als Wirr nicht in jeder Provinzstadt Osteueropas 2-3 Flugzeuge stationiert hatte. Die brutale Wahrheit für viele kleinere Hauptstädte Europas wird sein dass sie zukünftig in der Konsolidierung halt nur Standorte bleiben werden. Ist ein bisschen wie im Fussball - Bremen it auch ganz nett, aber ohne Champions League spielen sie halt nicht auf der ersten Bühne. Ich liebe auch die E-Jets, aber man kann sich der Realität nicht entziehen. Operativ hatten sie schon immer einen CASM Problem - das hat JetBlue als früher treuer Kunde mit brasilianischen Affinität schon Anfang der 10er Jahre irritiert. Und jetzt habens ie sich A223 geholt, was im LH System Air Baltic liefern kann.

Meiner Meinung nach ist die Lage hier kein gutes Argument. Im klassischen Einsatzgebiet der KLM-E190er (britische und skandinavische 3rd-Tier-Destinations) gibt es eigentlich kaum relevante O/D-Ströme, die bei einer anderen Lage auf dem Landweg reisen würden. Diese Flüge haben insane Umsteigeranteile und dienen nahezu ausschließlich dazu, den Hub zu feeden. Auch bei Iberia/Air Nostrum wird der CRJ1000 fast gar nicht auf Inselstrecken geflogen (da operieren eher ATRs), sondern maßgeblich im europäischen Netzwerk (bis nach MUC oder FRA, aber auch viele 2nd-Tier-Ziele wie BLQ) und auf innerspanischen Festland-Feedern, auf denen schon allein kein einziger O/D-Pax sitzt, weil der Talgo das landseitig viel besser und bequemer macht. Wenn ich ne Schraube in eine Glasscheibe drehe, kann ich auch etliche Male sagen, dass man sie schon mal noch mehr angezogen hat und nix passiert ist. Bis ich sie halt irgendwann mal das eine Mal zu fest anziehe und das Glas springt. Dann schaut man blöd. Mal abgesehen davon, dass bei Swiss zwar A220 die Avros ersetzt haben, aber auch eine nicht geringe Menge A320. Und dass man ganz unscheinbar parallel dazu den Wetlease der E190 von Helvetic von anfangs vier auf zehn Stück in 2019 ausgebaut hat. Finde das Argument auch nicht so wahnsinnig stark, nachdem der Austrian-COO selbst den Gang nach Canossa gehen durfte und in der konzerneigenen (!) Pressemitteilung zum BRA-ATR-Wetlease sagen durfte "Um diese Strecken auch zukünftig an unser Drehkreuz Wien anbinden zu können, benötigen wir angepasste Kapazitätsstrukturen." Freue mich dann schon 2028 auf den gleichen Satz zum German-Airways-E190-Wetlease. (Oder - das sehe ich ähnlich wie du - es wird wirklich EN.) Ich glaube, da hat tatsächlich eher mein generelles Unverständnis über die geschäftliche Entwicklung der AUA ein Ventil gefunden. Ich finde einfach nahezu alles, was da in den letzten zehn Jahren passiert, absolut langweilig. Graue Maus des Todes. Irgendwie frustrierend, das neben der Entwicklung des Primus Swiss zu sehen, wo ja förmlich kein falscher Handgriff gelingen kann. Auf der sachlichen Ebene ist mir natürlich absolut bewusst, dass da eine Menge Faktoren anders sind. Ein viel wohlhabender Heimatmarkt. Die Lage von ZRH in der europäischen Bevölkerungsbanane ist viel besser als das relativ abseits gelegene VIE. Und schlussendlich hatte LH bei LX auch einfach vier Jahre mehr Zeit, den Laden in eine Cashcow zu verwandeln. Und ZRH hat sich im Gegensatz zu VIE nicht entschieden, sich für LCCs aufzuhübschen. Ich glaube ehrlich, die ganze Ryanair- und Wizz-Schmuserei nimmt man im Konzern zurecht VIE immer noch übel. Die haben ja auch bis heute dort eine gute zweistellige Zahl an Röhren stehen; auch das hilft einer AUA sicherlich nicht, sich nicht mehr in Richtung LCC zu orientieren. Um da aber nochmal den Bogen zurück zu spannen: Ironischerweise hatte man zwar pre-Corona die meisten Passagiere inmitten des LCC-Gemetzels (und dementsprechendem Pricing) 2019, den höchsten EBIT aber 2017. Da sind nicht nur noch Q400 geflogen, sondern zu diesem Ergebnis haben sogar eine beachtliche Zahl an Fokker 70 und Fokker 100 beigetragen. Man kann also schon den Take bringen, dass man sich hier höhere Passagierzahlen mit schlechteren Yields erkauft hat. Vom Umsatz her konnte man sogar nicht mal im Wonneproppen-Jahr 2024 das Ergebnis von 2017 erreichen. Ich bin - glaube ich - einfach nicht bereit, einzugestehen, dass eine popelige Midsize-Airline mit 50 A320 und roundabout 10 Widebodies wirklich das Höchste der Gefühle sind, was man in Wien erreichen kann. (Shades of BER-Thread...) Mir ist vollkommen klar, dass es das Maximum dessen ist, was für Lufthansa wirtschaftlich sinnig darstellbar war und ist. Gerade auch im Hinblick auf eine Protektion des Hubs MUC, der viel vom Osteuropaverkehr der pre-Kranich-AUA übernommen hat. Aber mich würde die alternative Timeline interessieren, in der die AUA an einen anderen Inhaber geht, der tatsächlich noch einen hochfrequenten Hub in Zentraleuropa braucht. Oh ja, absolut. Ich habe vorhin noch selber überlegt, ob ich das ans Ende meiner initialen Nachricht packe, aber dann jetzt halt so. Ich bin mir hundertprozentig bewusst, dass ich mich hier wie ein alter Mann anhöre, der die Wolken anschreit. Aber muss auch mal. Liegt glaube ich auch daran, dass ich einen totalen Soft Spot für den E195 habe. Der war und ist für mich immer noch die eierlegende Wollmilchsau des Netzwerkens und (vor dem A220) der eigentlich nahezu alles besser machende Nachfolger der B737-500.

Ich zitiere mich nochmal (leicht ergänzt), weil du es überliest bzw überlesen willst: Dazu hat VIE anders als AMS weniger "Randlage" Richtung Meer und hat - schätze ich- mehr Zugverbindungen. Österreich hat auch weniger Inseln als Spanien die CRJ (statt Bahn) rechtfertigen können... Das hat man auch gesagt als nach CR2 die CR7 kam, dann CR9... Oder bei Swiss als für die Avros die 220 kamen, als die Q400 quasi durch E95 ersetzt wurden.... Überleg mal was nur 2% Wachstum pro Jahr in 10 Jahren aus einem 120 Sitzer machen - da bist du schon bei nem A320 mit 81% LF. Klingt doch ok? Wie gesagt: OS geht es ohne Q400 besser. Die Leute kommen auch noch an ihre Ziele. Ggf. verliert VIE ohne E95 bspw ZAG. Aber dafür bekommt man bspw XRY, was sich eher mit 320 lohnt. Und statt E95 von ZAG nach VIE und CRJ von ZAG nach FRA fliegt nun ein 321 von ZAG nach FRA. Wo wäre das Problem? Wie gesagt: Mehr Hubs = mehr Frequenzen aus Konzernsicht. Mehr Frequenzen => man kommt als Ganzes für mehr Pax in Frage bzw ist attraktiver. OS erzielt ja einen positiven Beitrag zum Konzernergebnis, warum also nicht? Bist du nicht gerade etwas über dramatisch? Gerade wo du sonst gesellschaftlich immer so progressiv wirkst, hier wirkst du sehr konservativ und redest quasi so als wäre jede Veränderung was schlechtes und früher war alles besser - also natürlich nicht direkt, aber nur weil man ein angeblich (!) ein paar Flugzeuge ersetzt ist doch nicht gleich das ganze Geschäftsmodell schlecht und alles soll abgewickelt werden... Also: Erstmal kommt BRU auch ohne E95 aus und ist ein Hub, also das kann schon klappen und zweitens: Warum muss es eigentlich wieder schwarz oder weiß sein? Wieso muss man eine Netzwerkairline sein (die scheinbar 100 Sitzer braucht) ODER ein LCC? Genau diese Aufteilung gab es ja mal in VIE: Da war die AUA der Netzwerker mit den vielen schönen Q400 der in jede Milchkanne geflogen ist und EW hat als LCC ergänzt. Lief für beide schlecht.... Jetzt betreibt OS weniger Umsteigeverbindungen mit kleinem Gerät und übernimmt auch Leisure und beiden (OS und EW) geht es besser. Also wieso: Oder? Was wenn man in 10 Jahren wachsen will - bzw auch nur 2-3% p.a. über 10 Jahre wächst (als Konzern) und dann ZRH, FRA und MUC voll sind? Wenn man BRU und VIE aufgibt geht dies sogar noch schneller, bekäme man die überhaupt unter ? Wo dann wachsen ? Flughäfen in Deutschland wachsen eher nicht.

Naja. Sowohl AF als auch KLM haben eine beträchtliche E190-Flotte. Auch IB greift auf eine nicht geringe Zahl an CRJ1000 zurück. Ich bin mir bewusst, dass nahezu alle faktischen Argumente für ein Upscaling der Röhrengröße sprechen. Aber intuitiv vom Bauchgefühl her gefällt mir die Entscheidung gar nicht. Ich halte den A320 (oder gegebenenfalls A220) für eine zu große kleinste Röhrengröße. Zumal ich nicht checke, wo genau beim E195 der Pain Point sein soll. Das Ding ist die größte Röhre seiner Reihe. Wenn du das nicht profitabel einsetzen kannst, machst du irgendwas verkehrt. AF und KL fliegen hingegen E190 mit luftiger LOPA (Y100 gecapped durch die FAs), da würde ich viel eher verstehen, wenn man sich über zu hohe CASKs beschwert. Ich verstehe deinen Punkt und das soll jetzt nicht so konfrontativ klingen, wie es wahrscheinlich rüberkommt. Aber mal provokativ gefragt: Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU) Dann spart euch doch gleich das Hubbing, konzentriert das auf FRA, die Cashcow ZRH und den Überlauf MUC. Sperrt die anderen Hubs zu, malt die Flugzeuge auf EW um und gutes Gelingen! Da ließe sich noch sehr viel mehr CASK einsparen, weil man sich die ganzen fancy Geschichten, die halt ein Netzwerker so braucht, sparen könnte. Ich glaube, mein größtes Problem mit dem Trend bei der AUA ist, dass das für mich die größte "weder Fisch noch Fleisch"-Airline in der Gruppe ist. Brussels wäre auch noch ein guter Kandidat dafür, aber die haben wenigstens die Langstrecken ins tiefste Afrika, bei denen ihnen auch historisch bedingt keiner in der Gruppe die Butter vom Brot nehmen kann. Bei der AUA hingegen hast du das Gefühl, dass die einfach lackluster geführt wird. Keine Ambition, keine Vision, einfach nur reaktiv so ein bisserl "schau ma mal was wird".

Fairerweise aber alle anderen in Europa auch. Niemand würde ihnen da die Butter vom Brot nehmen können. Und der Konzern hat ja 223 bestellt...Und Optionen. Und hat Anteile an BT, welche auch noch Bestellungen offen hat. EN gibt es ja auch noch. Man ist ja nicht unterhalb des 320 "machtlos". Bei welchen LCC kannst du denn auf Langstrecke umsteigen ? OS fliegt ja jetzt schon Strecken vs FR und W6 und überlebt das. Gibt ggf doch weitere Argumente. Nicht zu vergessen: Ein Argument für kleine Flugzeuge sind viele Frequenzen. Aber selbst ohne viele Frequenzen bei OS selbst: Wenn du von xyz um 6 Uhr mit Umstieg in VIE, um 10 via ZRH, um 14 in FCO, um 16 Uhr in FRA fliegen kannst, braucht jede Airline nur einen Flug (dann ggf mit größerem Gerät), aber man hat am Ende ja viele Frequenzen. Da bietet der Konzern ja Vorteile wenn man "raus zoomt"

Ich auch. Sehr. Die "Eurowingsisierung" von Netzwerkairlines klappt nur bis zu einem bestimmten Punkt. Überschreitet man den, hätte man nicht nur sowieso EW selbst einsetzen können, nein, man schadet auch noch über die Maße hinaus der anderen Marke. Blöd gesagt: Wenn AUA nur noch die Strecken fliegt, die ich mit den üblichen LCCs fliegen kann - warum exakt sollte ich dann noch AUA buchen? Plus - ich werfe mal eine gewagte (und zugegebenermaßen nicht sehr substanzielle) These in den Raum: Was passiert eigentlich im LH-Konzern, wenn sich die Reisepräferenzen wieder umkehren? Sprich mehr Business, weniger Leisure. Ich halte das ehrlich gesagt für nicht sehr wahrscheinlich, denn Onlinekonferenzen sind gekommen, um zu bleiben, aber ich mag das kleine Gedankenspiel. Dann wäre LH mal wieder einem Trend völlig hinterhergelaufen und hätte zusätzlich auch noch eine Flotte, die mal so gar nicht auf das benötigte Einsatzprofil passt.

Es gab doch erst Ende April ein Interview hier auf airliners.de mit dem AUA COO. Wo er sagte, man schaue sich Ersatz für die E195s an. Zeithorizont 10 Jahre. Entweder neue E Jets oder Airbus (können dann aber auch A223 sein). Allgemein halte ich für AUA die Kombi A223 und A225 interessant. In 10 Jahren könnte das sogar vielleicht was werden. Dass sich seitdem da groß etwas geändert hat glaube ich nicht. Vor allem müsste man da 2nd Hand zuschlagen. Bei den aktuellen Preisen, fraglich.

Ich konnte jetzt nicht herausfinden, wie genau die Gewinnspannte in Schiphol gesetzlich begrenzt wird, aber es klingt doch so ziemlich nach "den Ukraine-Krieg in 24h beenden" wenn diese "Begrenzung" eine Gebührenanhebung um 44 % ermöglicht! In FRA werden die Gebühren in den nächsten Jahren um durchschnittlich 4 % angehoben. Noch einmal: theoretisch stimmt das. In der Praxis nicht. 2017 wurden z.B. die Gebühren in Frankfurt bewusst abgesenkt, um Anreize für mehr Flüge zu schaffen, was sowohl Ryanair als auch Lufthansa massiv genutzt haben. Das hat der Flughafen gemacht, weil er sich einerseits mehr Einnahmen bei den Flughafenentgelten aber eben auch im Non-Aviation Bereich versprochen hat und das war bestimmt keine Idee der Landesluftfahrtbehörde. Die hat das nur genehmigt und die Airlines hatten natürlich auch nichts dagegen. Einen Kostenbezug gab es da auch nicht. Die sind eher aufgrund laufender Investitionen gestiegen.

UA: LAX-BKK scheint von Interesse zu sein. https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3047402/direct-thailand-us-flights-back-on-radar Tippe mal 7/7 mit B789

Wir sind doch immer noch im Thread über den Flughafen Frankfurt. Und deshalb ist immer noch die Frage offen, ob meine Aussage, bzgl. FRA, richtig ist (übrigens für alle deutschen Verkehrsflughäfen auch), dass für die Festsetzung der Flughafengebühren für Airlines und Paxe die jeweilige Landesluftfahrtbehörde zuständig ist und nichts mit der Kalkulation von Shop-Mieten zu tun haben.

TG hat derzeit doch kein Interesse Direktflüge in die USA aufzunehmen. Stattdessen setzt man auf Codeshares. https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3047402/direct-thailand-us-flights-back-on-radar

Bei den bisherigen Spielen in Europa war dies zumeist Virgin Atlantic.

Also der Zeithorizont den ich gehört habe der hat mich selbst bissl geschockt aber es soll wohl unter Umständen schon dieses Jahr losgehen mit der Ausflottung. Die Rede war hier von (2 Stück im Herbst) Wie gesagt das sind alles nur so Gerüchte und Floskeln die man halt so aufschnappt. 😅

Wenn man davon ausgeht dass es Neos werden würden von den 40 zum Jahresbeginn offenen A320 Bestellungen nach 12/8/3/9/3 Zuteilungen auf OS/LX/SN/VL/LH noch genau fünf A320 übrig bleiben. Für…? Fragt sich wann man die Optionen zieht.

Wobei da auch eine Frage ist, über welchen Zeitraum das passieren soll. Die E95 sind bei OS im Schnitt 13 Jahre alt. Da hat man mit dem Flottenrollover mal locker noch geschmeidige 10 Jahre Zeit. Da müsste vorher erstmal mehr als die Hälfte der A320ceo Flotte plus die gesamten A321 ersetzt werden. Oder konkret: Die Gesamte OE-LB_ und überwiegende Teile der OE-LX_ Flotte. Das sind zusammen mal knapp 30 Kurz- und Mittelstreckenflieger. Zeithorizont: Definitiv nicht innerhalb der nächsten 5 Jahre erledigt. Bei der aktuellen Zuflussgeschwindigkeit an neuem Blech und der teils nach wie vor unbedriedigenden P&W GTF Zuverlässigkeit tendenziell eher noch länger. Zumindest haben die vergangenen Jahre nicht wirklich einen gewaltigen Schritt nach vorne gebracht. Dazu kommen noch die 763 und 772, die auch noch raus müssen. Oder anders rum: Vom Flottenrollover her sind die Embraer abgesehen von den 5 A320neo, einer Hand voll A320ceo und 2 787-9 die kleinste Baustelle. Kann mir schon vorstellen, dass man irgenwann über Ersatz nachdenkt. Aber erst mal wird man die anderen Baustellen schliessen wollen. 30 Narrowbodies und die 789 wollen auch erst mal bezahlt werden. Ebenso passt mir da auch noch nicht so richtig ins Bild, dass man sich eben erst langfristig die ATR ins Boot geholt hat, nachdem die E95 als Röhre bereits für einige wichtige Strecken zu groß war.

Ja das ist eine gute Frage. Allerdings ist sowieso die Frage ob diese Strecke ähnlich wie Salzburg und Linz nicht sowieso bald auf die Schiene verlegt wird. Zudem kommt, dass die Produktionskosten eines A320 nicht viel höher sind als die einer E95.

Aber es gibt doch Strecken wie zum Beispiel Wien - Graz, auf der bisher nur die kleineren Embraer eingesetzt werden. Da soll sich dann plötzlich ein A320 lohnen? Nicht nur im Winter. Auch jetzt innerhalb Österreichs oder zum Beispiel, wenn man fast zeitgleich die selbe Strecke wie Ryanair bedient, ist oft eine Embraer unterwegs, während es bei Lauda A320 ist

Die Zahl die ich gehört habe waren 12x 320 für eben die 17x E95. Dann hat man am Papier sogar noch ein Wachstum. Viel mehr Wet-Lease geht zur Zeit gar nicht weil das im Kollektivvertrag geregelt wird.

Also „Erpressen“ lassen. Bei Boeing wird China nicht bestellen, also wo ist die Alternative für China? Mit „ihren“ Flugzeugen wird der Bedarfe niemals gedeckt werden können, im nächsten Jahrzehnt. Also bestellt bei Airbus ohne Zulassung oder euch fehlen Flugzeuge.

Ja, AUA hat der Wechsel von bspw vielen Q400 auf mehr 320 echt geschadet. Auf einmal verdient man Geld. Bah Lufthansa hat bestimmt viele Probleme. Zu wenig Regiojets sind keins davon. Man darf nicht vergessen: Der Bedarf an Business Routes, die kleines Gerät und hohe Frequenzen brauchen, sinkt europaweit. Leisure nimmt zu. Und Leisure ist das 320 Metier, nicht E95

Funktioniert genauso wenig wie bei Lufthansa und aus einer aktuellen positiven Bilanz wird schnell eine negative Bilanz.

Wenn du im Sommer mit nem 320 mehr verdienst als du im Winter verlierst (jeweils vs E95) geht es auf. Musst "nur" die richtigen Routen finden. Zumal nicht mal klar ist, ob man die 1:1 nach Anzahl ersetzt oder nach Sitzen. Dann ersetzt man die 17x E95 nämlich durch 11x 320. Macht die Aufgabe schon mal etwas weniger schwer. Oder ggf auch noch weniger mit entsprechend mehr 223 Wetleases, die man nur im Sommer beauftragt (wie bspw EW). So stellt man auch Saisonalität her.