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Jein. Manchmal ist das Gute der Feind des Besseren. Potentiell könnte es also schon zum Problem werden, wenn man eine exzellente Anbindung an einen DER großen, leistungsfähigen Umsteigehubs erhält. Allerdings sehe ich das in diesem Fall real auch weniger dramatisch. So gibt es eben auch aktuell schon äußerst viele attraktive Hubs in Richtung Osten, die man vom BER aus anfliegen kann. Und ohnehin darf Emirates ja wohl auch im best case gar nicht unbegrenzte Frequenzen bringen, sondern eher bis zu 7/7, was einen stark limitierender Faktor bei Kapazitäten und attraktiven Frequenzen bedeuten dürfte. Wie zigfach diskutiert, kann das neue Angebot zudem auch einen Teil von Condor, Eurowings und eben den anderen Hubs abziehen, was eine reine Verlagerung wäre. Wie das Ganze dann noch DER große Gamechanger zuungunsten von neuen Direktverbindungen werden soll, ist kaum plausibel zu erklären. Oft kommt das Argument ja ironischerweise noch von denen, die umgekehrt behaupten, es wäre überhaupt kein Mehrwert gegenüber dem status quo. Was denn nun: Es bringt gar nichts oder es zementiert die mediokre Zukunft des Airports...? Berlin muss mE aber so oder so weiter an Wirtschaftskraft gewinnen und vor allem globale Netzwerke stärken. Da arbeitet man ja auch intensiv dran, wobei interessanterweise aber gerade der Mittlere Osten ziemlich weit oben auf der Agenda steht und Dubai mit der Gitex Messe ein klarer Kandidat für intensivere Beziehungen bleibt. Daneben freundet man sich aktuell auch stärker mit Indien, Brasilien aber auch Katar an. Bis auf Katar gibt es da noch keine attraktive Direktverbindungen. Die theoretischen Potentiale etwa nach Bankok sehe ich dagegen noch nicht, da es dort primär (preissensibler) Tourismus sein dürfte. Dann eher noch Vietnam, wo Berlin traditionell eine große Community und auch einige Geschäftsleute aufweist. In der Regel wird man wohl eine breite Zielgruppe benötigen, um ein entsprechendes Angebot etablieren zu können.

Es ist alles richtig aus Sicht eines Investors. Ryanair ist aber eventuell auch schon maximiert - die Umsatzrendite liegt bei 14-15% und wird sich tendentiell eher konsolidieren als steigern können. Mit deren Grösse stossen sie mittlerweile an den Grenzen ihres Wachstums und ob das Modell ständig hier und da Subventionen abzugreifen und zu fliehen wird auch nicht ewig funktionieren. Fair ist aber auch zu sagen, dass sie 2015 2,2 Mrd Gewinn nach Steuern gemacht haben, das sind 3,4 Mio Netto /Flugzeug und Jahr. Würde man die gleichen Kriterien der LH Mainline anwenden bezgl. ihrer A320fam Kontflotte, so müsste diese alleine um die 700 Mio Gewinn nach Steuern abwerfen, was sie nachweislich nicht tut. Insofern stimmt es dass die LH Mainline ihr Kontgeschäft bezgl. Profitabilität ganz radikal neu aufstellen muss und dass sie es bis jetzt viel zu halbherzig getan hat. Genauso wie die LH erkennen muss das ihr Zubringermodell über viele Jahre unerklärlicherweise protegiert wurde und Teil der Misere ist, müssen auch die kleineren Airports ich bewusst werden dass Ansprüche auch mit solventer Nachfrageeinhergehen.

Ich würde das nicht so sehen. Zwar stimmt es, dass Emirates die bereits bestehenden Verkehre aufnehmen würde und es damit schwieriger wird, eine Direktverbindung profitabel zu fliegen. Da es im Moment aber bis auf die fünf wöchentlichen Flüge nach Peking derzeit nur Potential für Direktverbindungen, aber keine tatsächlichen Flüge gibt, wäre eine Anbindung an Emirates erst einmal eine deutliche Verbesserung des Angebotes. Eine gute Wirtschaftsförderung kann das nutzen, um zusätzliche Nachfrage zu erzeugen, die dann eine Direktverbindung erlaubt. Etwa so: Durch die bessere Anbindung zieht die Messe Berlin mehr Fachbesucher aus Asien an, die kommen in Kontakt mit Berliner Firmen, daraus entstehen dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Oder Touristen, die zu Hause erzählen, wie toll es war, so dass noch mehr Touristen kommen. Dem würde ich widersprechen. Die Argumente sind zwar alle nicht neu, das Interessante am Artikel ist allerdings, wer zitiert wird. Wenn sich ein Brandenburger Ministerpräsident über Lobbyismus durch die Lufthansa beschwert, dann kann man das als Politik abtun und den Versuch, sich für die nächsten Haushaltsverhandlungen ein paar Argumente zu schaffen. Wenn jetzt aber auch Andreas Spaeth von Protektionismus zugunsten der Lufthansa spricht, dann ist das schon interessant.

Momentan sind die City Strecken für den Sommer 2027 (ab 1.Mai) vorgeladen; Budapest scheint auf 2 mal täglich reduziert zu werden. Auch die meisten Langstrecken sind für den Sommer 2027 vorgeladen bzw. teils schon freigeschaltet (Phuket und Johannesburg fehlen im Vgl. zum Sommer 2026); größere Änderungen sind derzeit nicht ersichtlich, lediglich die in diesem Sommer eingeführten Zusatzflüge nach Cancún, Punta Cana, Mauritius und Mombasa/Sansibar fehlen in 2027.

Vergleiche mal den Ryanair-Kurs von 2018 mit heute. Ende 2018 unter 11€, jetzt 26€.

Letztendlich kommt es darauf an, wie sich BER als Flughafen langfristig positioniert. Der Verglcih mit anderen Flughäfen in Deutschland ist auch fair in der Betrachtung von Abschreibungen, Zinsen usw - BER ist ganz neu und hat keine "alte" Infrastruktur die uU gänzlich abgeschrieben ist, noch hat es einen anderen Terminal um gewichtet diese Kostenpositionen aufzuteilen usw. Die eigene Kostenhöhe und Zinsbelastung hat man sich allerdings selbst zuzuschrieben. Macht alles nicht leichter, ist aber das Ergebnis der eigenen Realität. Alleine deswegen kann die eigene Positionierung im Markt nicht diejenige eines Ramschairports sein. Die Ryanairs sind weder Ziel- noch Kernkundschaft.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Condors personeller Verstärkung an der Spitze durch einen neuen CCO und CFO, Ryanairs langfristiger Vertragsverlängerung mit Konzernchef Michael O'Leary sowie der Kritik der Kabinengewerkschaft Ufo an zusätzlichen Verkehrsrechten für Airlines aus den VAE mit Blick auf soziale Standards. Zum Artikel

Wenn EK nach Berlin kommt, ist Asien jenseits von Dubai endgültig tot. Nicht jeder, der etwas gegen Emirates in Berlin hat ist gegen Langstrecke in Berlin. Emirates hatte die Chance nach Berlin zu fliegen, aber hat die EU damals abblitzen lassen. Es geht schließlich nicht nur um Berlin. Viel interessanter als Emirates wären Cathay Pacific, Thai Airways, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, EVA Air, Philippine Airlines, Vietnam Airlines, VietJet, Air Astana China Airlines und vielleicht Ethiopian oder LATAM. Emirates bietet das gleiche, wie QR und TK und gräbt den Airlines östlich von Dubai das Wasser ab.

Die Berliner Zeitung hat sich nach dem Eigentümerwechsel als Sprachrohr der Frust- Ossis und als Romantisierungsblatt aller nach der Wende erfolgslos gewordenen Ostprominenz entwickelt. Der Böse Westen gegen den Osten ist das tägliche Ritual des Blattes, unabhängig vom "Thema".

Wenn Trump sich - m. E. berechtigterweise - mit irgendwas durchsetzen konnte, ist es diese Lackierung für die „Bridge“ Air Force One. Hoffentlich gibt’s nicht noch (unerwartete) Probleme, insbesondere mit dem dunklen Belly … Wundern würde es mich allerdings nicht.

ganz nett, aber auch langweilig die United Sonderlackierung zu 250 Jahre USA wäre da deutlich schöner und auch passend

Ein „wiederholt ausdiskutiertes Thema“ wird nicht dadurch interessanter, nur weil Jemand versucht, es auf immer „penetrantere Art und Weise“ auf die Headlines zu pushen… Kann man machen, bringt aber halt keinen Mehrwert!! Thema durch (für mich) …

Tatsächlich musste ich mir (aus purer Verachtung der aktuellen US-Administration gegenüber) verkneifen, dass die Lackierung ganz nett ist.

Schonmal die halbe Miete für die Amis - einen richtig geilen Präsidenten-Flieger haben sie damit nämlich. Fehlt nur noch ein passender Präsident.

Eher immer das gleiche.

so ein A380 in EU-Flagge (blau und gelbe Sterne) könnte ich mir optisch durchaus vorstellen

@FKB122 Posts zum Thema BER, doch so viele? Da kannst Du mal sehen dass es doch eine ganze Menge zu diesem Thema zu sagen gibt. Wenn ich dir da nicht passe,es gibt die Möglichkeit mich zu ignorieren und wenn dir die Nachrichten zum BER auf den Sender gehen, diese Threads einfach nicht zu lesen. Du wirfst mir Einseitigkeit vor, ja was soll ich denn machen, mich interessiert nun einmal alles was mit dem BER und Luftverkehr in Berlin angeht am meisten, so wie andere Foristen hier ihre Steckenpferde haben, was ist daran nun schlecht? Und ob ich nun Lust darauf habe mit jemandem wie dir zu diskitieren, auf Basis eines solchen Posts von dir, eher nicht. @jetstreamEs ist übrigens kein Artikel der BZ, sondern der Berliner Zeitung, ein kleiner und doch großer Unterschied. Und dass es dort nicht grundsätzlich neues gibt, was andres habe ich nie behauptet, ansonsten wäre es ja auch im andren BER-Strang gelandet.

Ganz interessant ist der vorletzte Absatz:

… zumal dem verlinkten Artikel der BZ nicht wirklich grundsätzlich Neues zu entnehmen ist. 🥱

@barti103 Seit Anfang 2024 hast Du hier 124 Posts abgesetzt. Davon behandelten -wenn ich nicht etwas übersehen habe- 2 Posts nicht dieses Thema und BER. Meiner Meinung nach extrem einseitig und keine Bereicherung der Diskussionen in diesem Forum.

Manche können das Thema ja nicht mehr hören, aber die unterschiedlichen Sichtweisen zu EK nach Berlin und Langstrecken nach Berlin im algemeinen finde ich doch immer wieder ineteressant. https://www.berliner-zeitung.de/article/emirates-lufthansa-kampf-um-flughafen-ber-berlin-10100098

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Du gehst von der Inflation aus, dass ist der falsche Ansatz. Auch nochmal ein guter Hinweis.

Meines Erachtens bringst du hier zwei Dinge durcheinander, wie man auf den fairen Wert eines Unternehmens kommt und was diese Bewertung aussagt. Der faire Wert eines Unternehmens ist der erwartet Barwert des zukünftig erzielbaren Free Cashflow. Stellt man den 2025 Free Cashflow gegen den Unternehmenswert zeigt das der Markt nicht daran glaubt, dass der 2025 Wert gehalten wird und erst recht nicht, dass das Unternehmensziel von 2,5 Mrd. EUR Free Cashflow pro Jahr erreicht wird. Die Unternehmensstruktur mit der Lufthansa AG als Flugbetrieb mit negativem Geschäftsergebnis und Holding sorgt dafür, dass das Ergebnis der Tochtergesellschaften nie voll bei den Aktionären ankommt, da das deutsche Handelsrecht die an die Aktionäre zulässige Ausschüttung auf den HGB-Gewinn der AG begrenzt. Der Abschlag den Mischkonzerne bei Kennzahlen wie Eigenkapitalrendite haben kommt daher, dass der Kapitalbedarf verwässert ist. Man könnte darüber diskutieren ob Lufthansa ein Mischkonzern ist oder ob die Technik-Sparte nicht eine Kernkompetenz für den Betrieb einer Flotte in der Größenordnung gehört. Unabhängig davon kommt die schwäche des Konzerns nicht aus der Technik sondern aus dem kapitalintensiven Flugbetrieb. Die Aktienkurse von 2018 sind heute wenig relevant, aufgrund von Aktiensplits, Kapitalisierungen usw. je nach Airline. Das kann man bereinigen, genauso wie das Zinsniveau. Sind alle Dinge unverändert bedingt alleine das 2026er Zinsniveau niedrigere Unternehmenswerte,

Technikmuseum Sinsheim - die TU-144 wird derzeit aufwendig restauriert. Die Maschine ist seit 25 Jahren im Außenbereich ausgestellt und hat deutliche Witterungsspuren, die nun beseitigt werden sollen. Der Rumpf wird dabei abgeschliffen und neu beschichtet. Am Ende soll das gute Stück wieder im alten Aeroflot-Design erscheinen. Ursprünglich war geplant, die Maschine dafür extra mit einem 500 Tonnen-Kran aus der Verankerung zu heben. Stattdessen wurde eigens ein riesiges Gerüst unter dem Flugzeug aufgebaut, um die Arbeiten am Rumpf zu ermöglichen. Die Fertigstellung der Sanierung ist bis 10/2026 geplant. https://www.eppingen.org/de/nachrichten/2026/04/tupolev-tu-144-wird-im-technik-museum-sinsheim-restauriert-54685671.php