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Still looking for added value.... BA: fliegt im Osten außer BER nichts an; DRS vor nicht allzu langer Zeit eingestellt AF/KLM: nichts außer BER; streicht selbst Routen aus starken Regionen wie STR TK: fliegt immerhin nach DRS/LEJ - verkündet, dass Wachstum in der DACH Region aktuell keine Priorität ist; hat nach Corona auch nicht alle Ziele in Deutschland wieder aufgenommen Ja da knallen die Korken....ganz bestimmt und wenn es für Champagner oder Sekt nicht langt gibt es eine aufgesprudelte Leitungsperle. Eine weit verbreitete Fehlannahme ist, dass LH ein Yield / Nachfrageproblem hat. Dem ist nicht so. Es ist ein Kostenproblem. Das macht das alte Bordprodukt und die Peinlichkeit um Allegris nicht besser, jedoch wäre die Diskussion die gleiche, weil die Problematik eine andere ist. Die UFO die behauptet, dass niemand wüsste wer in einer LHA Geld verdien / verbrennt, weil Kosten intransparent verschoben werden würden, weil man in Vorlesungen der BWL Kleide holen war? Die UFO die sich beschwert, dass neues Metall nur zur 4Y geht, aber nicht an LH (wohlgemerkt während neue A350 und jetzt auch B787 zulaufen)? Ja da ist schon eine beeindruckende Kompetenz. Sie nutzen die Optionen die jedes privatwirtschaftliche Unternehmen hat. Don´t hate the player; hate the game. Mal was persönliches: ich stamme aus Berlin; bin da geboren und aufgewachsen. Aber diese elend weinerliche Position, gepaart mit einer Opferrolle in die man sich begibt ist einfach nur zum fremdschämen. Ein anderer User hat richtigerweise beschrieben, dass in Berlin wirtschaftlich nicht alles schlecht ist. Man muss sich nicht immer in eine Position der Schwäche bringen.

Ryanair-Group-Chef Michael O'Leary erwägt eine deutliche Ausweitung der Airbus-Flotte. Statt der aktuell 26 Airbus-Maschinen bei Tochter Lauda sollen es mittelfristig 200 werden. Eine Großbestellung könnte Ende des Jahrzehnts erfolgen. Zum Artikel

Wenn man aus Frust/Hass nicht denken kann... TATL ist alles frei. Wo BER im Survival of the fittest steht, sieht man. Aber typische Reaktion, andere sind Schuld am eigenen Schicksal. Ich glaube nicht das man seitens LH irgendetwas in Dresden oder Leipzig blockiert oder man KLM und BA daran hindert einen Stundentakt aus Erfurt einzurichten. Sieh es ein... wenn Breslau , Posen oder Danzig für die Netzwerker und LCC's attraktiver sind als Dresden, Leipzig und Rostock, dann hat es wohl objektive Gründe. Auch wenn es hart ist - Ostdeutschland ist für diese Branche eine Pampa.

Richtig, freie Märkte für alle...survival of the fittest

Der Flughafenverband ADV fordert vom Bund eine gesetzliche Regelung und staatliche Finanzierung von Drohnenabwehrsystemen. Allein in diesem Jahr gab es bereits über 140 Drohnensichtungen an deutschen Airports. Zum Artikel

Du hast das Prinzip der Flugrechte nicht verstanden : sie werden bilateral vergeben, wenn beide Staaten Interesse daran haben. Die Lh ist derzeit in der gleichen Situation sich mehr Rechte aus Indien zu wünschen. Und ja, für das Arme Berlin gibt es schon Angebote nach Dubai - Condor und Eurowings. EK kann aus der Perspektive keinen Mehrwert bieten, da ein Weiterflug letztendlich auch nicht direkt wäre, sonder ein Umstieg am eigene Hub bedeuten würde. das kann man auch in MUC oder FCO machen und Turkish bietet auch auch eine hohe Überlappung gen Osten. Ihr habt in Berlin einen Widebodymasochismus im Jammerossiton entwickelt.

Wenn keine Verpflichtung zur Grundversorgung, dann muss aber auch die Slotblockade der Lufthansa sofort aufhören.

Genauso ist die LH ein privatwirtschatlicher Anbieter der keine Verpflichtung hat eine Grundversorgung anzubieten. Es liegt an den Maiks und Ronnys zu fliegen und so eine Nachfrage aufzubauen. Das hier die LH eher richtig liegt zeigt sich auch daran dass die grossen LCC einen grossen Bogen um Ostdeutschland machen. Warum wohl?

Norwegian hat eine Option über 30 zusätzliche Boeing 737 Max 8 gezogen. Damit erhöht sich die Festbestellung der norwegischen Billigfluggesellschaft auf insgesamt 80 Maschinen dieses Typs. Zum Artikel

Ja in 4-5 Jahren vielleicht mal, ja gut. Trotzdem für einen Megahub viel zu klein und was bekommt man an Gerät bis dahin. Die Umsteigezeiten werden länger und die Gesamtreisezeit länger und in den CRS werden via FRA-Verbindungen nach hinten durchgereicht.

Mal rein praktisch, ich fahre doch nicht erst mit der Bahn nach z.B. FRA, um dann z.B. via BRU irgendwo hinzufliegen? Ist das, was die sich vorstellen? Derzeit komme ich oft abends nicht mehr aus Europa nach Hause und muss nachmittags oder mittags fliegen, was viele Reisen sinnlos gemacht hat, die ich eigentlich machen müsste, weil es eben nicht alles per Internet geht. Der Flugplan ist immer noch nicht wieder wie vor Corona, man merkt den Flugzeugmangel.

Turkish Airlines hat einen lange erwarteten Großauftrag über bis zu 75 Boeing 787 und 150 Boeing 737 Max platziert. Die Bestellungen sind Teil der ambitionierten Wachstumspläne der türkischen Fluggesellschaft. Zum Artikel

T2 wird nach der Renovierung verfügbar.

Meine Antwort hat sich speziell ja auf FMO bezogen. Bei Bremen könnte es zu Reduzierungen kommen, weil ja FRA und MUC derzeit noch bedient werden, also eine andere Ausgangslage als in Münster/Osnabrück.

In Dänemark ist erneut ein Flughafen vorübergehend wegen einer Drohne geschlossen worden. Der Luftraum über dem Flughafen Aalborg wurde am späten Donnerstagabend wegen eines Drohnen-Alarms gesperrt. Zum Artikel

Neues Interline-Abkommen mit Air Austral

Ja, vor zwanzig Jahren war dies so, aber aktuell mit eine Langstreckenflotte die größer als bei allen anderen Konzernairlines ist trifft dies doch schon lange nicht mehr zu. Ich glaube du hast mein Post nicht richtig gelesen. Frankfurt hat zwar die zentrale Rolle im Konzern, kann aber die führende Rolle und deshalb die besten Anbindungen nicht für alle Strecken gewährleisten, deshalb gibt es ja immer häufiger auch Verbindungen via MUC/ZRH/BRU/VIE, damit die Verkehrsströme auch bewältigt werden können. Es fehlen einfach für die aktuelle Situation z. B. größere Jets wie früher z. B. A300-600. Wenn hier ein geeignetes Flugzeug bereit stände, bräuchte es weniger Verbindungen und schon könnte eine via MUC/ZRH/BRU/VIE Verbindung wegfallen. Nachdem dies nicht der Fall ist und die Kapazitäten am T1 in Frankfurt zu klein sind für größeres Wachstum, bleiben die Konzernprobleme.

Moin, wie LH den Wettbewerb verhindert? Nur zwei Buchstaben: EK Wenn die LH sagt, dass Berlin so arm ist, dann lasst sie doch fliegen. Weiterhin ist es echt eine Frechheit, dass LH den ostdeutschen Flughäfen droht, die Flüge einzustellen. Just an dem Tag, an dem die ostdeutschen MP's sich eine bessere Anbindung wünschen. https://www.aero.de/news-50794/Lufthansa-droht-mit-Kuerzungen-an-ostdeutschen-Flughaefen.html Da würde ich erstmal den Staatssekretär hinzitieren, der dann mal im LAC auf den Tisch haut. Denn eine EK soll der Staat im Sinne der LH verhindern, wenn die Margen an einigen Strecken nicht stimmen, soll auch der Staat wieder einspringen, aber die Lufthansa bessere Anbindung an die Fläche außerhalb Münchens/Frankfurts bsp. Ostdeutschlands erbringt, dass geht wieder nicht. Wenn die LH die Strecken einstellt, na Bitteschön: Innerdeutsch gibt es teilweise die Bahn und außereuropäisch werden bei BA/AF/KLM/TK die Sektkorken knallen, wenn sie das durchziehen. Die LH soll mal an ihrem Produkt arbeiten, denn mit uralten Fliegern (500 Mio Irreg-Kosten letztes Jahr und 1/5 der Flotte als spare am Boden) und einem nicht mehr zeitgemäßen Bordprodukts (uralte Business-Class anstatt Allegris) würden auch die Kunden zurückkommen und sie Geld verdienen. Da hat die UFO schon ganz recht. Nicht alles kann der Staat für die LH richten. Gruß, Jochen

Aufteilung bei den B787 laut Boeing PM: 35 Boeing 787-9 und 15 Boeing 787-10 (plus 25 Optionen) Die Order für die B737MAX scheint noch nicht getätigt worden zu sein, da man noch in Gesprächen mit dem Triebwerkshersteller ist. https://boeing.mediaroom.com/2025-09-26-Turkish-Airlines-Orders-up-to-75-Boeing-787-Dreamliners,-Commits-to-More-737-MAX-Jets https://investor.turkishairlines.com/en/announcements/public-disclosures/26092025-our-companys-aircraft-orders-as-part-of-its-strategic-plan

Streichungen von Bremen wurden ja auch von LH angedroht. Hier gibt es bereits heute schon Alternativen zu anderen Hubs. Neben KLM nach Amsterdam bietet auch TK Flüge nach Istanbul an. Das sind zwei ganz wichtige Airports außerhalb des Netzwerkes von LH und eine sehr große Konkurrenz zu den Flughäfen Frankfurt und München. Da würde man Paxe verlieren.

Das ist kein Kernproblem. Man muss nicht alle Ziele aus allen Hubs fliegen und man hat auch andere Hub die wachsen könnten. War München nicht mal als Europadrehkrez zur Entlastung gedacht? Vielleicht eine Chancen um Back to the Roots zu kommen.

Kernproblem des Lufthansa Konzern ist es doch, dass es keinen Airport ala ATL wie Delta hat, wo man locker mal über 100 Flugbewegungen pro Stunde abfertigen kann. Frankfurt hat einfach nicht die Kapazitäten, um die Größenordnung im Lufthansa Konzern an einem Hub in alle Richtungen abzuwickeln.

Würde British oder Air France die Strecke im Portfolio haben, gäbe es keine Alternative zum Fortbestand im Hause Lufthansa. Aber wenn vor Ort keine Konkurrenz, dann stellt Lufthansa aus verschiedenen Gründen eine Strecke ein. Man verliert ja insgesamt keine Paxe an andere Allianzen, kann aber das Flugzeug rentabler als zum FMO einsetzen und zusätzlich Druck auf die Bundesregierung machen. In wenigen Jahren kann man ja bei besseren Marktbedingungen die Strecke wieder reaktivieren.

Norwegian bestellt 30 Boeing 737-8. https://media.uk.norwegian.com/pressreleases/norwegian-orders-30-boeing-737-aircraft-3406918 https://boeing.mediaroom.com/2025-09-26-Norwegian-Group-Places-New-Order-for-Boeing-737-MAX

Laut den ADV-Daten sind im Linienverkehr Deutschland am FMO 145.803 Fluggäste angekommen und abgeflogen. Da die Linie der LH nach Frankfurt zum Winterflugplan 2024/2025 eingestellt wurde, müsste diese Zahl einzig und alleine auf die MUC-Verbindung von LH zurück zu führen sein. Bis Ende August 2025 sind 35 Wochen in diesem Jahr vorüber gegangen. Wöchentlich bedient die LH die Strecke in jede Richtung 24 Mal, ergo insgesamt 48 Flüge. Macht man eine ganz durchschnittliche Rechnung auf und teilt die Gesamtzahl der Passagiere durch 35 Wochen, so ergibt sich ein durchschnittliches Aufkommen von 4166 Fluggästen. Teilt man diese Zahl wiederum durch 48 Flüge ergibt sich wiederum ein durchschnittliches Passagiervolumen von rund 87 auf jedem Flug. Das ist wahrlich keine schlechte Auslastung. Natürlich ist die reine Auslastung kein Indiz darauf, ob die Strecke rentabel ist. Dafür ist selbstverständlich der Yield maßgebend. Grundsätzlich ist das Preissegmaent nach München bei der LH mangels Konkurenz eher höher angelegt. Da die Bahnverbindung nach München deutlich länger dauert, von der Fahrt mit dem Auto ganz zu schweigen, gibt es real keine wirkliche Alternative um schnell von Westfalen nach München zu kommen. Zudem ist MUC nach dem Wegfall von FRA die einzige direkte Anbindung an einen Hub. Es ist deshalb für mich nur sehr schwer vorstellbar, dass sich LH in einem dermaßen großen Ausmaß aus der Fläche in Deutschland von seinen Zubringerflügen und dem P2P-Verkehr zurückziehen würde. Es mag einzelne Ausdünnungen geben, keine Frage. Flüge von STR nach MUC oder FRA, NUE nach FRA, DUS nach FRA, die allesamt unterhalb einer Stunde Flugzeit liegen, könnten womöglich wegfallen. Hier gibt es auf Grund der geographischen Lage und sehr guter Bahnverbindungen auch echte Alternativen. Vom Nordwestdeutschen Raum gibt es diese nicht. Selbst nach FRA ist man von Münster aus fast drei Stunden unterwegs, nach MUC kommt da nochmals die gleiche Zeit oben drauf. Ob sich die LH nach dieser Androhung ihr eigenes Zubringernetz zu ihren beiden wichtigsten Airports in Deutschland selbstredend kaputt machen wird, darf dann doch auch stark bezweifelt werden. Sie würde sich dann als Netzwerkcarrier in Deutschland verabschieden und nachhaltig MUC und FRA erheblich schädigen. Die Drohung ist deshalb wohl eher als ein Warnschuss in Richtung der Politik zu verstehen, endlich den Worten auch Taten folgen zu lassen.