Alle Aktivitäten

Die Lufthansa beschäftigt allein im Raum Frankfurt ca. 35.000 Mitarbeiter und ist damit der grösste Arbeitgeber in Hessen.In Berlin hat die LH nur ca 500 Angestellte. Wen wundert es also,dass in Airlinerkreisen und Fanforen fast ausschliesslich Loblieder auf den FRA gesungen werden?

Um mal wieder etwas runterzukommen und sachlicher zu diskutieren: Es gab und gibt meines Erachtens nach durchaus starke Unterstützung der Politik für die Lufthansa, allerdings glaube ich, dass verschiedene Regionen davon unterschiedlich getroffen werden, und nicht unbedingt alles nur gegen den BER geht. Verkehrsrechte für die VAE: Hier sind natürlich STR und BER am meisten betroffen. Allerdings dürfte der Effekt jetzt nicht so wahnsinnig sein - definitiv nicht so extrem, wie die Diskussionen vermuten lassen. Wobei ich fast das Gefühl habe, dass der Chef von Emirates sich was Herrn O'Leary abgeschaut hat: Sprich ein kontroverses Thema an und freue dich über die freie Werbung in der Presse. Zwar könnten der verstärkte Wettbewerb zu mehr Fluggästen führen, so dass die tägliche 77W tatsächliche zu keinen Nettoverlusten bei anderen Airlines führt (also, Verlusten bei den Passagierzahlen, die Gewinne würden schon zurückgehen). Aber unterm Strich wären das auch nur rund 200.000 zusätzliche Fluggäste im Jahr, da hat ein Schaltjahr gefühlt mehr Einfluss (na gut, ein Schaltjahr bringt nur etwa 60.000 zusätzliche Fluggäste). Und am Ende dürfte das auch weniger der Lufthansa schaden, als mehr Qatar Airways und Turkish Airlines (weshalb ich fast vermute, dass die Lufthansa sich nur deshalb so laut beschwert, damit sie anschließend einen gut hat bei der Bundesregierung). Bau des BER: Hier hat die Bundesregierung nicht aktiv sabotiert, aber sie hätte auch mehr machen können als einfach in Ruhe zuzuschauen: Anstatt, als die Probleme ab 2008 aufkamen, durchzugreifen und dafür zu sorgen, dass das ganze in ordentliche Bahnen gelenkt wird, hat man in aller Ruhe von der Seite zugeschaut und Berlin und Brandenburg ins Chaos reiten lassen. Und auch bei der Flughafenanbindung über die Dresdner Bahn hätte man mal auf den Tisch hauen können anstelle jahrelang zuzuschauen, wie Wowereit eine Tunnellösung herbeireden wollte. Was sie auch hätte machen können: Angesichts der angespannten Haushaltslage in Berlin und Brandenburg in den 00er Jahren mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Einer der Gründe für den verkorksten Bau war nämlich, dass man viel zu wenig Geld hatte und deshalb die Bauzeit klein rechnen musste - was sie dann natürlich erst recht verlängert hat. Aber: Man hätte auch mit dem wenigen Geld einen funktionierenden Flughafen bauen können, er wäre dann halt so eine Halle wie Terminal 2 geworden. Insofern: Die Bundesregierung hätte hier mehr helfen können, aber eigentlich hätten es Berlin und Brandenburg auch selber schaffen müssen - selbst schuld. (Dass man auch daran schuld ist, dass Air Berlin nicht rechtzeitig ein funktionierendes Drehkreuz bekam, ist hingegen ein Gerücht - hätte man nämlich nach den ursprünglichen Plänen weitergebaut, anstelle umzuplanen und damit einen großen Teil des Chaos auszulösen, dann wäre der BER heute baulich genauso geeignet für ein Drehkreuz wie TXL.) Doppel-Hub Strategie: Die Doppel-Hub Strategie mit FRA und MUC ist betriebswirtschaftlich sinnvoll. Die Lufthansa kann dadurch die beiden Flughäfen gegeneinander ausspielen und bessere Konditionen erhalten. Volkswirtschaftlich hingegen würde es mehr Sinn ergeben, nur einen einzigen Hub zu haben: Verbindungen können in höheren Frequenzen angeboten werden, so dass Umstiegszeiten für die Nicht-Hub-Flughäfen kürzer werden. Auch sonstige Infrastruktur muss nur einmal gebaut werden (z.B. ICE-Anbindung). Wegen der höheren Bedeutung des einen Drehkreuzes ist es dann auch politisch einfacher, Nachtflüge zu begründen. Dass die Bundesregierung hier nicht eingreift und Lufthansa einfach machen lässt, hilft vor allem MUC. Für alle anderen Flughäfen außer FRA macht das aber keinen Unterschied. Die Luftverkehrssteuer. Hier hat der Bund tatsächlich der Lufthansa und den Flughäfen mit großem Geschäftsreiseverkehr geholfen. Ja, die Lufthansa muss auch zahlen. Aber die Ausgestaltung ist die für die Lufthansa und Passagiere mit teuren Tickets optimale Variante: eine Kopfpauschale. Man hätte ja alternativ auch einen Prozentsatz des Ticketpreises nehmen können oder das MTOW, was dann eher Billigfliegern geholfen hätte (und damit auch Flughäfen mit mehr touristischem als Geschäftsreiseverkehr). Air Berlin fallen lassen, aber die Lufthansa und Condor retten. Bei der Pleite der Air Berlin ist die Bundesregierung der Lufthansa stark entgegengekommen. Man hätte ja auch entscheiden können, dass man Air Berlin mit staatlicher Hilfe einen Neuanfang gönnt, um damit den Wettbewerb in Deutschland zu stärken. Stattdessen hat man sie mehr oder weniger sang- und klanglos fallen gelassen. Das hat nicht nur der Lufthansa geholfen, auch andere Airlines sind schnell eingesprungen (der BER ist ja auch 2018 und 2019 gewachsen), aber dem Wettbewerb in Deutschland hat es geschadet (übrigens ist laut einem DLR Gutachten vom letzten Jahr fehlender Wettbewerb einer der Hauptgründe, warum der Luftverkehr in Deutschland unter den Werten von 2019 bleibt). Übrigens gab es damals tatsächlich eine Alibi-Langstrecke von Berlin (die plötzlich aufgesetzte Strecke TXL-JFK, ohne Feed an beiden Enden und ohne irgendeine ernstzunehmende Werbekampagne, kann man sich eigentlich nur daraus erklären, dass die Lufthansa hier ein bisschen guten Willen zeigen wollte, damit sich die Politik beim Kartellamt für die Lufthansa einsetzt). Als die Lufthansa dann während Corona vor der Pleite stand, hat man hingegen sofort eingegriffen. Obwohl man durchaus den Laden hätte Pleite gehen lassen und dann mit staatlicher Hilfe wieder aufbauen können. Gleiches bei Condor, wobei sich das im Nachhinein dann doch als gute Entscheidung zu erweisen scheint: Mit dem Aufbau eines Drehkreuzes in FRA gibt es jetzt wieder etwas mehr Wettbewerb in Deutschland. Die Politik hat in den letzten Jahren kaum etwas gegen die Entstehung des Oligopols über dem Atlantik gemacht. Stattdessen hat man alle Joint Ventures fröhlich erlaubt und die verbliebene Konkurrenz Pleite gehen lassen. Das hat nicht nur der Lufthansa geholfen, sondern allen Teilnehmern der Joint Ventures. Bezahlen tun das vor allem die Kunden. Der schlechter gewordene Service der Lufthansa ist ein direktes Ergebnis davon: Wenn sie auch Geld verdient, wenn die Passagiere im Flieger von United sitzen, warum soll sie sich dann extra anstrengen? Aber: Dem BER schadet das jetzt nicht mehr als jedem anderen Flughafen in Deutschland oder Europa. Schlechteren Service und höhere Preise bekommen die Fluggäste in FRA oder MUC genauso ab. Also: Nach meiner Meinung hilft die Politik der Lufthansa schon sehr stark. Die Effekte für den BER sind aber nicht massiv - entweder werden andere Flughäfen genauso getroffen, oder aber die Auswirkungen sind nicht so groß, dass sie den BER ernsthaft zurückhalten könnten. Und wenn man sich die Zahlen anschaut, dann ist auch genau das der Fall: Der BER läuft gar nicht mal so schlecht. Ja, die Recovery gegenüber 2019 ist schlechter als bei anderen Flughäfen. Allerdings liegt das vor allem daran, dass der BER stärker vom Rückgang des Verkehres innerhalb DACH getroffen wurde als die meisten anderen Flughäfen in Deutschland - und der DACH-Raum war nun mal der stärkste Zielmarkt vor Corona. Interkontinental hingegen ist der BER von den Flughäfen der zweiten Reihe der mit dem stärksten Wachstum (von den Vor-Corona-Verbindungen fehlen nur noch Miami und Singapur, dafür gibt es jetzt Montreal). Und beim Europaverkehr liegt man im Mittelfeld.

Offenbar können (oder wollen?) die BER Fans sich von ihren absurden Argumentationsketten nicht lösen. Ich hab’s mittlerweile aufgegeben und biete ihnen zukünftig auch nicht mehr die Plattform für derart im Kreis verlaufende Diskussionen. Vergeudete Zeit.

Jaja.. der Peter, wenn keine Presse dabei ist sagt er auch andere Sachen. Du wirst sehen.. Es heißt übrigens an anderer Stelle er ist offen für den Verkauf an Golfairlines oder die Türkei und bei Türkei kommt dann meine These wieder ins Spiel..

Ich denke Leav hat Potential sich als Airline in DE zu etablieren, aber man hat wohl zuletzt auch immer wieder Flüge kurzfristig gestrichen. Es ist in der Anfangszeit unvermeidlich, gerade auf neuen Routen manchmal mit extrem geringer Auslastung zu fliegen, denn das Echo in den sozialen Medien für die verhältnismäßig wenigen gestrichenen Flüge ist schon enorm negativ.

Wizz hat aber auch in DTM aufgrund seiner Paxstruktur nur ein halb so großes Gepäckaufkommen, so dass sich das Start- und Landegewicht schon stärker zu dem der Condormaschinen unterscheidet.

Katar hat ein Luftverkehrsabkommen mit der EU neu verhandelt und vereinbart und das ist gültig. Die Vereinigten Arabischen Emirate haben ihre Verhandlungen mit der EU über ein neues Luftverkehrsabkommen platzen lassen weil sie die Weiterflugrechte ihrer Airlines in Drittländer außerhalb der EU behalten wollten (z.B. Barcelona-Mexiko). Katar hat auf solche Rechte verzichtet, damit katarische Airlines, in der Praxis Qatar Airways, unbegrenzt in die EU fliegen dürfen - also nicht nur 5 Airports in Deutschland, sondern alle Airports in der EU. Es gibt keine Begrenzung auf fünf deutsche Städte für Qatar Airways. Die könnten sofort auch nach Münster/Osnabrück und Nürnberg fliegen... Ich weiß, nicht, ob dir das klar ist, aber Emirates und Qatar Airways kommen aus zwei unterschiedlichen souveränen Staaten. Katar verhandelt nicht für die VAE und die Vereinigten Arabischen Emirate verhandeln nicht für Katar. Die Regierung der VAE hätte damals einen ähnlichen Deal aushandeln können wie die Regierung von Katar - hat sie aber nicht gewollt. Also müssen die Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten damit leben.

Bukarest (OTP) soll auf eine Kapazität von 30 Mio./Jahr ausgebaut werden https://www.g4media.ro/foto-video-aeroportul-otopeni-se-extinde-s-a-semnat-contractul-pentru-proiectarea-noului-terminal-investitie-de-peste-18-milioane-de-euro-pentru-a-procesa-30-de-milioane-de-pasageri-pe-an-cum-va.html

Zumindest im Winter kommt auch jetzt schon ohne Umstieg von Berlin nach Dubai, mit Condor und Eurowings.

Genau das Selbe macht Emirates aber auch. Einziger Unterschied ist, dass die Flugstrecke nach DXB länger ist. Wenn Emirates nach Berlin kommt, gibt es genau eine einzige Destination, die du ohne Umsteigen zusätzlich erreichen kannst. Und das ist Dubai. Du wirst also von dem Grenzfall mal abgesehen nach wie vor umsteigen müssen, nur halt in Dubai statt an einem anderen Flughafen innerhalb Europas. Mal davon abgesehen, dass es, wie bereits von Anderen mehrfach dargelegt, auch noch andere Möglichkeiten zum Umsteigen gibt. Paris, Amsterdam, London, Helsinki, Kopenhagen, Istanbul... Je nach Destination wären die Strecken damit auch teils erheblich schneller abzufliegen als über Dubai. Hat Berlin jetzt mehr Komfort verdient, als die zig Millionen Menschen, die in ländlichem Raum leben? Die brauchen realistisch erst mal ein Taxi zum Bahnhof, um mit dem Zug (mehrfach umsteigen!) überhaupt zu nem Flughafen zu kommen. Man kann aber jedes Stück Kuchen nur einmal essen. Die Passagiere, die aus Berlin die Langstrecken in FRA und MUC füttern, helfen dabei, diese möglich zu machen. Werden diese von Emirates abgezogen, wird dies selbstverständlich die anderen deutschen Flughäfen schwächen. Und nur fürs Protokoll, weil es ja von anderen Usern erst 487396 Mal erwähnt wurde: Es würde auch andere Langstrecken ab BER schwächen! Genau das Selbe macht Emirates auch. Deren Geschäftsmodell ist noch viel stärker darauf ausgerichtet, DXB als Drehkreuz zu nutzen. BER wäre mit Emirates genauso nur ein Zubringer, um Flugzeuge zu anderen Destinationen zu füttern. BER würde weder selbst zum Drehkreuz werden, noch würde es außer DXB zusätzliche direkt erreichbare Destinationen geben. Das Geschäftsmodell von LH ist halt nun mal das Geschäftsmodell von LH. Wo liegt das Problem? Das ist, als würdest du dich beschweren, dass das Geschäftsmodell von Dr. Oetker ist, Tiefkühlpizzen anzubieten und deswegen gibt es nicht genug lokale Pizzerien. Ja, das wäre vollkommen richtig, aber Dr. Oetker vertreibt halt nun mal Tiefkühlpizzen und betreibt keine Pizzerien. Die anderen User versuchen nur, dir mal eine realistische Sichtweise auf die Thematik zu erklären. Leider ziemlich erfolglos. Ich kann für mich selbst wohl behaupten, am wenigsten Interessen von/an LH zu haben. Ich fliege quasi nie mit ihnen, und keiner deiner meistgehassten Flughäfen liegt irgendwie in meinem Einzugsbereich. Trotzdem muss ich hier sagen, dass eine Verbindung mit Emirates vom BER nach DXB wohl im Berliner Interesse wäre - aber nicht im Interesse der ungefähr 75 MIllionen Menschen, die nicht im Berliner Einzugsbereich wohnen. Dann haben zwar die Berliner eine tolle Strecke zu einem weit entfernten Hub zusätzlich, aber der Rest der Republik hat perspektivisch schlechtere Verbindungen. Ich will dir übrigens nicht zu nahe treten, aber ich empfehle dir, mal die Logik deiner Argumente kritisch zu hinterfragen, bevor du einen Post abschickst. Gerade der zweite von mir zitierte Schnipsel zeigt ziemlich gut, dass du dich in etwas verrennst und nicht mehr darüber nachdenkst, wie die Realität wohl aussieht.

ab 04.07. IST-YYZ von 6/7 auf 7/7 B77W ab 07.12. IST-YVR von 4/7 auf 5/7 B77W/B789 IST-YUL von 4/7 auf 5/7 B789 seit 01.07. IST-Bagdad von 14/7 auf 21/7 A321 ab 17.07. IST-Dhaka von 7/7 auf 9/7 A333 ab 03.08. IST-Duschanbe von 5/7 auf 7/7 A321 ab 02.02. IST-NRT von 10/7 auf 11/7 B789 ab 07.02. IST-SGN von 10/7 auf 11/7 B789 ZRH-DEL nun bis 24.10. 14/7 A333 Etihad ab 15.07. AUH-Damascus von 4/7 auf 7/7 A321neo Air Cairo ab 24.07. CAI-ATH 5/7 A320/E190 ab 26.07. Alexandia-ATH 2/7 A320/E190 Thai Airways ab 01.08. BKK-CAN von 7/7 auf 14/7 B772/A321neo TransNusa ab 06.08. Jakarta-BKK von 7/7 auf 14/7 A320 Vietnam Airlines ab 16.08. SGN-CMB 3/7 A321 Air China ab 25.10. PEK-ARN von 7/7 auf 10/7 A359 Qatar Airways ab 08.12. DOH-MEL-Canberra 4/7 B77W (Wiederaufnahme)

Das Einsatz-Programmm bei Leav scheint sehr wechselhaft aber dennoch einigermaßen gut ausgelastet zu sein - sicherlich gepusht durch den verstärkten Bedarf im Sommer. Die D-ANDI wird seit einigen Tagen für Smartwings in Ostrava eingesetzt - zuvor gab es Einsätze für X3 und Royal Maroc. Die D-ANNE wechselte in den letzten Wochen immer wieder den Auftraggeber - z.B. Royal Maroc, TUI Belgien, Freebird Europe. Und die D-ADDY scheint momentan vorwiegend am FMO aktiv zu sein. Zwischendurch gibt es bei den Maschinen vereinzelt direkte Leav-Einsätze, darunter Düsseldorf-Beirut und verschiedene Einzel-Charter, wie bspw. ab Geilenkirchen.

Die Startstrecke war wohl nicht das Problem (das wären 2000m in DTM), sondern die zum landen (1700m). Offenbar hat nur ein A321 von Condor ein spezielles Bremssystem (D-ACTC?), daher sollte wohl quasi nur der auf dem Umlauf eingesetzt werden. Nach ein paar Tagen hat man das aber auch wieder aufgegeben, nachdem man auf dem Weg nach Dortmund jeweils einmal nach DUS & FMO diverted ist um offenbar die Paxe auszuladen, und dann leer überzusetzen nach DTM. Schon irgendwie peinlich das dies erst nach dem Start der Route auffällt. Zumindest die Wizz A321neo haben ja alle dieses Softwareupdate von Airbus bekommen vor 2,5? Jahren, evtl. hat dies Condor schlicht bei sich nicht drauf.

https://www.stern.de/gesellschaft/regional/hessen/neue-eigentuemer-gesucht--condor-chef-offen-fuer-verkauf-an-airline-vom-golf-37646800.html Soviel auch zum Gerücht, welches hier ein bestimmter User forcieren wollte, irgendwelche Personalien etc. pp. hätten mit LH als neuem Eigentümer zu tun.... wobei die Wahl zwischen LH und den ME3/TK auch nicht weit entfernt von Pest und Cholera ist....

Bleiben wir mal bei der Realität und Gegenwart. Aktuell haben alle Airport, auch Frankfurt größere Probleme neue Langstrecken zu generieren. Wenn Deutschland mal wieder richtig in die Spur kommt, profitiert Berlin m.E. stärker als die Hubs. Nur wird dies bei den schlechten Wirtschaftszahlen noch länger andauern. So werden wir noch länger hier rumeiern.

Die Druckwelle, welche den Knall auslöst, entsteht aber kontinuierlich entlang des gesamten Flugpfades und ist üblicherweise in einiger Entfernung zu hören. Man müsste also komplette Flugpfades definieren - und mal kurz für ne Stadt auf Unterschallgeschwindigkeit verzögern ist kaum wirtschaftlich möglich. Das würde nämlich entweder Änderungen der Flughöhe mit sich bringen oder Überschallflüge in unwirtschaftlichen Höhen. Anderseits wird ja gerade in den USA viel daran geforscht, die Druckwelle und damit den Knall schwächer zu machen. Eliminieren wird man es kaum können, aber die Effekte hinreichend zu reduzieren kann ja auch schon für ne Freigabe reichen.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem schwindenden Vertrauen der Ryanair-Piloten in die europaweiten Tarifverhandlungen, scharfer Kritik des früheren Lufthansa-Aufsichtsratschefs Karl-Ludwig Kley am Tarifsystem des Konzerns und Lars Redeligx als neuem BDL-Präsidenten. Zum Artikel

Witz hat aber V2500 unterm CEO hängen.

Dass man ab Berlin mit Air France, British Airways oder Turkish Airlines fliegen kann, bestreitet doch niemand – aber genau das bestätigt doch mein Argument. All diese Fluggesellschaften fliegen den BER im Kurzstrecken-Takt an, um die Berliner Passagiere in ihre eigenen Hubs nach Paris, London oder Istanbul abzusaugen und dort ihre Langstreckenmaschinen zu füllen. Keine einzige dieser Airlines betreibt ab Berlin eine eigene Langstrecken-Infrastruktur. Du feierst hier also gerade das klassische Zubringer-System, das den BER künstlich klein hält, als Wettbewerb. Das ist ein logischer Fehlschluss. Berlin agiert in diesem System fast ausschließlich als dezentraler Zubringer-Markt für die großen Drehkreuze, statt eigene Direktverbindungen aufzubauen. Und wenn du mir unterstellst, es ginge mir einzig und allein um Emirates: Natürlich würde ich Emirates gerne am BER sehen. Warum sollte man als Passagier aus der Hauptstadtregion gezwungen sein, für Langstrecken immer erst in Frankfurt, München, Düsseldorf oder Hamburg umzusteigen, wenn man die Verbindung auch direkt ab Berlin nutzen könnte? Das hat nichts mit Ausblenden anderer Airlines zu tun, sondern mit zeitgemäßem Verbraucherkomfort für eine Millionenregion. Die Sorge, dass zusätzliche Rechte für den BER die anderen deutschen Flughäfen schwächen würden, ist ohnehin unbegründet – es geht hier schlicht um gesunden Wettbewerb und die Bedienung realer Nachfrage vor Ort. Es ist aber offensichtlich, dass du es absolut nicht gerne siehst, wenn man dieses System kritisiert oder die Monopolstellung deiner favorisierten Hubs hinterfragt. Das Geschäftsmodell funktioniert für die Lufthansa nun mal nur, weil man den BER als reinen Zubringer nutzt, um die eigenen Drehkreuze zu füttern. Warum du dich hier so verbissen für den Schutz dieser Konzerninteressen einsetzt und jede strukturierte Kritik an dieser Marktverzerrung sofort reflexartig abblockst, bleibt dein Geheimnis. Der Mehrwert dieser Diskussion liegt darin, genau diese wirtschaftlichen Abhängigkeiten und die politischen Blockaden bei den Verkehrsrechten offenzulegen, statt fälschlicherweise zu behaupten, der Berliner Markt sei von sich aus nicht marktfähig. Es zwingt dich niemand, diese Diskussion zu führen – aber solange die realen Hürden des Marktes kleingeredet werden, werde ich die Fakten dazu auch weiterhin sachlich benennen.

Bin echt gespannt, wie sich die neue Oman Air-Route zwischen Muscat und Singapur auf 7M8 entwickelt, die seit ein paar Tagen wieder geflogen wird, nachdem Oman Air sich damals (bis 2018?) auf MCT-KUL-SIN mit A330 versucht hat. Durch die Verkleinerung der Oman Air-Flotte und auch Reduzierung von Flügen gibt es ja in MCT keine wirklich echten Hubwellen mehr, wodurch Oman Air ja mittlerweile versucht, den Oman als Reiseziel zu stärken - und seit 2023 die P2P-Passagierzahlen bei WY deutlich (!) steigen. So umgeht man auch den Druck, entsprechende Umsteigeverbindungen von Europa nach Asien bzw. umgekehrt entsprechend im hohen Konkurrenzdruck verramschen zu müssen - auch wenn, sofern die Zeiten der Flüge passen, ein paar Umsteigepassagiere immer noch dankend von WY angenommen werden. Allerdings sehe ich besonders bei der SIN-Route kein allzu großes Potential: Auch wenn die Singapurianer zahlungskräftig sind, bewegen sich die monatlichen Touristenankünfte von Omanis in Singapur bzw. die Touristenankünfte von Singapurianer im Oman auf sehr niedrigem Level, was umgekehrt auch bedeutet, dass Oman Air auf der neuen SIN-Route auf der 7M8 wieder von Umsteigern leben muss - sofern die P2P-Zahlen in Richtung Oman bzw. in Richtung Singapur durch die neue Direktverbindung nicht explodieren. Und hier sind die die bisherigen Flugzeiten von MCT-SIN und SIN-MCT sehr kontraproduktiv - und damit auch ein großer Nachteil ggü. den ME3 bzw. auch GF. Ab ZRH/MXP/FCO/MUC/FRA/AMS/CDG/LHR (und ein paar weiteren Abflughäfen von WY in Middle East) passt der Umstieg zeitlich nach SIN, umgekehrt ab SIN durch die nächtliche Ankunft kurz nach Mitternacht in MCT dagegen nur LHR+RUH (und an manchen Tagen noch zusätzlich JED), während die übrigen europäischen Ziele ab Muscat ja immer erst am frühen Nachmittag bedient werden und man dort dann in MCT jeweils über 10h Aufenthalt hat. Hier dürften durch den langen Umstieg auf dem Rückweg wieder einmal nur die sehr preissensitiven Kunden in Europa angesprochen werden - es gibt also keine allzu große Chance, dass SIN bei WY überhaupt kostendeckend geflogen werden kann...

Gerne : Man kann mit AF, KL, SK, AY, QR, AC, BA, TK usw fliegen. Ich glaube bei so viel Auswahl spricht man idR nicht von Monopolen?! Sollte man dann auch lesen... Ist lustig, dass dieser Hinweis nach jeder neuen Langstrecke nach BER kommt. Ggf sind die doch nicht so groß und es geht dir einzig und allein um EK? Es ist ja offensichtlich, dass alles außer LH und EK ausgeblendet wird. Der Inhalt ist doch nicht unbequem. Jeder darf seine Meinung haben, alles gut. Es geht einzig und alleine darum mal festzustellen, ob wirklich andere (auch) keine Lust haben täglich das gleiche zu lesen. Man darf alles schreiben. Aber muss es jeden Tag das gleiche sein - wo ist der Mehrwert?

Es geht hier überhaupt nicht darum, jemanden zu provozieren, und das war auch nie meine Absicht. Ein Forum ist schließlich genau dafür da, um eine sachliche Diskussion zu führen und Argumente mit Fakten auszutauschen. Wenn hier jemand ständig Spitzen verteilt, die Sache ins Lächerliche zieht und die persönliche Ebene reinbringt, dann kam das nicht von meiner Seite. Ich bin hier nur unregelmäßig aktiv und antworte lediglich auf deine Einwände, um die Diskussion auf die eigentliche Sachebene zurückzuholen. Und sachlich geht es nun mal um die realen Marktstrukturen am BER und die Hürden der Luftverkehrswirtschaft. Das bestehende System in Deutschland ist stark auf die Hubs in Frankfurt und München ausgerichtet. Das ist die wirtschaftliche Strategie einer Hub-and-Spoke-Airline wie der Lufthansa, die Passagiere aus dezentralen Märkten wie Berlin dorthin zubringt, um ihre eigenen Langstrecken vollzubekommen. Dazu kommen die bekannten, strukturellen Blockaden für ausländische Airlines: Die historischen Slots in FRA und MUC, die keine Fluggesellschaft leichtfertig für den BER aufgibt, weil sie dann für immer weg wären, und die restriktiven bilateralen Luftverkehrsabkommen, die politisch genau so reguliert sind, um den Markt zu schützen. Das hat nichts mit mangelnder Kaufkraft oder fehlender Marktfähigkeit in Berlin zu tun, sondern mit genau diesen regulatorischen Rahmenbedingungen. Wenn das Thema Monopolstellung und Marktverzerrung für dich eine andere Perspektive hat, ist das völlig legitim – aber man sollte sie dann auch mit wirtschaftlichen Fakten untermauern, statt nach der Moderation zu rufen, nur weil es inhaltlich unbequem wird. Meine Argumente basieren auf den realen Hürden des Marktes, und um genau diese Sachlichkeit sollte es hier in einem Fachforum auch gehen.

Ohje, das ist ja schon fast besorgniserregend... Gehe aber inhaltlich nur wenig drauf ein (tust du ja auch nicht), wofür die Zeit opfern, wenn du eh nicht diskutieren willst... Lies es ggf nochmal und versuche doch zumindest eine andere Sicht zu verstehen. Einfach nur versuchen. Wo ist sonst der Sinn von Diskussionen wenn man andere Argumente nicht liest? Das ist dein einziges Argument / Beleg warum BER zu kurz kommt...? Was ist denn mit den Verbindungen die AV2 aufzählt? Nicht alles was man denkt ist ein "Fakt". Bspw bei "Monopolen", nur weil man alle Airlines außer LH und EK ausblendet... Bitte Mods helft doch mal gegen dieses jeden Tag das gleiche lesen müssen ohne auf andere einzugehen...Das ist doch kein Tagebuch hier, das ist ein Forum, aber dazu sollte der Wille eine Diskussion zu führen schon von allen verfolgt werden... Übrigens ist "LH hat ein Monopol und es ist unfair, dass EK nicht nach BER darf" nichts neues...

Es ist eine absolute Schutzbehauptung, wenn du jetzt so tust, als wärst du kein Verfechter der Lufthansa-Hubs. Deine gesamten letzten Beiträge bestanden doch nur daraus, die bestehende Struktur zu verteidigen und den BER als nicht marktfähig hinzustellen. Das brauchst du jetzt auch gar nicht mehr abstreiten, das hast du in deinen letzten Texten mehr als betont. Und deine Behauptung, das Wort Korruption sei angeblich nur auf Qatar Airways bezogen gewesen, ist eine glatte Lüge. Du hast im Satz davor explizit nach amerikanischen und thailändischen Airlines gefragt und direkt im nächsten Atemzug mit Korruption geantwortet. Wenn du dich im Nachhinein so billig aus der Affäre reden willst, hättest du es von Anfang an ordentlich schreiben müssen. Das ist ganz allein deine eigene Schuld, wenn du dich da so verrennst. Informiere dich stattdessen lieber mal über die Realität der Luftverkehrswirtschaft, bevor du das dem Berliner Markt anlastest. Da spielt die Lufthansa nämlich eine ganz gezielte Rolle, um Konkurrenz in Berlin zu verhindern. Das Geschäftsmodell der Lufthansa funktioniert nun mal nur, weil sie den BER zweimal pro Stunde als reinen Zubringer nutzt, um Berliner Passagiere für ihre eigenen Langstrecken in FRA und MUC abzusaugen. Die Lufthansa hat ein massives wirtschaftliches Interesse daran, echten Direktwettbewerb am BER zu blockieren, um ihre Monopolstellung an den Drehkreuzen zu schützen. Dazu kommt das Slot-Problem: Eine US-Airline kann nicht mal eben Flüge nach Berlin verlegen, ohne dafür ihre über Jahrzehnte historisch aufgebauten, extrem wertvollen Slots in FRA oder MUC aufzugeben. Würden sie Kapazitäten nach Berlin abziehen, wären diese Slots sofort weg. Das hat nichts mit mangelnder Nachfrage in Berlin zu tun, sondern mit der strukturellen Blockade des Systems. Und bei Thailand oder den Golf-Airlines scheitert es einfach an den restriktiven bilateralen Abkommen, die politisch genau so gedeckelt werden, um die Lufthansa vor internationaler Konkurrenz an weiteren deutschen Flughäfen zu schützen. Frag mal Emirates, wie gerne die nach Berlin fliegen würden, wenn man sie rechtlich ließe. Und was meine Ausdauer angeht: Du machst hier doch seit Jahren exakt dasselbe. Ich bin hier weiß Gott nicht ständig aktiv, aber jedes Mal, wenn ich dann mal eine Antwort verfasse oder einen Kommentar dalasse, hängst du dich sofort reflexartig hinten dran, ziehst die Sache ins Lächerliche und willst die Monopolstellung der Hubs einfach nicht wahrhaben. Wenn es dich angeblich so nervt, warum lauerst du dann regelrecht auf meine Beiträge, um jedes Mal negativ darauf anzuspringen? Merkste selber, oder? Du kannst dich hier drehen und wenden wie du willst: Die Fakten liegen auf dem Tisch und deine Ausreden ziehen nicht.

Ohne Stellung beziehen zu wollen, denn von außen gesehen ist das einer der Threads, in denen man mittlerweile ehrlichweise kaum noch mitliest bei den immer gleichen Diskussionen, habe ich ein paar Gedanken dazu. 1. Ich verstehe gar nicht, wieso sich beim Thema Langstrecken und Berlin so viel beschwert wird. Grundsätzlich läuft es doch ganz ordentlich: Air Transat recht neu dabei, Air Canada neu dabei, Kapazität Richtung USA wird ausgebaut, Air India scheint sehr interessiert zu sein und im Gegensatz zu DUS hat man auch seine China Verbindung halten können. Zu erwarten, dass Knall auf Fall jeden Tag 20 Widebodies in Berlin eintrudeln ist schlichtweg unrealistisch. Das wäre es in München und Frankfurt übrigens auch, wenn dort nicht historisch die großen LH-Drehkreuze gewachsen wären. 2. Natürlich versucht die LH Konkurrenz fernzuhalten, aber das tun alle anderen Netzwerker ja auch. AF/KLM fliegen genau ihre Drehkreuze an und Delta kommt als UA Pendant aus New York. Gleiches Bild bei der LH+UA+AC (damit stellt die LH ja sogar über das JV einen Großteil der Langstreckenkapazitäten ab BER). Delta und American (als Gegenpol zu UA) kommen ja auch nur aus einem Hub, bzw. gar nicht an den BER. Wenn der Markt sooo riesig wäre hätten wir schon längst mehr Verbindungen, z.B. aus Chicago, Dallas etc. gesehen, denn Direktverbindungen würden als Konkurrenz zu LH/UA sogar einen echten Wettbewerbsvorteil bedeuten. Trotzdem gibt es diese Strecken nicht. 3. Heilsbringer EK. Dass man EK am BER haben möchte ist natürlich insofern logisch, als dass starkes Interesse von Seiten der Airline da ist und man kurzfristig steigende Paxzahlen melden könnte. Inwiefern das allerdings dem Thema Langstrecken ab Berlin zuträglich sein sollte erschließt sich mir so gar nicht. Es sind ja über die letzten 10-20 Jahre mit dem Aufkommen der ME3 etliche Asien-Verbindungen ab Deutschland weggefallen. Direktflüge nach Singapur, Bangkok etc. sind sicher nicht einfacher zu akquirieren, wenn neben QR noch EK auf der einen Seite Premiumnachfrage absaugt und gleichzeitig für die letzten Reihen auch noch Billigtickets raushaut, so dass über den Golf nun wirklich jeder Berliner für eine Woche im Dezember nach Pattaya kann. Nicht falsch verstehen, ich freue mich über jede neue (Lang-)strecke ab Deutschland und natürlich auch ab Berlin. Aber diese ewigen Diskussionen in diesem Strang bringen auch rein gar nichts. Schon gar nicht wenn zwei Seiten diskutieren, die ihren Schuldigen eh schon auserkoren haben. Ganz so einfach ist es nicht und es gibt etliche Gründe für die aktuelle Lage am BER. Da ist aber nicht alleine die LH Schuld und gleichzeitig ist es doch für den BER ein toller Erfolg, wenn AC 3/7 aus Montreal einschwebt. Auch das muss man anerkennen und nicht sofort lächerlich machen. Mir fallen mindestens drei andere Airports in DE ein, die sich über das Langstreckennetz des BER bei sich am Airport schon sehr freuen würden. Genug von mir, gute Nacht!