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FAA-Administrator Bryan Bedford kündigt neue Bewertungsverfahren für 737-Max-Produktion an. Die Behörde entwickelt derzeit Richtlinien für eine mögliche Lockerung der bestehenden Produktionsbeschränkungen. Zum Artikel

Hier wird eine Beobachtung aus dem Passagieralltag mitgeteilt. Der Flugplan ist ausgedünnt und eine Turkish holt sich werktags vormittags per 777 die NRW-Passagiere nach Istanbul und füllt die in ihre eigenen Langstrecken. Da könnte die LH Group Business im Heimatmarkt liegen lassen? Vielleicht auch, weil man auf der Flucht vor den Kosten zu große Gefäßgrößen hat für eine Netzwerkairline, die eben auch Zubringer braucht?

Die Realität ist, dass - Stand jetzt- u.a. AirBaltic mit 223 und Braathens mit ATR auch Strecken recht deutlich unterhalb von 320 fliegen und es gibt Gerüchte, dass Air Dolomiti ebenfalls unterhalb von 320 Strecken ab VIE bedient. Hier wird - mal wieder - ein Problem erzeugt, was es nicht gibt. Nur weil ggf. jemand anderes die Strecken betreibt entfallen diese nicht... Ja, deshalb stand dort ja auch "EN und wer externes".

LH City trainiert ihre Piloten bei Marabu, Aegean und CHair https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-city-airlines-laesst-pilotinnen-und-piloten-bei-marabu-fliegen/pwlfb2y

Die Regionalregierung der Balearen verfolgt die geplante Übernahme von 26 Prozent der Air Europa durch Turkish Airlines aufmerksam. Die Behörden wollen Konnektivität und Arbeitsplätze auf den Inseln schützen. Zum Artikel

Trends können auch neue Lücken entstehen lassen. Das ist mein Punkt. Die Realität, nur noch ab A320neo-Größe zu fliegen, lässt zu viele Strecken liegen, zu viele Zubringer, wenn man eine Netzwerkairline sein will. Entsprechend lassen sich die Leute von Anderen zu Hause abholen und fliegen über deren Drehkreuze. Das ist aber ein Konzernthema, nicht nur AUA.

airBaltic Riga - Kaunas 5/7 ab 29.3.26 mit A223 https://x.com/simonasbartkus/status/1960605930820657442 Jetstar Japan Osaka - Manila bis zu 7/7 ab 26.10.25 mit A320 https://x.com/Jetstar_Japan/status/1960265963661926830

Das rechte Triebwerk hat ordentlich was abbekommen:

ahhh okay - übersehen^^ Danke für die Korrektur! PS: Flüge für die europäischen Wettbewerbe alle aktualisiert (siehe weiter oben )

Hat einen Vogel gedated.

Trotz aller schönen Aussagen bleibt Spielraum für Air Dolomiti worauf sich die Diskussion in erster Linie drehte.

Mal abgesehen davon dass du hier alles mögliche ins Spiel bringst, gibt es einen schönen Spruch - "the trend is your friend", denn du gänzlich zu ignorieren scheinst. Gehen wir mal deine Liste nach: Air France die E170 und E190 - Hop kommt von kleineren CRJs der Brit Air, gerade die E190 auf 110 Sitze verdichtet, für die inzwischen knapp 20 jährigen E170 gibt es keinen Nachfolger in gleicher Grösse -> Upgauging KLM die E175 und E190 - bereits E2-195 bestellt - Trend Richtung 140-150 Sitzer SAS die ATR72 und die CR9 - gerade 55 E2-195 bestellt, Tendenz selbstredend Finnair die ATR und E190 - PSO Routen für ATR Lot alles von E170 aufsteigend - A221 und A223 als Ersatz bestellt Aer Lingus die ATR - PSO Iberia die ATR, den CR2 und den CRK - teilweise PSO TAP die ATR72 und die E190 - teilweise PSO Aegean und Sky Express die ATR -de fato nur PSO Swiss die Helvetic E90 Austrian die ATR (im Wetlease) - kein Kerngeschäft Lufthansa die CRJ - A223 lässt grüssen Tarom die ATR72 - sind 6 von ehemals 9 geblieben, nur für kleinere Städteverbindungen im Inland Croatia und Luxair die Q400 - Kleinstflugzeuge für Kleinstmärkte; Croatia hat gerade 14 A220 bestellt, davon nur 2xA221 Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets BA die E-Jets (wenn auch in LCY) - selbstredend, wegen Auflagen; LCY hat bereits A320Neo Zulassung beantragt Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant: - weder hat Austrian PSO Routen die man unbedingt halten muss - noch gibt es unverkäufliche Teile der Flotte die man zu Ende fliegt (E170zB hat gar keinen 2nd Hand Markt) - man ist durch eine Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe auch nicht der Grösste unter der Zwergairlines aus Kleinländer ( wie das Endete wissen wir seit 2008) - die Austauschwelle aller genannten Airlines konvergiert Richtung grösster Regionaljets , E2-195 und A223 Wenn man sich die Lieferungen der ATRs der letzten 5 Jahre anschaut, dann sind es eigentlich 3 Kundengruppen: - Bedarf an Frachter - "Emerging Markets" - Airlines mit Inselverkehr Die grösste Insel Österreichs ist die Donauinsel und diese ist mit den öffentlichen Stadtverkehr Wiens erreichbar.

Flix will der Deutschen Bahn mit einem neuen Konzept Konkurrenz machen. Das Unternehmen hat außerdem 65 Hochgeschwindigkeitszüge bestellt und verspricht günstigere Preise. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Politik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Zollerleichterungen für die Luftfahrtindustrie in der EU und den USA, weiteren rechtlichen Schritten von Condor gegen Lufthansa und die Zusammenarbeit von Jetzero und einem französischen Start-up. Zum Artikel

Extern würden die Kapazitäten zu stark reduzieren. Hier wird ja immer auch auf Bezug von BA/IB und AF/KL genommen. Dort sehe ich nicht die Entwicklung. Über Air Dolomiti liest man relativ wenig, was ein gutes Zeichen ist. Man wächst nur über Zukäufe nennenswert, warum sollte man deshalb Teile abstoßen?

Joa aber ATR und 100 Sitze sind halt nochmal was anderes. Dazwischen liegt ca so viel wie zwischen 319 und 320. Die LHG hat ja auch E90. Nur halt wohl zunehmend op by EN und ggf wem externes. Wie es die meisten aus der Liste zuvor extern oder zumindest an eine Tochter auslagern.

Gleichzeitig hat mit Ausnahme von ITA, Brussels und Turkish bislang jeder europäische Netzwerker Regionalflugzeuge mit ca. 100 Plätzen in der Flotte. Air France die E170 und E190 KLM die E175 und E190 SAS die ATR72 und die CR9 Finnair die ATR und E190 Lot alles von E170 aufsteigend Aer Lingus die ATR Iberia die ATR, den CR2 und den CRK TAP die ATR72 und die E190 Aegean und Sky Express die ATR Swiss die Helvetic E90 Austrian die ATR (im Wetlease) Lufthansa die CRJ Tarom die ATR72 Croatia und Luxair die Q400 Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets BA die E-Jets (wenn auch in LCY) Es scheint also doch ein nicht ganz kleines Streckenpotenzial unterhalb der 180-Sitzer Größe zu geben.

wäre eine ATR rentabel, würde sicher eine der zahlreichen europäischen Fluggesellschaften auf die Idee kommen, einige ATR zu kaufen und einzusetzen. Die Realität zeigt, dass die Props immer mehr verschwinden - nicht nur im LHG Gebiet sondern zB auch in Frankreich bei Hop

Kleine Ergänzung dazu: zwischendurch waren die Herrschaften schon im Ländle. Samstag FRO1893 BER - STR OY-FSC Dienstag FRO1893 STR - BWE OY-FSD zum Tagesausflug Viele Grüße

DFB-Pokal (1. Runde): VfB Stuttgart nach dem Spiel bei Eintracht Braunschweig mit FRO SB20 (OY-FSC) BWE-STR FC Bayern München mit 2x PWF D328 (D-CATZ & D-CDAX) OBF-FRA zu Wehen Wiesbaden

Man wird wohl auch nur ganz wenig Marabu in Dus sehen, da das eine einmalige Saison in Dus wird, kann man davon ausgehen das ein grosser Teil durch WetLease abgedeckt wird!

Basketball/Deutsche Nationalmannschaft der Herren gestern mit Air Charters Europe E145 PH-DWA zur Europameisterschaft nach Tampere/Finnland CGN-TMP AGR1745

Marabu entspringt der Feder derselben Person wie damals TC Balearics und Aviation auch schon. Es ist ein günstiges inhouse Wetleasevehikel, nicht mehr und nicht weniger. In Düsseldorf fehlen im nächsten Sommer 3 757 (+1 Reserve). Marabu übernimmt Programm für 3 Flugzeuge.... 2027 kommt ein größerer Schwung an 32xNeo-Lieferungen, dann dürfte DUS wahrscheinlich wieder zur Condor only Base werden.....

Na allein das man die Maschine im ordnungsgemäßen Zustand an den Leasinggeber zurück geben muss reicht das doch schon. Gibst ja dein Leasing Auto auch nicht halb kaputt zurück. Marabu ersetzt in DUS hauptsächlich die verloren gegangene 757 Kapazität. Denke nicht das Marabu irgendwann alle Touri Strecken übernimmt, denke eher die verteilen sich auf die kleineren basen inkl. HAM. MUC, FRA, DUS bleiben denke ich Condor inkl. Subcharter.

Die Aufträge für langlebige Güter in den USA sind im Juli um mehr als zwei Prozent gefallen. Hauptgrund ist die rückläufige Nachfrage nach Flugzeugen. Zum Artikel