Aktuelles zur Boeing 787

[PEOPLES]

Es gibt ja zwischen NiCd Akkus (die ja in vielen anderen Flugzeugen inkl. A380 verbaut werden ) und Li Ion -Akkus auch noch andere Technologien, die sich meiner bescheidenen Meinung nach besser geeignet hätten, vor allem hinsichtlich der Sicherheit bzw. der Eigensicherheit der Akku bzw. Akku-Packete.

Es gibt ja auch Lithium-Eisenphosphat-Akkus die sich zumindest auf dem Papier deutlich besser eignen, als die LiIon-Akkus. Die Dinger sind hochstromfest (teilweise 48C für kurze Zeit!!), eigensicher, stecken auch tiefe Temperaturen vergleichsweise gut weg. Sollte sich mal eine Zelle verabschieden, stellt diese "einfach" durch, sprich ein Akku-Packet hat dann um diese Zellenspannung geminderte Gesammtspannung, das System ist also Fault tolerant.

Zudem gibt es diese Akkus auch schon zugelassen für Business-Jets.

 

Das Handling der Akkus in der B787 ist auch nicht ganz trivial, zumindest ist es nicht "idiotensicher" wie bei anderen Flugzeugen neuerer Bauart.

 

LiIon Akkus haben ja das Problem, dass die Zelle irreparabel geschädigt wird, wenn diese tiefentladen wurde, sprich das "Isolationsmaterial" kann leitend werden, auch reagieren sie sehr empfindlich auf eine zu hohe Ladespannung.

Bei zu hohen Entladeströmen kann sich zudem Sauerstoff bilden.

 

Die Akkus der 787 sind zum einen mit einem Ladegerät ausgestattet, welches die Akkus entsprechend lädt und die Parameter einhält, zum anderen "wacht" die BPCU (Bus Power Control Unit) über diese.

Die Akkus bzw. dessen Zellen selbst, sind mit denen für LiIon üblichen Schutzvorrichtungen versehen, sprich zum einen gibt es Fuses die ein tiefentladen der Zellen verhindern sollen, aber das sind wirklich nur Gürtel zum Hosenträger und in anderer Richtung sollte auch eine Sicherung vorhanden sein, also max. Ladespannung, irgenwas um 4,3V darf da nicht überschritten werden. Kurzschluss-Fest sollten diese auch sein, also wenn Anode und Kathode kurzgeschlossen werden, dann muss die Zelle abschalten, das macht übrigends auch jeder Handy-Akku.

Sinkt die Zellenspannung unter 1,7V dann öffnen diese und die Batterie muss getauscht werden.

 

Ein Flugzeug läuft die ersten paar Minuten, wenn man es aus dem "Tiefschlaf" und keine Externe Stromversorgung möglich ist "auf der " Batterie, mit ihr kann dann auch die APU gestartet werden. Am Boden überwacht den Ladezustand eben die BPCU und schaltet den Akku ab, wenn er unter eine bestimmte Spannung fällt.

Zudem kann man vor allem Boeing-Flugzeuge mit "Towing Power" versorgen, sprich die Batterie versorgt nur Sachen, wie Positionslichter ect. (und auch das Bremssystem, wenn ich da richtig informiert bin ), in dem Fall wird die Batterie nicht durch die BPCU überwacht und im Zweifel schaltet eben erst die Zelleninterne Sicherung ab.

 

Dadurch das solche Zellen "driften" können, sprich der Akku zwar eine gewisse Spannung hat, aber nicht jede Zelle die entsprechende Teilspannung aufweist, sondern da eben abweicht (die Modellbauer haben dafür sog. Balancer, die Akku-"intern" die Zellen überwachen und die Ladespannung Zellengenau anpassen können), kann es passieren, dass eine oder mehrere Zellen tiefentladen werden, obwohl die Gesamtspannung der Batterie noch über die Abschaltgrenze liegt.

Ein solcher vorgeschädigter Akku kann sich dann im weiteren Betrieb bei hohen Lade/Entladeströmen eben irgendwann kritisch verhalten, Sauerstoff absondern und damit ein explosives Gemisch bilden.

Zum Thema Akkutechnik kann aber bestimmt der ein oder andere Modellbauer mehr zu sagen.

 

Ich denke nicht, das bei Boeing die "brisanz" des Akkus nicht bekannt war, sondern das durchaus entsprechende Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden, aber dennoch bleibt ja ein Restrisiko, vor allem wenn das System nicht völlig "Idiotensicher" konstruiert wurde. Die heute verbauten NiCd-Akkus können ja auch "weglaufen" und müssen entsprechend wärend des Ladevorgangs überwacht werden.

Ich weis auch nicht, was das für Zellen genau sind, die Boeing da benutzt, denn es gibt ja verschiedene Arten von Lithium-Zellen mit entsprechend anderen Eigenschaften.

Eigentlcih sollte man meinen, dass man(n) die Lithium-Ionen-Technik soweit im Griff hat, man hört zwar hin und wieder von brennenden Akkus, aber ich persönlich kenne keinen, dem das bisher bei der ordungsgemäßen Benutztung seiner Batteriebetriebenen Geräte passiert ist.

 

Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass Boeing nun auf eine andere Technologie umrüstet, ich denke eher, dass die Überwachung der Batterie modifiziert wird, ich fürchte, dass das wegdriften einzellner Zellen das eigentliche Problem ist, den vor äusseren Beschädigungen sollte der Akku ja hinreichend geschützt sein.

 

bei einer 787 und der enormen Bedeutung des Angebots an elektrischer Energie sollte eine fehlerhafte APU meiner Meinung nach ein absolutes no go zur Folge haben!

Zum Thema: More electric Aircraft hab ich mich in einem anderen Thema schon geäussert. Selbst bei allen anderen ETOPS-Flugzeugen ist eine defekte APU kein Beinbruch und das Flugzeug dennoch sicher unterwegs, wenn das bei der 787 anders "Hinkonstruiert" worden wäre, dann hätte mich das schon wirklich gewundert.

Sprich der Zustand muss ja schon bei der Konstruktion berücksichtigt werden (und wurde wahrscheinlich auch).

 

Man darf nicht vergessen, dass ein Großteil der elektrischen Engerie, die solch ein Flugzeug erzeugt, nicht für den Sicheren Betrieb benötigt werden, sondern für Innenausstattung und Entertainment, vorallem Öfen, Kühlsysteme, IFE ect. fressen da recht viel.

 

(2xHydraulikpumpe auf 2 Hydraulikkreise kreuzweise verschaltet=100% Redundanz)

Hydrauliksysteme im Flugzeugen lässt man eigentlich immer völlig autark laufen und versucht so wenig "Schnittstellen" wie möglich einzubauen.

[FKB]

Na, Entwurfsschritte nachzuvollziehen und Testergebnisse zu überprüfen dürfte schon noch wesentlich weniger Arbeit machen als zu entwerfen und Testergebnisse zu produzieren. Sonst könnte man Peer Review auch in die Tonne kloppen.

 

Klar ist das weniger Arbeit, aber man braucht für die Überprüfung schlichtweg auch das Know-how. Für den aktuellen Fall bräuchtest Du einen absoluten Experten auf dem Gebiet der Li-Ion Akkus, der unabhängig die Ergebnisse überprüfen kann. Ich bezweifle aber, dass dieser Experte viele andere Aufgaben übernehmen kann. So würde der dann die meiste Zeit im Büro sitzen und nichts zu tun haben. Macht also wenig Sinn.

Zumals auch die FAA sicherlich extern Kompetenzen hinzu ziehen kann. Noch gibt es ja genug Flugzeughersteller, auch wenn man dann teilweise auf solche aus dem Militärbereich zurück greifen müsste.

Zum Beispiel von Airbus? Wenn sich A und B gegenseitig freigeben, wird nie wieder ein neuer Jet in die Luft steigen. Nee, Du siehst schon dass funktioniert nicht denn die FAA muss unabhängig sein. Zumindest für die Routineaufgaben. In der jetzigen Notsituation wird man aber sicherlich auch Expertise von extern hinzuziehen.

 

[bueno vista]

Beide Batterien sind identisch. Die im vorderen Avionikraum unter dem Cockpit dient als Puffer bei Stromausfällen, ist Backup für das Bremssystem und versorgt die Maschine bei abgeschalteter APU am Boden. Die Zweite Einheit im hinteren Bereich wird für den APU-Start genutzt und dient als zusätzliche Backup Lösung für das Bordnetz. http://www.nytimes.com/2013/01/19/business...amp;_r=1&hp

 

In wie weit beide Batterien in das gleiche Lade- und Bussystem integriert sind, könnte nur ein Schaltplan klären. Seltsam ist aber, dass jeweils eine andere Batterie zerstört wurde. Wenn sich verdichtet, dass der Ladestrom zu hoch war, scheint das Regelsystem defekt oder fehlerhaft zu sein. Man dürfte wohl auch bei Thales unruhige Nächte haben...

 

 

[Coronado]

Zum Thema warum so ein großer Akku:

 

Für die Zulassung war es angeblich nötig, folgendes Szenario abzudecken: Bei völligem Generatorausfall muss die Batterie das Flugzeug über einen so und so langen Zeitraum bis zur Landung in der Luft halten, also vor allem die wichtigsten Steuerflächen und Instrumente versorgen. Und dann muss die Batterie noch genügend Saft haben, um eine absolute Vollbremsung zu garantieren, schließlich hat die 787 elektromechanische Bremsen. Vor allem das Bremsmanöver soll sehr energieaufwendig sein.

 

 

[Der_Stevie]

Im Flug ist das elektrische System so ausgelegt, dass mindestens immer 2 Generatoren laufen müssen. Sollte der dritte von den vier Engine-Generatoren ausfallen, startet automatisch die APU. D.h. vermutlich wird eine 787 maximal so 80 % x 250 kW im Flug an Strom ziehen, aus Redundanzgründen teilen sich normalerweise zwei (bis vier) Generatoren diese Last.

 

Wing Anti-Ice benötigt bei der 787 je nach Bedarf zwischen 45 und 75 KW.

Die rein elektrisch angetriebenen Packs brauchen sicher auch so zwischen 50 und 100 kW - hier habe ich leider keine Zahlen gefunden.

Rudder+Stabilizer können kurzzeitig bis zu 60 kW ziehen.

Der Rest der Steuerflächen braucht nur wenig elektrische Leistung oder ist nachwievor hydraulisch angetrieben.

 

 

Zum Thema warum so ein großer Akku:

 

Für die Zulassung war es angeblich nötig, folgendes Szenario abzudecken: Bei völligem Generatorausfall muss die Batterie das Flugzeug über einen so und so langen Zeitraum bis zur Landung in der Luft halten, also vor allem die wichtigsten Steuerflächen und Instrumente versorgen. Und dann muss die Batterie noch genügend Saft haben, um eine absolute Vollbremsung zu garantieren, schließlich hat die 787 elektromechanische Bremsen. Vor allem das Bremsmanöver soll sehr energieaufwendig sein.

Die in Guennis Posting genannten Leistungen geben die abgebildeten Akkus aber doch sicher nicht bis zur Landung her. Auf den Fotos stehen da schuhkartongroße Akkus im Regal.

 

Wie gesagt, da passt irgendwas an Infos hier nicht zusammen.

[bueno vista]

Ich denke der Puffer wird nur so lange benötigt, bis die APU gestartet ist. So ist´s ja auch bei einem konventionellen Flugzeug, falls alle Motoren ausfallen.

[Guenni]

Zu den Fragen Akku und wofür und das können die doch niemals an Leistung liefern: Es wurden hier zwei Dinge parallel diskutiert, das eine hat nur sehr bedingt etwas mit dem anderen zu tun:

1) Warum hat die 787 so viele und so leistungsfähige Generatoren (Engines und APU)

2) Warum hat man Li-Ionenakkus als Backup verwendet und was hat das für Konsequenzen.

Niemals würde sich mit einem Akku ein Engine starten lassen oder könnte ein Akku Wing-AntiAce versorgen. Die Akkus werden für Power Up, vielleicht Pufferung unter bestimmten Zuständen des elektrischen Systems und im Emergency Fall (alle Generatoren aus) verwendet.

Leider findet sich im Web über die 787 noch relativ wenige detailliertere Infos. ich hab zumindest ne Doktorarbeit aus 2011 über das elektrische System eines "All Electrical Aircraft" gefunden.

 

Hier sind auch Abschätzungen enthalten, wieviel so ein Flieger in welcher Flugpkase und an welchem Bus verbraucht und was die entsprechenden Komponenten wiegen.

Danach wären meine Zahlen für Wing-AntiIce zu hoch, für Environmental Control zu niedrig, wobei sich die Abweichungen insgesamt ausgleichen. Die Arbeit spricht von ca. 280 kW im Cruise.

Bearbeitet 19. Januar 2013 von Guenni

[bueno vista]

Die Seattle Times hat ein paar interessante Statements zusammen gefasst. So hält die Boeing Führung die Reaktion der FAA für überzogen, wie man hinter vorgehaltener Hand sagt. Nicht nur ANA zeigt sich erstaunt über diese Haltung. Auch ich halte solch eine Reaktion bei allem Verständnis für die wirtschaftlichen Interessen für ein absolutes PR-Desaster. Fehlerhafte Produkte kann man verzeihen, dann muss man aber auch die Konsequenzen tragen und das Risiko für die Passagiere minimieren.

 

Die FAA ist auch in keiner guten Position, muss sie ihren Schritt doch rechtfertigen. Tut man dies konsequent, kann viel Zeit vergehen bis eine bewährte Lösung die 787 wieder starten lässt. Knickt man aus wirtschaftlichem Druck zu schnell ein, muss man sich den Vorwurf beim Grounding vorschnell gehandelt zu haben gefallen lassen.

 

Aus wirtschaftlicher Sicht scheinen Boeings Verträge nur Mängel bei Übergabe abzudecken. Alle zukünftigen Ereignisse gehen zu Lasten der Betreiber. So dürfte man in Japan hinter den Kulissen ziemlich angepisst sein. Bei der LOT könnte es sogar ums Überleben gehen, hat man die 787 doch als Geldbringer für die Langstrecke gekauft. Nun steht die einzige gelieferte Maschine in Chicago vor den Augen des B-Managements - was für eine Ironie.

 

Für Boeing wird es erst bitter, wenn das Grounding länger anhält. Dann ist nicht nur der Imageschaden größer, es schlägt auch der Produktionsausfall auf den Umsatz durch. Dann geht das Gerangel um Kompensationszahlungen wegen Lieferversögerung in die nächste Runde.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechn...ngpainsxml.html

[jet]

Die FAA ist auch in keiner guten Position, muss sie ihren Schritt doch rechtfertigen. Tut man dies konsequent, kann viel Zeit vergehen bis eine bewährte Lösung die 787 wieder starten lässt. Knickt man aus wirtschaftlichem Druck zu schnell ein, muss man sich den Vorwurf beim Grounding vorschnell gehandelt zu haben gefallen lassen.

 

Oder dass man letztlich doch Wirtschaftlichkeit vor Sicherheit stellt. Und es gibt auch immer diverse Verschwörungstheoretiker, die der FAA eine gewisse Nähe zu Boeing unterstellen, die würden sich bei einem Einknicken der FAA wohl auch zu Wort melden.

Bearbeitet 20. Januar 2013 von jet

[bueno vista]

Damit muss die Behörde umgehen können. Sind sie zu streng kostet es Geld, sind sie zu lasch kann es Menschenleben kosten...

[ilam]

Wirklich zurückrudern kann die FAA auch nicht. Entweder die Maßnahme ist gerechtfertigt oder nicht.

 

Die einzige "Stellschraube" ist jetzt, welche Maßnahmen, die Boeing trifft, als ausreichend akzeptiert werden.

[744pnf]

Man darf nicht vergessen, dass ein Großteil der elektrischen Engerie, die solch ein Flugzeug erzeugt, nicht für den Sicheren Betrieb benötigt werden, sondern für Innenausstattung und Entertainment, vorallem Öfen, Kühlsysteme, IFE ect. fressen da recht viel.

 

Ist beim Dreamliner nicht sogar zum ersten Mal ein integriertes System verbaut worden, bei dem zwischen unwichtigem wie Entertainment und lebenswichtigem wie der Versorgung von Flugsteuerung gar keine 100%-ige Trennung mehr vorliegt? Ich meine einmal so etwas gelesen zu haben. Kann aber auch sein dass ich mich täusche und sich der Punkt nur auf die Programmierung der Codes bezog, eine Klarstellung wäre also angebracht.

 

[wurzinra]

Leute, ich möchte ein wenig zurück rudern und das Ganze einmal wertfrei mit ein paar Daten und Fakten analysieren.

Daten:

wir haben

1)4x250kW Generator(=Motor) an den Triebwerken installiert.

2)2x225kW Aputurbinen installiert

3)1xRAT

4)Akku

Bis zum heutigen Tag ist kein System in Verkehrsflugzeugen installiert, das mit Fremdleistung bei Ausfall aller TW ein TW wieder anwerfen kann (im Flug). Weiters ist als letzte Stromversorgungssicherheit die RAT installiert. Batterien sind bis dato auch installiert, die aber mit Bestimmtheit kein TW starten werden.

Analyse:

Warum soll Boeing bei der 787 ein aufwendigeres Sicherheitssystem mit Restartmöglichkeiten installieren, wenn es nicht gefordert ist? Weiters, warum soll Boeing ein weiters Sicherheitssystem zur RAT installieren (Akkus), um dieselbe Aufgabe zu übernehmen?

Ich wage zu behaupten, dass die Lilonakkus die gleiche Aufgabe haben wie bisher die Standardakkus und sonst nichts. Die Lilonakkus sind leichter und deshalb sind sie installiert. Die aufgetretenen Probleme sind mit Sicherheit aus Standardsituationen entstanden (sonst wüsste man mehr), folglich kommen nur 2 Möglichkeiten in Betracht: a)Akkus sind das Problem, b)Elektrik-Elektronic (Steuerung) ist das Problem.

Zum Kommentar von B wegen Überzogenheit der Anordnung der FAA möchte ich vielleicht erwähnen, 1xBrandbekämpfung bei den Akkus, 1xNotrutschen und keiner weiß was passiert ist und dazu hat Boeing keine Antwort. Ich würde auch anordnen: "Klärt das Problem, erklärt mir (FAA) genau was passiert ist, kann das unerwartet wieder passieren, habt ihr das Problem gelöst und womit". Danach ließe ich die 787 wieder abheben.

[PEOPLES]

Ist beim Dreamliner nicht sogar zum ersten Mal ein integriertes System verbaut worden, bei dem zwischen unwichtigem wie Entertainment und lebenswichtigem wie der Versorgung von Flugsteuerung gar keine 100%-ige Trennung mehr vorliegt?

 

Die meisten Flugzeuge versorgen erstmal alles mit den vorhandenen Generatoren, sprich da werden die "Hauptstromschienen" (main bus ) versorgt und von da aus dann irgendwelche Unterstromschienen und alle Verbraucher verteilen sich dann darauf, wobei die "wichtigen Verbraucher" auf extra Stromschienen hängen.

Zudem können bei Stromknappheit dann gezielt einzelne Verbraucher weggeschalten werden, ältere Flieger machen das etwas "gröber", neuere schon recht gezielt.

Wichtige Verbraucher können dann auch 2 verschiedene Versorgungen haben.

 

Wichtig ist die Aufteilung der Versorgung auf diese verschiedene Stromschienen, weil solch eine ja auch einen Kurzschluss haben könnte, was zu Folge hat, dass alle angeschlossenen Systeme somit auch "verloren" sind, weil der Bus keinen Strom mehr liefert, weil er abgeschalten worden ist.

 

Kleine Ausnahme bildet die B777, welche wirklich manche empfindlichen Verbraucher völlig autark über extra Generatoren in den Triebwerken versorgt, die mit dem eigentlichen Bordstromsystem keine Verbindung haben, da wird nur im Ausnahmefall auf die herkömmliche Stromversorgung zurückgegriffen.

Die 787 hat ja aber durchaus etwas Ähnlichkeit mit der 777, zumindest kann man beide mit einem Rating fliegen. Näher hab ich mich aber damit auch nicht auseinander gesetzt.

 

Batterien sind bis dato auch installiert, die aber mit Bestimmtheit kein TW starten werden.

 

Die 787 ist aber auch das einzige große Verkehrsflugzeug, dass einen E-Starter hat. Im Flug werden TWe ja per Windmilling gestartet, die Batterien können dann nur noch die Zündspannung für die Zündkerze liefern, was sie auch tun. Also so wie bisher auch.

Ein propper Li Ion Akku bringt irgendwas um die 5-10C an Strom (also das 5-10fache der Kapazität des Akkus, wobei Modellbauakkus, die ja wenig geschont werden, mit 5C angegeben werden ), macht also für die Main Batterie etwa 250 - 500 Ampere bei geschätzten 25V (soweit wird die Batterie zusammenbrechen), wären also 12,5KW die der Akku liefern kann, damit lässt sich nicht annähernd ein Gen X starten.

Nur zum Vergleich, ein A380 Trent 900 Starter bringt bei entsprechendem Bleed-Pressure bis rund 190KW, bei 12,5KW dreht wahrscheinlich nicht mal der Fan an :D

Also ich denke auch, dass die Batterie nie den Motor starten kann. Wahrscheinlich werden die auch mit AC gestartet, nicht mit 28V DC . Sprich die Starter wären inkompatibel.

 

Bei kleineren Flugzeugen sind ja E-Starter seit jeher verbaut.

[ilam]

Zwei interessante Infos zum Vorfall in Boston:

 

http://avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0

 

- die 32V Nominalspannung wurden nie überschritten

- Zweck dieser Batterie war der Start der APU

[Coronado]

Sehr interessante Zahlen, PEOPLES!

 

Zu ilams Infos:

 

Das heißt also, die Batterie hat in dem Moment angefangen zu kokeln, als nach der Landung für die Versorgung am Boden die APU gestartet werden sollte. Sehr interessant!

 

Übrigens, sehr toll wie sachlich und konstruktiv dieser Thread inzwischen wieder ist! :)

 

 

[Windyfan]

Ich glaube nicht, dass Boeing mit der Flugzeugübergabe aus dem Schneider ist und alle danach anfallenden Probleme Sache der Airlines sind.

Wenn der Flieger in D gekauft würde, gilt ein unabdingbares gesetzliches Gewährleistungsrecht, das können auch gewerbliche nicht vertraglich ausschließen. Ich weiß zwar nicht wie das für Everett gilt, aber die werden ein ähnliches Gewährleistungsrecht haben. Auch gibt es eine von der Gewährleistung unabhängige Produkthaftung und gerade da dürften die Bedingungen in Amerika noch deutlich strenger als bei uns sein.

 

 

Viele Grüße

 

Windy

 

 

[FKB]

Man konzentriert sich nun auf das Batterieladesystem und die APU - die Batterie scheint aus dem Fokus zu sein:

 

Link

[744pnf]

Leider findet sich im Web über die 787 noch relativ wenige detailliertere Infos.

 

Ein bisschen was gibt's schon:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagaz...ticle_02_4.html

http://gm-volt.com/2012/03/30/the-all-electric-boeing-787/

[ilam]

Man konzentriert sich nun auf das Batterieladesystem und die APU - die Batterie scheint aus dem Fokus zu sein:

 

Link

 

Irgendwie verstehe ich das nicht:

 

- Überladen mit zuviel Spannung war es offensichtlich nicht

- Möglich ist noch ein Weiterladen einer bereits vollen Batterie (Sprich Fehler der Ladeelektronik)

 

Bis hierhin macht es Sinn, aber:

 

- Die APU müsste doch eigentlich auch aus dem Schneider sein. Zuviel Spannung hat sie nicht geliefert und was die Ladeelektronik damit anstellt kann sie doch nicht beeinflussen...

 

[edit]

Hier die Presseerklärung der NTSB

http://www.ntsb.gov/news/2013/130120.html

 

Dass die Batterie dort "aus dem Focus" ist, sehe ich nicht wirklich, ganz im Gegenteil, die drei Zellen werden derzeit weiter zerlegt.

Gleichzeitig wurde so ziemlich alles, was irgendwie mit dem betroffenen Stromkreis zu tun hat, ausgebaut (vom Kabel bis Batteriemangagement) und wird ebenfalls getestet.

 

Das einzig definitve scheint zu sein, dass die vorgesehene Spannung von 32V nicht überschritten wurde.

 

[edit2]

Ein sehr schöner allgemeiner Artikel über LI-IO-Akkus und deren Gefahren: http://www.teltarif.de/lithium-ion-akku-fe...news/49674.html

Bearbeitet 21. Januar 2013 von ilam

[jared1966]

Man untersucht jetzt in Japan bei GS Yuasa die Batterien genauer:

 

aero.de - GS Yuasa

[Windyfan]

Hallo Forum,

 

aus dem oben verlinkten Bericht über die anti-ice- Funktionalität bei der 787 gehe ich mit der Berechnung der Effizienz gar nicht konform:

 

Früher hat man einfach heiße Bleed-Air abgezapft und die Flächen damit beheizt. Jetzt macht man das elektrisch, gut die Vorteile von dem Entfall der eventuelle etwas strömungstechnisch ungünstigen Exausöffnungen sehr ich ebenfalls, ABER der große Verlust entsteht doch, wenn man thermische Energie (hier mal mit 100% angenommen) in elektrische Energie umwandelt, da schaffen Wärmekraftmaschinen halt nur mal 30% - 70% verbleibt als Abwärme ungenutzt....

 

Da kann mir keiner eerzählen, dass die kleinen Vorteile einer elektrischen Beheizung die 70 % Nachteil bei der Umwandlung isn elektrische Energie wett machen können! Da muß immerhin mehr als die dreifache Wärmemenge aufgewendet werden, um die 30% elektrische Energie zu erzeugen - das kann einfach nicht den Nachteil aufwiegen, die klitzekleinen Vorteiule, dass die Leistung besser verteilt wird und die Exaustöffnungen entfallen .....

 

Wenn man natürlich den Verlust bei der Erzeugung der elektrischen Energie nict berücksichtigt, ist das System toll....

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

[amigo380]

@windyfan

 

im Prinzip hast du recht eine Wärmekraftmaschine/Gasturbine hat einen Wirkungsgrad <35%.

 

Allerdings ist es ja so, dass die Verdichtung der Bleed Air ebensfalls durch den Verdichter ja auch von der Turbine des Treibwerks angetrieben wird. Also habe ich auch hier den Wirkungsgrad der Gasturbine von der Umwandlung der chemischen Energie (Kerosin) in die mechanische Arbeit. Die Umwandlung der mechanischen Energie in elektrische Energie ist dagegen verlustarm (Wirkungsgrad >90%).

 

Du hättest recht, wenn man die Abwärme des Abgasstrahles fürs deicing nutzen wollte. Das ist aber böderweise zu heiß.

 

Also generell sind die Vor- und Nachteile der einzelnen Systeme nicht so einfach abzuschätzen.

[bueno vista]

Und wenn Boeing weiterhin behauptet, die 787 sei sicher, beweist das Bild im verlinkten Artikel das Gegenteil. Die ANA-Batterie hat es wohl geschafft, die Flugzeugzelle zu durchbrennen! 2. Bild von oben: http://news.sky.com/story/1040689/dreamlin...igation-widened

 

Edit: Ich muss zurück rudern, scheint wohl eher eine Öffnung im Rumpf zu sein, vielleicht der Notabzug für die Batterie? In diesem Bild gut zu erkennen, der schwarze Punkt unter der vorderen 7: http://img.planespotters.net/photo/247000/...sNet_247964.jpg

Bearbeitet 21. Januar 2013 von bueno vista

[flyer1974]

ich muss mich schon wundern ....

als Passagier unterliegt man einigen Restriktionen was diese Akkus angeht, sie sind zwar leicht, aber ja nicht ohne !!!

- Temperatur

- Wasser

- Kurzschluß

- geeignetes Ladegerät

- mechanische Beschädigung

 

dass steht auch alles auf dem blauen Kistchen drauf .... aber wenn ich mir dann das Kästle (so nenne ich es mal) ansehe

passt dass doch nicht zusammen ???? die, die elektrische Modellflieger betreiben haben drauf reagiert ... laden Li Akkus in

Sicherheitsbehältern !! ist dass blaue Kästle sicher nicht ... und selbst wenn es kein Feuer rauslassen würde.... der Rauch muss raus !!! und wer kann den in einem Flugzeug gebrauchen ????

 

Ich stelle nun wohl ne Vermutung oder Hypothese auf, aber so wie man weis ist es verdammt wichtig, dass in jeder Zelle beim

laden genau die passende Spannung ankommt ( bei Laptops usw hat man dass wohl im Griff) aber wie die Verdrahtung und die Schraubklemmen im blauen Kästle aussehen ???? ein Kontakt ( dort wie man sieht geschraubt) nicht mehr perfekt und ....eine Zelle bekommt zuviel !!!

 

nächste Hyphotese man bemerkt dass rüstet auf alt hergebrachtes um und büst 200 - 300 kg Nutzlast ein !!! was ist dass bei denen Gewichten ????