Aktuelles zur Boeing 787

[744pnf]

Zumindest im Handelsblatt ist nur von "Einnahmeausfällen" die Rede, keinesfalls von Gesamtkosten.

 

Schon klar, aber trotzdem: bei sagenhaften 21% weniger kolpotiertem Verbrauch gegenüber der 767-300 hätte ich mit noch mehr gerechnet.

 

http://www.marketwatch.com/story/all-nippo...city-2012-06-10

[jet]

Vielleicht stehe ich gerade auf dem Schlauch, aber was haben der Spritverbrauch der 767 und 787 mit den genannten Einnahmeausfällen zu tun?

 

Ich habe es einfach so verstanden: Durch Flugausfälle kann man nicht alle Passagiere befördern. Einen Teil kann man umbuchen, aber wenn man Ticketpreise an nicht beförderte Passagiere zurückerstatten muss, gehen einem Einnahmen verloren, und das beläuft sich bisher auf die genannte Summe.

[744pnf]

Vielleicht stehe ich gerade auf dem Schlauch, aber was haben der Spritverbrauch der 767 und 787 mit den genannten Einnahmeausfällen zu tun?

 

Ich habe es einfach so verstanden: Durch Flugausfälle kann man nicht alle Passagiere befördern. Einen Teil kann man umbuchen, aber wenn man Ticketpreise an nicht beförderte Passagiere zurückerstatten muss, gehen einem Einnahmen verloren, und das beläuft sich bisher auf die genannte Summe.

 

"Einnahmeausfälle" heisst, dass unterm Strich weniger steht als geplant und da der Spritverbrauch mit Abstand der grösste technisch beeinflussbare Einzelposten der Direct Operating Cost eines Flugzeugmusters ist liegt der Zusammenhang m. E. nach auf der Hand. Natürlich nicht als einzige Einflussgrösse aber schon eine sehr wichtige.

[jet]

Achso, dann haben wir einfach zwei verschiedene Auffassungen davon, was Einnahmen sind. Da diese BWL-Begriffe leider teils sogar in der Fachwelt falsch benutzt werden, kann man sich da aber leider auch auf das Handelsblatt nicht wirklich verlassen.

 

Nur, um meine Sicht kurz darzulegen: Einnahmen = Erhöhung des Geldvermögens (z.B. durch Ticketverkäufe an Kunden). Das, was du meinst, wären die Ausgaben, die je nach Treibstoffverbrauch unterschiedlich ausfallen und sich damit auf der Ergebnis auswirken, und auf das wolltest du hinaus, wenn ich es richtig verstanden habe.

 

Aber wie gesagt, was da jetzt wirklich genau gemeint ist, kann man leider meist nicht sagen, daher lohnt auch keine weitere Diskussion. Jedenfalls wird ANA nicht erfreut sein. ;)

[HLX73G]

Also als hier zuletzt über den Spritverbrauch der 787 diskutiert wurde, wurde es ja quasi gänzlich ausgeschlossen, dass dieser überhaupt vorliege. Vielmehr hätte ANA die Zahlen geschönt. Und da die Experten von airliners.de sich seinerzeit einig waren, dass die 787 nicht weniger als die 767 verbraucht, hat Boeing zumindest an dieser Front nichts zu befürchten und kann jeden Anspruch der Airlines in diese Richtung wegwischen.

[bueno vista]

Wenn man aber mal kritisch drüber liest, steht dort dass man mit den 787 21% Fuel spart, da man ältere Maschinen wie die 747 ausflottet. Wie die Zahl genau zu Stande kommt, könnte nur ANA beantworten.

[wurzinra]

Also als hier zuletzt über den Spritverbrauch der 787 diskutiert wurde, wurde es ja quasi gänzlich ausgeschlossen, dass dieser überhaupt vorliege. Vielmehr hätte ANA die Zahlen geschönt. Und da die Experten von airliners.de sich seinerzeit einig waren, dass die 787 nicht weniger als die 767 verbraucht, hat Boeing zumindest an dieser Front nichts zu befürchten und kann jeden Anspruch der Airlines in diese Richtung wegwischen.

Ich versteh Deinen Text nicht. Nun aber zu einem anderen Thema. Ich habe deine und meine Statements verglichen: Schaut nicht schön aus für Dich. Weiters habe ich auch den Höflichkeitswettbwerb gewonnen. Das Ding ist eine Schüssel und ich werd es noch einmal für Dich begründen.

Boeing war auf dem falschen Dampfer, als Airbus die 380 verkündete. Dann sagte man trotz Supersonic Ideen, wir bauen nicht mehr Hub to Hub. Das aber ohne Marktforschung (=Ahnung) und wie man sieht, es stimmt. 80% der 787 fliegen Dash 8 Routen, Verzeihung, flogen, bis zum flugverbot.

Boeing wird sicherlich keine erheblichen Aktienverluste hinnehmen müssen, weil ja doch schon wider ein Krieg vorbereitet wird. Das Wachhund hat bereits gebissen, also bestellen die Marines wahrscheinlich 232 Raptor. (Scherz: denn die kann sich nicht einmals die USA leisten (George Eisenhower bei seiner Abschiedsrede)

[Gast SA261]

Also als hier zuletzt über den Spritverbrauch der 787 diskutiert wurde, wurde es ja quasi gänzlich ausgeschlossen, dass dieser überhaupt vorliege. Vielmehr hätte ANA die Zahlen geschönt. Und da die Experten von airliners.de sich seinerzeit einig waren, dass die 787 nicht weniger als die 767 verbraucht, hat Boeing zumindest an dieser Front nichts zu befürchten und kann jeden Anspruch der Airlines in diese Richtung wegwischen.

 

mitten ins Schwarze getroffen - 100 points! :lol:

 

[Schorse]

Air India ist heute wieder mit 787 geflogen... hatte die indische Flugbehörde es wohl nicht explizit verboten?!

 

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/vt-anl

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/vt-ani

[Windyfan]

Und wenn die einfach die Änderung des Fluggeräts nicht berücksichtigt haben, versehentlich ist halt das geplante Flugzeug in der Datenbank geblieben? *spekulation von mir*

 

[jared1966]

Aber sind die Flightradar24 Daten nicht die vom Transponder via Libhomeradar.org?

[flyer1974]

fr 24 beruht doch auf den XPDR Daten was die Identifizierung angeht daher sind sie heute wohl geflogen ?

[DM-STA]

Das sieht wohl nach Überführungen aus. Aus den gängigen Quellen läßt sich folgendes zusammentragen:

 

AIC551 DEL 13:47 BOM 16:00 VT-ANK

AIC553 DEL 15:26 BOM 17:26 VT-ANI

AIC555 DEL 15:42 BOM 17:59 VT-ANL

[flyer1974]

villeicht hängt es damit zusammen das AI alle 787 bis zm 5.2. verkaufen und zurückleasen möchte ????

[744pnf]

Achso, dann haben wir einfach zwei verschiedene Auffassungen davon, was Einnahmen sind. Da diese BWL-Begriffe leider teils sogar in der Fachwelt falsch benutzt werden, kann man sich da aber leider auch auf das Handelsblatt nicht wirklich verlassen.

 

Die notwendige Trennschärfe geht in Zeitungsredaktionen ja meist schon allein aufgrund unbeholfener Übersetzungsversuche verloren, insofern ist es kein Wunder wenn teilweise nicht mehr klar ist, wovon man überhaupt redet.

 

 

Also als hier zuletzt über den Spritverbrauch der 787 diskutiert wurde, wurde es ja quasi gänzlich ausgeschlossen, dass dieser überhaupt vorliege.

 

Das "zuletzt" war allerdings zu einer Zeit als das Einsatzprofil dieses Typs noch ein ganz anderes war als jetzt vor dem Grounding, der Mühsal dieser Unterscheidung sollte man sich schon unterziehen. Und dass die Ersparnis z.B. bei einem einstündigen japanischen Inlandsflug in dieser Höhe liegt darf auch weiterhin gestrost bezweifelt werden, war aber aus dem genannten Grund ohnehin überhaupt nicht Grundlage des genannten Vergleichs.

[Windyfan]

Wird wohl immer mit Mehrkosten im Vergleich zu anderen, aktuellen Kurz- u. Mittelstreckenstreckenjets verbunden sein, bei so,einem Hüpfer. Dafür ist die Maschine einfach nicht gebaut. Man kann schlecht die Kiste auf Kurz- und Langstrecken optimieren, das dürfte sich gegenseitig ausschließen.

 

 

[wurzinra]

http://seattletimes.com/html/businesstechn...html?prmid=4939

Hier in diesem Artikel erfährt man genau, wer und was schuld und vor allem, wer unschuldig ist.

[ilam]

Zusammengefasst: Soll Boeing doch endlich selbst die Batterien bauen, dann wird alles gut. ;)

[bueno vista]

Der Artikel geht ja noch weiter und trifft den Kern ziemlich gut: Auch andere Boeing Jets unterliegen einer hohen Quote an externen Zulieferern. Nur bei der 787 hat man gleich die komplette Konstruktion ganzer Baugruppen und das unternehmerische Risiko auf die Supplyer übertragen. Das kann wie in der Automobilbranche üblich nur dann klappen, wenn man bei der Beauftragung sehr genau spezifizieren kann.

 

Damit war Boeing überfordert, denn um für jedes Bauteil eine detaillierte Anforderungsliste zu erzeugen braucht man sehr viel Erfahrung und dafür geschultes Personal. Beides hatte man wohl nicht in ausreichendem Maße. Airbus ist hier Unternehmenskultur bedingt zwei Schritte weiter, hat seine Lektion in Sachen Kabellängen aber auch bitter lernen müssen.

[ilam]

Ja, das Grundproblem mit den ungenauen Spezifikationen bzw. ungenauen Fertigungen hatten wir ja zur Genüge, nur hat das meiner Ansicht nach nichts mit dem aktuellen Problem zu tun.

 

Die betroffenen Teile wären auch bei "traditioneller Boeing-Produktionsart" außer Haus produziert worden. Oder baut Boeing etwa in der 737 Batterien, Batterieüberwachung und Ladelektronik selbst?

[Grisu]

Man wollte in Seattle wohl zuviel auf einmal: Neue Materialien (Verbundwerkstoffe), neue Technologien (Elektrik statt Hydraulik) und neue Fertigungsstrukturen (noch nie wurde so viel ausgelagert).

Jedes für sich, oder meinetwegen auch zwei aus drei, wäre vermutlich beherrschbar gewesen. Aber das Gesamtpaket hat Boeing offensichtlich überfordert. Boeing verfügt sicherlich über ein exzellentes Ingenieursteam mit viel Erfahrung, aber diese Resource ist begrenzt und lässt sich (kurzfristig) leider nicht beliebig vervielfältigen.

 

grisu

[jet]

Der Seattle Times Artikel ist, unter der Prämisse, dass die enthaltenen Aussagen der Insider akkurat sind, ziemlich eindeutig und wirft für mich ein sehr schlechtes Licht auf Boeing. Die Qualitätsprobleme scheinen sich aufgrund der grundlegenden Outsourcing-Strategie des Projektes quer durch die elektrischen Systeme zu ziehen.

 

Insbesondere eine Aussage stimmt mich besorgt. Ein an der 787 arbeitender Boeing-Ingenieur (!) zieht das Fazit, dass nach Lösung des Batterie-Problems, wenn die 787 wieder fliegen, wahrscheinlich weitere Probleme zum Vorschein kommen werden.

[wurzinra]

Könnten wir im weitesten Sinn sagen, dass ein Flugzeug eine Gesamtanlage ist? Hier gibt es verschiedenste Gewerke, die von verschiedensten Spezialisten engineered und gebaut werden. Boeing baut dann diese Gewerke zusammen. Jetzt darf man wohl annehmen, dass die Gewerke in sich funktionieren. Das zu überprüfen, liegt beim Lieferanten. Ob die zusammenpassen, dass sieht Boeing manchmal sofort, manchmal später. Ausser- die Schnittstelle ist falsch. Wer definiert die Schnittstelle?-Boeing. Was so einfach ist, hat aber meist an dieser Stelle den Haken. Diese Kommentare von wegen billigem Material, unprofessioneller Fertigung usw., die liegen, falls es sie wirklich gab, wiederum bei Boeing, da jedes Element von Boeing spezifiert ist und auch freigegeben wird. Die Kontrolle dahinter heißt Fertigungsüberwachung.

Bei der 787 war es zu Beginn diese Nietengeschichte. Sobald zusammengefügt werden sollte, sah man dass Bohr-und Fräsbild nicht mit den Nieten zusammenpassten. Dieser Fehler ist mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Beschaffung von Boeing zu suchen, weil die die falschen Nieten bestellten. Der Hersteller war es mit Sicherheit nicht, weil der die Nieten nach Zeichnung und Spez. fertigt.

Beim 380 war es die unglaubliche Situation, dass 2 unterschiedliche Upgrades von Catia (Tolouse, Hamburg) dazu führten, dass die Kabel zu kurz waren, weil diese Programme meist nur aufwärts kompatibel sind und somit nur einer die andere Version hochladen kann.

Bearbeitet 3. Februar 2013 von wurzinra

[ilam]

Das zu überprüfen, liegt beim Lieferanten. Ob die zusammenpassen, dass sieht Boeing manchmal sofort, manchmal später. Ausser- die Schnittstelle ist falsch. Wer definiert die Schnittstelle?-Boeing. Was so einfach ist, hat aber meist an dieser Stelle den Haken. Diese Kommentare von wegen billigem Material, unprofessioneller Fertigung usw., die liegen, falls es sie wirklich gab, wiederum bei Boeing, da jedes Element von Boeing spezifiert ist und auch freigegeben wird. Die Kontrolle dahinter heißt Fertigungsüberwachung.

 

Boeing definiert nicht nur die Schnittstellen sondern auch wie die Qualitätssicherung, Herstellungsüberwachung und Dokumentation auszusehen hat. Und wenn irgendwas an Produkt oder Dokumentation nicht stimmt, wird es nicht abgenommen.

 

So zumindest kenne ich es bei den KFZ-Zulieferern und kann mir nicht vorstellen, dass Boeing hier niedrigere Maßstäbe hat.

 

Deshalb ist es so gut wie unmöglich, den Zulieferern die schwarzen Peter zuzuschieben, solange die nicht irgendwelche Dokumente gefälscht haben.

 

[edit]

 

So klingt die ganze Geschichte, nachdem die Boeing-Marketingabteilung das Ganze verarbeitet hat:

 

http://787updates.newairplane.com/

 

 

Bearbeitet 3. Februar 2013 von ilam

[FlyingT]

Könnten wir im weitesten Sinn sagen, dass ein Flugzeug eine Gesamtanlage ist?

 

Ja, diese Annahme ist zu unterstützen.

 

 

Hier gibt es verschiedenste Gewerke, die von verschiedensten Spezialisten engineered und gebaut werden. Boeing baut dann diese Gewerke zusammen. Jetzt darf man wohl annehmen, dass die Gewerke in sich funktionieren. Das zu überprüfen, liegt beim Lieferanten.

 

Stopp!

 

Hier sollte IMHO eingehackt werden.

 

In einer langjährigen, erfahrenen und eingespielten Symbiose kann man sich vielleicht auf seinen Zulieferer (und Teile-Entwickler) blind verlassen. Nicht aber im Rahmen eines komplett neuen Fertigungs- und Workflow-Konzepts.

 

Die Prüfung angelieferter Bauteile in einer neuen Logistik, in einem neuen, erstmals eingesetzten diversifiziertem Fertigungsnetzwerk, unter Verwendung komplett neuer Technologien (aus Sicht der/des Herstellers) dem Lieferanten zu überlassen, ist gleich zu setzen, als ob man den Bock zum Gärtner macht.

 

Der "Hersteller" des Gsamtproduktes kann und darf sich nicht über Gebühr auf die Ausführenden der einzelnen Gewerke verlassen, speziell dann nicht, wenn das Gesamtergebnis in neue Dimensionen vorstoßen soll.

Der Subunternehmer, der ein einzelnes Gewerk einbringt, wird zwar sicherlich über angrenzende Gewerke informiert sein und versuchen die vorgegebenen Spezifikationen einzuhalten, über die Gesamtzusammenhänge kann er aber einfach nicht alles wissen.

Mitunter soll aber ein Gesamtprodukt doch etwas mehr gegenseitige Einflussfaktoren parat halten, als es die Schnittstellen zwischen einzelnen Gewerken suggeriert. Diese Gesamtbetrachtung und -Übersicht kann nur der Hersteller/Auftraggeber haben und wahren, wenn er über alles fast so viel weiß, wie die Gewerkelieferanten