Aktuelles zur Boeing 787

[ilam]

und brennen dürfen darf so ne Batterie eigentlich gar nicht !!!

 

Die Frage ist genau dieses:

 

"eigentlich gar nicht" (Sprich nur mit extrem geringer Wahrscheinlichkeit, so dass es in der Praxis nicht vorkommt)

 

oder

 

"gar nicht" (in diesem Fall möglich, da mit Ni-CD eine nicht feuergefährliche Alternative existiert).

 

 

[bueno vista]

Ihr dreht euch argumentativ im Kreis...

[jared1966]

Tor für Deutschland...Pardon. B)

 

Die 787 hat einen ersten Testflug genommen:

 

Welt Online

[flyer1974]

150 Minuten 900 nm ohne Zwischenfall ist ja schon mal was ....

 

aber wohl nur ein Anfang, der der Problemfindung dienen kann, keine Lösung!

 

nachdem klar ist ( recht schnell war dass der Fall) dass da Zellen verrecken ( Nr.6)

 

gibts ja nur 2 plausieble Lösungen

 

1. umrüsten auf herkömmliches, zuverlässiges

2. nachzuweisen dass es sicher ist....

 

beides braucht viel Zeit, oder glaubt jemand dass die FAA das Ding nun freigibt unter der Bedingung innerhalb .... Minuten über unbewohntem Gebiet zu sein ? ( ETOPS andersrum)

 

 

 

[744pnf]

Selbst eine komplette Neuzertifizierung des Typs ist mittlerweile offenbar nicht mehr ausgeschlossen:

 

http://blogs.atwonline.com/2013/02/07/787s...ce-get-bleaker/

 

Dann wäre das Wettrennen mit dem A350 Entry Into Service jedenfalls eröffnet...

[HLX73G]

Dann wäre das Wettrennen mit dem A350 Entry Into Service jedenfalls eröffnet...

... für den Airbus angesichts der Probleme bei der 787 einen Umschwenk auf Ni-Cd Akkus erwägt.

 

Und laut diesem Artikel könnte sich - ähnlich wie bei der A380-Flügelproblematik - eine Interimslösung abzeichnen, die - Zertifizierung vorausgesetzt - im optimistischsten Szenario eine Wiederaufnahme von Passagierflügen im März bedeuten könnte.

Bearbeitet 11. Februar 2013 von HLX73G

[ilam]

eine Interimslösung

 

... die in einer besseren Abschirmung der Batterien untereinander besünde, so dass eine überhitzte Zelle nicht mehr die anderen 7 "mitnimmt".

 

Dies stünde ja im Widerspruch zu den bisherigen NTSB-Äußerungen, dass gar kein Feuer akzeptabel ist.

[jared1966]

Für mein Verständnis steht bei diesem Fall nicht mehr als die Glaubwürdigkeit der Sicherheitsorgane wie der FAA auf dem Spiel.

 

Wer ein potentielles Feuer in einer Batterie billigend in Kauf nimmt und glaubt, so etwas kontaminieren und damit genehmigen zu können, dem ist nicht zu helfen.

 

Ich sehe schon einen Unterschied zwischen brennenden Batterien, deren Ursachen man gar nicht kennt und Haarissen in Teilen des Flügels, deren Ursache man kennt. Aber gut, "who am I to say"...

[JeZe]

Für mein Verständnis steht bei diesem Fall nicht mehr als die Glaubwürdigkeit der Sicherheitsorgane wie der FAA auf dem Spiel.

 

Wer ein potentielles Feuer in einer Batterie billigend in Kauf nimmt und glaubt, so etwas kontaminieren und damit genehmigen zu können, dem ist nicht zu helfen.

 

Das alles wird im Lichte dessen, dass die 787 für ETOPS 330 zertifizierbar ist noch absurder, wie ich finde.

 

Sind für eine ETOPS-Zertifizierung eigentlich nur die Triebwerke von belang oder wird da das restliche System auch betrachtet? Falls letzteres der Fall ist finde ich es fragwürdig, dass so eine neue Technik zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt schon direkt für ETOPS 330 freigegeben wurde.

Bearbeitet 11. Februar 2013 von JeZe

[744pnf]

Sind für eine ETOPS-Zertifizierung eigentlich nur die Triebwerke von belang oder wird da das restliche System auch betrachtet?

 

Es wird natürlich wesentlich mehr betrachtet. Was nutzen einem die laufenden Triebwerke, wenn z.B. eine durchgehende Stromversorgung wichtiger Systeme nicht gewährleistet ist?

[ilam]

Das alles wird im Lichte dessen, dass die 787 für ETOPS 330 zertifizierbar ist noch absurder, wie ich finde.

 

Ich glaube, für das Provisorium könnte Boeing auch mit einer niedrigeren Einstufung leben.

 

Wobei sich natürlich auch die (zugegeben recht zynische) Frage stellt: macht das bei einem brennenden Akku einen Unterschied, ob die Maschine jetzt 2 oder 5,5 Stunden vom Flughafen entfernt ist?

 

Allerspätestens 3h nach dem Beginn eines Akkubrands dürfte sich die Sache doch so oder so "erledigt" haben. Entweder ist das Feuer aus, weil alles Brennbare in Reichweite verbrannt ist oder die Maschine ist abgestürzt...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[amigo380]

Sind für eine ETOPS-Zertifizierung eigentlich nur die Triebwerke von belang oder wird da das restliche System auch betrachtet?

 

Nein sowohl Flugzeug, als auch Triebwerk, Airline und Crew müssen nach ETOPS zertifiziert sein. Aber generell stellt sich hier schon die Frage, warum die B787 von Anfang an solch hohe ETOPS bekommen hat.

 

Allerdings muss man auch sagen, wenn die B787 Drei-/Vierstrahlig wäre, gäbe es gar keine ETOPS auflagen, das Batterienproblem wäre aber trotzdem vorhanden. Und wenn der Flieger brennt, hilft mir das zusätzliche TW auch nichts.

 

Aber zum Glück ist nichts passiert, man ist auf einen Fehler gestoßen und bevor es keine Lösung gibt, finden eben keine Flüge (Ausnahme: einzel genehmigte Tests) der B787 mehr statt. Somit hat das System wenn auch relativ spät hier noch gegriffen.

 

Ich finde es aber generell ganz lustig, wie hier jeder alles besser weiß und jedem klar war, dass Li Akkus in der Luftfahrt nicht funktionieren. Glaubt ihr nicht, dass sich über das Thema Ingenieure lange Zeit Gedanken gemacht haben und Risikoabschätzungen gemacht wurden. Klar dabei wurden Fehler gemacht, aber hinterher ist man immer schlauer.

 

Bearbeitet 11. Februar 2013 von amigo380

[gba]

Ich finde es aber generell ganz lustig, wie hier jeder alles besser weiß und jedem klar war, dass Li Akkus in der Luftfahrt nicht funktionieren.

Ich habe mir erst durch den 787-Zwischenfall da ernsthafte Gedanken gemacht: Ich habe sowohl wenn ich selbst im Einmot am Steuerknüppel sitze mein Smartphone mit einer Navigationssoftware laufen als auch als Pax im großen Flugzeug das private Unterhaltungssystem im Smartphone. Da bei Vollastbetrieb auch der beste Akku nach max. 2h leer ist, habe ich immer 1-2 Zusatz-LiIon-Akku-Packs dabei. Billigste China-Ware mit 12Ah für 15 € (ein CE-Zeichen klebt drauf, aber ob das echt ist?).

Funktioniert gut, aber ich habe mir jetzt auch überlegt, was mache ich, wenn der das brennen anfängt?

Im kleinen Flieger hoffen, dass man es mit irgendwas greifen kann und ab zum Fenster raus damit.

Im großen Flieger hoffen, dass man es greifen kann, ab in den Gang damit und hoffen, dass der Akku schnell abbrennt, die Sitze etc. aus nichtbrennbaren Material sind und sich die Rauchentwicklung in Grenzen hält und meine Haftpflichtversicherung das am Ende zahlt.

Aber wenn man es durchdenkt, sind die ganzen mobilen Akkus schon eine Gefahr, gerade wenn man im Notebook nicht den Originalakku für 150 € sondern den Nachbau von eBay für 30 € drin hat (analog im Smartphone oder bei den Zusatzakkus).

[flyer1974]

deswegen beschränken die Airlines ja was du da mit nimmst, bzw wollen es gar nicht im aufgegebenen Gepäck !!!

 

[Micha]

Begrenzt oder nicht, mit dieser Aussage trifft gba meiner Meinung nach einen wichtigen Punkt. Die einzigen wesentlichen Unterschiede zur Beförderung im Cargo sind, dass die Menge auf viel Gepäck verteilt ist, und es zugänglich ist, zumindest im Handgepäck. An dieser Stelle ist es interessant sich mit der Löschausrüstung mal zu beschäftigten. Spätestens seit dem UPS

Absturz wissen wir, dass Halon zum Löschen von Litiumbränden ungeeignet ist, zumindest bei der Masse die da gebrannt hat.

 

Edit: Rechtschreibung.

Bearbeitet 11. Februar 2013 von Micha

[flyer1974]

gabs doch einen tollen Video der FAA wie da vorzugehen ist ...

 

 

also den Purser mit dem Eis aus der First ins avionic compartment schicken ????

 

An dieser Stelle ist es interessant sich mit der Löschausrüstung mal zu beschäftigten

 

... es sollte eigentlich gar nicht zum Brand kommen !

Bearbeitet 11. Februar 2013 von flyer1974

[jared1966]

ilam schrieb:

Allerspätestens 3h nach dem Beginn eines Akkubrands dürfte sich die Sache doch so oder so "erledigt" haben. Entweder

ist das Feuer aus, weil alles Brennbare in Reichweite verbrannt ist oder die Maschine ist abgestürzt...

 

Auch wenns nicht lustig ist - ich habe mich über diesen direkten Gedanken eben 10 Minuten lang beömmelt, weil es derart sinnvoll und "horrible" zugleich ist! :lol:

Bearbeitet 12. Februar 2013 von jared1966

[744pnf]

Glaubt ihr nicht, dass sich über das Thema Ingenieure lange Zeit Gedanken gemacht haben und Risikoabschätzungen gemacht wurden. Klar dabei wurden Fehler gemacht, aber hinterher ist man immer schlauer.

 

Klar, aber eine Risikoabschätzung betreiben heisst immer von gewissen Annahmen auszugehen. Bei der Frage wie die verschiedenen Einflussfaktoren dieser Annahmen gewichtet werden muss schon die Frage erlaubt sein, ob die Marketing- oder die Airworthinessabteilung grösseren Einfluss hat.

[Micha]

gabs doch einen tollen Video der FAA wie da vorzugehen ist ...

 

 

also den Purser mit dem Eis aus der First ins avionic compartment schicken ????

 

An dieser Stelle ist es interessant sich mit der Löschausrüstung mal zu beschäftigten

 

... es sollte eigentlich gar nicht zum Brand kommen !

 

Hat hier irgendwer gesagt dass es brennen soll? Freilich soll es nicht brennen. Vor Swissair 111 ging man aber auch davon aus dass nicht entflammbare Materialien verbaut sind.

[JeZe]

Nein sowohl Flugzeug, als auch Triebwerk, Airline und Crew müssen nach ETOPS zertifiziert sein. Aber generell stellt sich hier schon die Frage, warum die B787 von Anfang an solch hohe ETOPS bekommen hat.

 

Allerdings muss man auch sagen, wenn die B787 Drei-/Vierstrahlig wäre, gäbe es gar keine ETOPS auflagen, das Batterienproblem wäre aber trotzdem vorhanden. Und wenn der Flieger brennt, hilft mir das zusätzliche TW auch nichts.

 

In diese Richtung zielte meine Frage. Hier stellt sich die Frage, ob die Akkus relevant sind für die ETOPS-Zertifizierung.

 

 

Ich glaube, für das Provisorium könnte Boeing auch mit einer niedrigeren Einstufung leben.

 

Die Frage ist, ob es die Fluggesellschaften können. Klar - mit entsprechenden Kompromissen und Workarounds bekommt man die 787 auf jeden Fall wieder in die Luft - aber wenn sie dann nur die Nutzbarkeit einer 767 hat stellt sich halt die Frage wozu dieser ganze Aufwand betrieben werden muss.

[flyer1974]

Hat hier irgendwer gesagt dass es brennen soll? Freilich soll es nicht brennen. Vor Swissair 111 ging man aber auch davon aus dass nicht entflammbare Materialien verbaut sind.

 

mit dem Unterschied, das bis zu SR111 tausende Flugzeuge ewig mit Mylarisolierungen unterwegs waren, ohne dass

das Problem auftrat.

Der Kurze im IFE hat dann den Brand ausgelöst, ( zu dieser Zeit waren aber ca. 180 MD11 seit Jahren in der Luft, wobei nur

ein kleiner Teil mit diesem IFE ) und man tappte zu Anfangs im dunklen wo das Feuer herkam.

 

MD11 unterlag keinen ETOPS aber dieser Fall hat deutlich gezeigt dass bei einem Feuer an Bord 20 Minuten schon zu viel

sind !!!

in der Folge

.... eretzte man Mylar, es gab Rauchmelder und Videoüberwachung kritischer Bereiche....

 

 

im aktuellen Fall weis man wo das Feuer entsteht, Feuer ist nicht zu tollerieren, also muss ne nachhaltige Lösung her !

[ilam]

Die Frage ist, ob es die Fluggesellschaften können. Klar - mit entsprechenden Kompromissen und Workarounds bekommt man die 787 auf jeden Fall wieder in die Luft - aber wenn sie dann nur die Nutzbarkeit einer 767 hat stellt sich halt die Frage wozu dieser ganze Aufwand betrieben werden muss.

 

Wenn Boeing so nur 10 Maschinen vom Hof bekommt, die ansonsten auf die endgültige (mutmaßlich nicht vor Mitte 2014 fertige) Lösung warten müssten, hat man ca. 1 MRD US-$ in der Hand, auf die man sonst noch ewig warten müsste.

 

Und für die Airlines: Lieber eine 767MKII als gar keine Maschine. Den Abstand zur versprochenen Performance muss ggfs. Boeing in US-$ zahlen...

 

Problem könnten aber die Passagiere werden. Ich würde mich jedenfalls nicht in das Provisorium setzen wollen, wenn dies tatsächlich so aussieht, wie die Gerüchte bisher aussagen.

 

 

[Micha]

@flyer1974:

Ich hab nirgendwo geschrieben dass ich Feuer toleriere, lediglich dass man sich bei Litium Akkus an Bord auch mal Gedanken machen sollte wie sie zu löschen sind. Dass die Bordbatterie und alles andere was zum Flugzeug gehört nicht in Brand geraten darf, steht ausser Frage. Du wirst dich aber wundern was alles im Flugzeug, abgesehen von Kraftstoff, Schmiermitteln und von Fluggästen mitgebrachtes Gepäck + Kleidung oder Fracht alles brennbar ist. Nichtsdesdotrotz ist das Boeingdilemma inakzeptabel, deswegen steht sie ja auch am Boden!

[flyer1974]

ich glaube das tolleriert ja niemand... habe ich auch nicht unterstellt ....

 

nur Lösung ??? andere Batterien ?

 

das Kästle F kapseln wäre denkbar 90 - 180 min nur Gewicht, Platz ? Rauchabführung dennoch unklar...

Löschanlage ???, Inertgase ???

 

aber all das erscheint mir wenig sinnvoll ?

 

und dass da "unterwiesenes Personal" unterwegs löscht halte ich auch für ausgeschlossen.

[Micha]

Wenn es um Leib und Leben geht löscht das Personal. Die Axt ist nicht nur ans Deko an Bord. Wenn man weiß wo, ist mal mit wenigen Schlägen im Avionics Compartment, und wenn man Glück im Unglück hat, hat man auch keine Leitungsbündel oder ähnliches erwischt.

 

Zu deinen Lösungsvorschlägen:

Einkapselung: Ist gar nicht so unpraktikabel, braucht aber eine Designänderung, sie braucht Platz. Zusätzliches Gewicht ist ein geringeres Übel als die Maschinen nutzlos stehen zu lassen. Wie alles in der Luftfahrt, braucht auch dies eine Zulassung.

Das größere Problem ist: Die Batterie ist die letzte Instanz bevor die letzten Lichter ausgehen, selbst wenn man die Zulassung für die Einkapselung hat, dürfte keine Luftfahrtbehöre dieses Konzept absegnen.

Inertgase: Kritisch, Paxdeck und alles darunter sind nicht hermetisch getrennt.

 

Man muss muss von nahezu 100 % dazu ausgehen können dass die Batterie unbehelligt ihren Dienst tut. Womit wir wieder beim Urschleim sind. Der Flieger bleibt am Boden.

 

Edit: Inhalt.

Bearbeitet 12. Februar 2013 von Micha