Aktuelles zur Boeing 787

[Gast boeing380]

@ Ilam

 

Absolut richtig, was Du sagst.

 

Beide Maschinen werden vermutlich nicht das halten, was versprochen wurde.

 

Während merkwürdigerweise der A380 ziemlich nahe an den Versprechungen war und frühere Flugzeuge wie B777 oder A330/340 keine signifikanten Gewichts-Probleme hatten.

 

Es ist schon irgendwie seltsam, von einem wirklichen B767- oder A332-Nachfolger entfert man sich immer weiter.

[ilam]

Eine Erklärung wäre: Boeing war von Anfang an deutlich zu optimistisch mit den Gewichtsprognosen. Nur hat man das weder bei Boeing noch bei Airbus gesehen. Airbus ging davon aus, mit CFK ähnliche Gewichtswerte wie Boeing erreichen zu können und rechnet sich jetzt dumm und dusselig und bekommt das nicht hin, während Boeing es erst beim (fast) fertigen Flugzeug bemerkt...

 

Mal sehen, wohin die Reise geht. Bekommen beide die Kurve noch bei der 787/350, wird erst die 2. Generation oder womöglich der nächste CFK-Flieger so gut, wie versprochen oder kommt gar das Alu zurück...

[Charliebravo]

@Während merkwürdigerweise der A380 ziemlich nahe an den Versprechungen war und frühere Flugzeuge wie B777 oder A330/340 keine signifikanten Gewichts-Probleme hatten.

Z.B. hatten die ersten 767-300ER und A346 auch Übergewicht. Nur war damals das Internet noch nicht so verbreitet. ;-) Die neuen Werkstoffe können nicht als Hauptschuldiger herhalten!

[Gast boeing380]

@ CB

 

Darum ist der A346 ja auch gefloppt... ;-)

Mal im Ernst, ich glaube, es waren drei oder vier A346er, die ihr Gewicht überschritten hatten. (ex CX-Maschinen)

 

 

 

Die Materialien der B787 sind es ja nicht alleine.

 

Schwerer als bei der B767 sind:

 

Der Rumpf, weil völlig anderer Durchmesser

Die Triebwerke

Das Fahrwerk

Der Tragflügel

Bleedless-System im Gegensatz zu Bleed-System

 

etc...

 

Also eigentlich das Gesamtkonzept.

[HLX73G]

@Während merkwürdigerweise der A380 ziemlich nahe an den Versprechungen war und frühere Flugzeuge wie B777 oder A330/340 keine signifikanten Gewichts-Probleme hatten.

Z.B. hatten die ersten 767-300ER und A346 auch Übergewicht. Nur war damals das Internet noch nicht so verbreitet. ;-) Die neuen Werkstoffe können nicht als Hauptschuldiger herhalten!

 

DAS ist der wahre Grund, warum es jetzt so scheint als hätte Boeing völlig versagt und könne die versprochenen Specs niemals erreichen. Früher, d.h. vor der Einführung von Modellen wie der 767, A330/340 und auch der ersten Generation der 777, gab es einfach kein Medium wie das Internet, in dem selbsternannte Experten unausgegorenes Halbwissen verbreiteten und andere selbsternannte Experten dies aufgriffen, ein wenig ausschmückten und noch weiter verbreiteten.

[bueno vista]

Gut acht Tonnen Babyspeck der neuen Carbonjets muss aber erstmal runter designed werden. Und das ist beim neuen Werkstoff deutlich schwieriger als bei herkömmlicher Technik. Setzt mal einen Marathonläufer oder einen Kugelstoßer auf Diät.

 

Zum einen kann man ein CFK-Bauteil nicht nochmals deutlich leichter bauen. Wo früher teures Titan schweren Stahl ersetzte, kann man heute auf der Suche nach einem leichten CFK Ersatz als Ing. nur noch mit den Schultern zucken.

 

Zum anderen ist die Verbindungstechnik zwischen CFK und Metall viel aufwendiger als bei Metall/Metall. Vielleicht hat man das an mancher Stelle unterschätzt. CFK-Bauteile sind richtungsorientiert und sehr anfällig bei der Krafteinleitung. Hier könnte man Einiges unterschätz haben. Zeigen wirds die Zeit, ich kann auch nur spekulieren.

[Gast boeing380]

Sicherlich spielt das Internet eine große Rolle bei der Verbreitung von Updates und Gerüchten eines Flugzeug-Programms.

 

Dies kann positive aber auch negative Publicity bewirken.

 

Nur scheint es, als wären die Versprechen der Hersteller A und B heute auch etwas vollmundiger, als vor einigen Jahren.

 

Man sprach von 20 Prozent Verbrauchsvorteil der B787 gegenüber der B767. Davon kann bei weitem keine Rede mehr sein bei dem Mehrgewicht der Maschine und des Mehrverbrauchs der Engines.

 

Dazu kommt noch die Tatsache, daß die neuen Winglets an der B767 mehr als 5 Prozent Kerosin einsparen, was den Vorteil der B787 erneut senkt.

 

Bei Airbus sieht es genauso aus. Es scheint nicht so, als wäre der A350 überhaupt in der Lage, neben dem schweren A340 auch den immer weiter verbesserten A330 zu ersetzen.

[afromme]

@Während merkwürdigerweise der A380 ziemlich nahe an den Versprechungen war und frühere Flugzeuge wie B777 oder A330/340 keine signifikanten Gewichts-Probleme hatten.

Z.B. hatten die ersten 767-300ER und A346 auch Übergewicht. Nur war damals das Internet noch nicht so verbreitet. ;-) Die neuen Werkstoffe können nicht als Hauptschuldiger herhalten!

Ist halt die Frage, wo die "Hauptserie" letztlich landet.

Bei der A380 wurde ja dank der 1,5% Übergewicht auf a.net schon die Totenglocke geläutet - soweit bekannt, ist die Performance derzeit schon besser als erwartet, und weitere Gewichtsreduzierungen sind im Laufe der Serienfertigung noch angekündigt.

6,4 bzw. 8% sind natürlich eine andere Liga, aber auch hier ist die Frage, wie viel davon in der Serie übrig bleibt, und wie sich dies auf die Performance auswirkt. Ist ein bisschen Spökenkiekerei - stimmt insofern schon. Bei der 763 und A346 gab's noch nicht so viel Internet, d.h. es wurde nicht öffentlich über Nachkommastellen von möglichen Gewichtsprognosenüberschreitungen [ein tolles Wort] diskutiert.

[afromme]

Bei Airbus sieht es genauso aus. Es scheint nicht so, als wäre der A350 überhaupt in der Lage, neben dem schweren A340 auch den immer weiter verbesserten A330 zu ersetzen.

Naja, man ist halt bei A wie B eigentlich in anderen Ligen unterwegs.

Die A332 wird man auch mit der kleinsten A350 nicht ersetzen können. Und selbst die A350-800 (die nicht einmal das Basismodell des Entwurfs ist) hat letztlich kein deckungsgleiches Profil mit der A333. Von einem A300-Ersatz zu schweigen.

Bei Boeing nicht viel anders - die 787-8 setzt bei der 767-300ER-Grösse an, d.h. Ersatz für 757 und 767-200 fällt eigentlich unter den Tisch. Selbst die 787-3, die zunächst nach A300-Format aussieht, ist letztlich zu gross und zu schwer, um dasselbe Einsatzprofil abzudecken.

 

Wird in Zukunft noch spannend, was A und B zwischen die Narrowbodies und die 787/A350 setzen werden, wobei Airbus da eine etwas grössere Lücke haben wird (zwischen A321/Nachfolger und A350-800) als Boeing (zwischen 737-900/Nachfolger und 787-8). Boeing hätte es vielleicht einfacher, den 737-Nachfolger grösser auszulegen und damit die Lücke zu verkleinern, während Airbus evtl. genug Platz hätte, um eine neue, optimierte Modellreihe zwischen dem A320-Nachfolger und der A350 unterzubringen - was wiederum teuer wäre.

[ilam]

Was mich echt mal interessieren würde - aber die Hoffnung auf eine Antwort ist nicht wirklich groß:

 

Wie groß wäre das Übergewicht der 787, wenn nicht die ganzen Notfalländerungen sprich neue/modifzierte Wingbox, verändertes Fahrwerk, kein WLAN-IFE usw. gekommen wären.

 

Sprich: Konnte das Konzept zumindest theoretisch halbwegs aufgehen oder waren die Werte von Haus aus utopisch?

 

Und die Frage aller Fragen: Was hätte eine konventionell gebaute 787 gewogen?

 

Eines muss man aber anmerken: Bei einem neuen konventionell gebauten Flieger ließen sich heutztage keine 6-8% Übergewicht abbauen, da man sich hier über Jahrzehnte an das Optimum herangetastet hat. Stahlverbindungen gegen Titan austauschen klingt gut, blöd nur, wenn man von Anfang an mit Titan geplant hat.

 

Da sehe ich die Chance bei einer neuen Technik deutlich größer, tendentiell sind anfangs die Entwicklungssprünge immer am größten und werden über die Jahre hinweg immer kleiner...

[Gast Jörgi]

Man ist mittlerweile bei der Reichweite des A332 angelangt.

Die 8 Prozent der B787 sind performance-seitig jedenfalls eine Katastrophe.

Demnach könnte der erste A350-Entwurf mitsamt Argumente

vielleicht gar nicht mal so ...

... dumm und dusselig ...

... (gewesen) sein.

 

Bei "Fligth" scheint man zurückhaltender oder etwa "brav" geworden zu sein.

Flightglobal am: 06.05.09 hat folgendes geschrieben:: ;-)

Report questions Boeing's ability to meet 787 performance and production

Gleich ^ lautende URL wird nun umgeleitet, zu:

"Flight Home"

 

"It is possible you typed the address incorrectly, or the page may no longer exist"

 

oder

 

"Boeing confirms 787 weight issues"

[Gast boeing380]

Flight berichtet von weiteren 25 Cancellations der B787. Bisher hat Boeing noch keine Stellung dazu genommen, WER die Maschinen abbestellt hat:

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...or-the-787.html

[Gast Jörgi]

Gäähn!

 

Da hat man für das 2. Quartal angekündigt und sich ausnahmsweise eine dreimonatige Reserve gegönnt, die man dann wieder mit einer sehr optimistischen Variante geschönt hat - Erstflug im April.

 

Und dann passiert doch wieder das übliche: 7 Wochen vor Ende der optimistischen Kalkulation kommen die Gerüchte auf, das der Termin nicht zu halten ist, wahrscheinlich kommt in einer Woche bis 14 Tagen die offizielle Mitteilung das es bis April nicht klappt - aber sicher dann bis zum 30. Juni . Alle 6 Wochen grüßt eine neue Erstflugankündigung.

 

Das hatten wir jetzt gefühlte 10mal und der Unterhaltungswert dieser Endlosschleife ist recht überschaubar - vielleicht sollte sich Boeing da was anderes einfallen lassen.

Ich bevorzuge die japanische Variante. (nicht so ernst gemeint)

 

Fange jetzt schon mal an mentale Spannung für den Zeitraum nach dem 1. Mai aufzubauen, wenn man absehen kann, ob der Erstflug nicht doch lieber erst im Verlauf des 3. Quartals stattfinden soll, natürlich mit der Ankündigung garniert, das die Auslieferung der 1. Serienmaschine ganz ganz sicher und ohne die geringsten Zweifel im Februar 2010 stattfinden wird, sind ja noch reichlich 360 Tage hin und zur Not fliegt man die Maschinen auch Weihnachten 2009 rund um die Uhr.

 

Irgendwie würd ich das Ding gern endlich mal wenigstens rollen sehen, muss ja nicht gleich abheben, damit mein Glaube an den Nichtabbruch des Programms genährt wird.

 

Gruß

Man könnte gar meinen, es werde kontinuierlich alles "geschönt",

 

im Besonderen bei den Hoffnungsträgern B787 D R E A M L I N E R.

 

787 scheduled to fly for the first time before July

[afromme]

Flight berichtet von weiteren 25 Cancellations der B787. Bisher hat Boeing noch keine Stellung dazu genommen, WER die Maschinen abbestellt hat:

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...or-the-787.html

 

Der Flightblogger geht aufgrund der derzeit verfügbaren Hinweise davon aus, dass es sich um die 25 Maschinen für Lombard Air Finance, einem Teil der Royal Bank of Scotland, handelt.

[A320-200]

ist das hier schon bekannt:

 

rollout NH 787

[Shawn-Weeder]

Ich hab´s noch nicht gesehen - daher danke.

 

Ich bleibe dabei, sehr schöner flieger... auch wenn wir wahrscheinlich die -9er oder gar 10er doch noch besser gefallen wird...

[bueno vista]

Allerdings wirkt sie in ANA-Farben arg stubsnasig. Ist die Klappe in der Flügelwurzel final Design? Sieht aus wie nachträglich eingeschraubt.

[Gast Jörgi]

Der neue Flight-Artikel nennt mehr Details - und wieder den gleichen Zulieferer, naemlich Crane.

Hat der Zulieferer "Crane" tatsächlich ungenügend oder genügend

die zuvor von Boeing ausgegangenen Anforderungen erfüllt ?

Soweit ich aus den Artikeln herauslese, ist Crane Aerospace ... nicht notwendigerweise die Partei, welche das Problem verursacht hat.

Boeings eigene Leute instruierten Ingenieure von Fremdfirmen falsch.

[ramsesp]

Hallo,

 

nach vielen Diskussionen hier mal "Good News": die Trent1000-Triebwerke an der ZA001 wurden das erste Mal gestartet: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=675

 

Es scheint, als käme der Erstflug in Sichtweite...

[Gast boeing380]

Hier auch nochmal von mir:

 

http://www.airliners.de/news/artikelseite....articleid=18103

 

Es geht voran!!!

[Gast boeing380]

Boeing führt 7 Tage Dauertests mit laufenden Engines und Piloten im Cockpit mit der B787 zwei Wochen vor dem Erstflug durch.

 

Zeigt sich da eine leichte Unsicherheit? Normalerweise sollte dieser Test kurz vor dem geplanten Erstflug stattfinden...

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...t-planning.html

[afromme]

Boeing führt 7 Tage Dauertests mit laufenden Engines und Piloten im Cockpit mit der B787 zwei Wochen vor dem Erstflug durch.

 

Zeigt sich da eine leichte Unsicherheit? Normalerweise sollte dieser Test kurz vor dem geplanten Erstflug stattfinden...

Ich denke einfach, dass man mittlerweile komplett auf Nr. Sicher gehen will. Vernünftig, nach den Erfahrungen bisher.

[Gast boeing380]

@ Afrome

Ich finde den Rahmen des Tests etwas übervorsichtig.

 

Ich kann mich auch nicht erinnern, daß es einen 7-tägigen Dauertest wie diesen vorher schon einmal gegeben hat.

 

WAS soll denn dabei rauskommen, was sonst erst während des Erstflugs passiert wäre?

 

Die Triebwerke sind ausgetestet, die Systeme ebenso. Klappen wurden schon gefahren und getestet. Die Aerodynamik des Flugzeugs lässt sich so ja auch nicht checken.

 

Bleibt eigentlich nur die Dauerbelastbarkeit der Software und/oder des Bleed-Air-Systems.

 

Oder ?

[744pnf]

WAS soll denn dabei rauskommen, was sonst erst während des Erstflugs passiert wäre?

 

Ich verstehe die Frage gar nicht. Das ist doch nichts anderes als ein vor dem Erstflug stattfindender Beginn der Flugerprobung mit allem was dazugehört, z.B. Systemtests, am reellen Objekt. Kann daran nichts absonderliches finden, wenn ich so unter Zeitdruck stünde wie Boeing würde ich es vermutlich genauso machen und aufs Gaspedal latschen.

Die Gefahr, dass vor versammelter Weltpresse am Tag des Erstfluges etwas gefunden wird, was zu dessen Abbruch bzw. kurzfristiger Absage führt, bleibt hingegen absolut reell, denn alle Eventualitäten kann man einfach bei einem komplett neuen Muster nicht vorplanen.

[afromme]

Die Triebwerke sind ausgetestet, die Systeme ebenso.

Aber alle noch nicht im Zusammenspiel.

Wenn reines Einzelteiltesten schon reichen würde, bräuchte man die Flugerprobung ja nicht.

 

Bleibt eigentlich nur die Dauerbelastbarkeit der Software und/oder des Bleed-Air-Systems.

Mindestens.

 

Siehe ansonsten auch 744pnf's Beitrag.