Aktuelles zur Boeing 787

[Charliebravo]

Laut Flighblogger setzt Boeing ungeachtet der aktuellen Probleme die Test bei der ersten 787 noch etwas fort. Der "Final Gauntlet"-Test steht kurz vor dem Abschluß und auch die ersten Rolltest mit langsamer Geschwindigkeit sollen ab Montag durchgeführt werden. Erst danach sollen die weiteren Vorbereitungen für den Erstflug unterbrochen werden, da es bis dahin egal sei, ob der CFK-Flügelkasten verstärkt ist oder nicht. Bei der zweiten 787 startete man auch erstmals die Triebwerke.

 

Im August könnte dann gerüchteweise ein neuer Zeitplan bekanntgegeben. Die Verstärkungen müssen aber vor dem Erstflug auch in der ZY997 verbaut und und überprüft werden werden.

[ilam]

Laut Flighblogger setzt Boeing ungeachtet der aktuellen Probleme die Test bei der ersten 787 noch etwas fort. Der "Final Gauntlet"-Test steht kurz vor dem Abschluß und auch die ersten Rolltest mit langsamer Geschwindigkeit sollen ab Montag durchgeführt werden. Erst danach sollen die weiteren Vorbereitungen für den Erstflug unterbrochen werden, da es bis dahin egal sei, ob der CFK-Flügelkasten verstärkt ist oder nicht.

 

Das klingt aber nicht so, als hätte der Termin für den Erstflug mit Q2/09 gehalten werden können, wenn die aktuellen Probleme nicht aufgetreten wären.

[D-1167]

Composite-Flieger sind derzeit noch immer etwa so schwer zu backen - wie zu kompostieren. ;-) ... auch wenn manche meinen, dies sei "kaum Neuland" oder darauf hinweisen was alles "es schon länger gäbe".

 

Wer will, Zeit und Lust dazu hat, kann ja auch mal zum Beispiel folgenden "alten" Link (nochmals) durchackern - "An Impossible Dream" / Chapter 3 - FRONT RUNNER - About 787 Dreamliner" - bis wem vielleicht "auch die letzten Gehirnzellen - tänzeln". ;-)

 

Ich schieb´ das hier vom Lonely Scientist nochmal hoch. Dauert zwar, das alles durchzulesen, aber es lohnt sich.

 

 

Wenn es hier immer noch Leute geben sollte, die glauben, dass man ein Projekt nicht derart vollflächig verkacken kann, dann mögen diese sich das bitte mal ansehen.

 

Das Schlimme ist, dass die diesen Mist jetzt bis zum Erbrechen durchziehen werden. Bis der Vogel fliegt. Und dann kommt erst die Katastrofe. Ich jedenfalls werde Fluggesellschaften mit diesem Vogel meiden, und das meine ich ernst.

 

 

 

 

[afromme]

Keine Ahnung, bin kein Flugzeugbauingenieur.

!!

Jaja, ganz genau. Wo das nun geklärt ist, erklär du doch bitte, wo Boeings Ansatz bei der 787-CFK-Konstruktion verbesserbar ist. Das war deine ursprüngliche Frage, auf die hin ich unter anderem die oben zitierte Antwort gab. Da wir nun also geklärt haben, dass ich keine genaue Ahnung habe, warte ich persönlich (und vermutlich noch andere hier) auf anregende Details von jemandem vom Fach.

 

Es gibt durchaus noch Forschung zum Thema Delamination bei GLARE, speziell im Zusammenhang mit Ermüdungsverhalten und Beschädigungen. Dazu werden weiterhin Paper, Dissertationen und Bücher geschrieben und veröffentlicht. Das spricht stark dagegen, dass das Thema eigentlich seit über 30 Jahren der Vergangenheit angehört.

Zitier´ doch mal was davon. *eg*

Aktuelle Ausschreibung einer Bachelor/Master/Diplomarbeit am Institut für Werkstofftechnik an der Universität Bremen aus dem Mai 2009, in Zusammenarbeit mit Airbus:

"Senken von GLARE mit zylindrischen Werkzeugen"

Problemstellung:

Der komplexe Aufbau von Faser-Metall-Laminaten (FML) mit den vielfältigen Ausrichtungsmöglichkeiten der Fasern innerhalb des Materials führt zu großen Schwierigkeiten bei der Zerspanung und der Bewertung der Bauteilqualität. Insbesondere die Beeinflussung der Randzone durch den Zerspanprozess ist in diesem Zusammenhang eine Fragestellung, die eine grundsätzliche Untersuchung notwendig macht.

 

Am selben Institut ist auch - mit gleichem Datum und Kooperationspartner - eine Bachelor/Master/Diplomarbeit mit dem Titel "Bohren und Fräsen von GLARE" zu vergeben.

 

Auf deine eigene Taktik verweisend könnte ich auch einfach sagen, dass die Stichworte nun längst genannt wurden, mit denen du problemlos aktuelle Arbeiten und Bücher zum Thema finden kannst. Ein Buch mit dem Titel "Fatigue crack propagation and delamination growth in GLARE" verbindet sogar viele dieser Stichworte im Titel, das müsste also - neben einigem anderen - eigentlich auffindbar sein.

Bearbeitet 4. Juli 2009 von afromme

[Sonne]

 

 

 

Nun bin ich auch kein Ingenieur und kann die Sache nur aus einem gewissen Halbwissen heraus betrachten.

Bekannt ist mir aber, das auftretende Schwachstellen auch so eine Sicherherungsfunktion für weitere sich verbergende Schwachstellen haben.

Das heißt die Schwachstelle am Flügelansatz die da nachgab, kann durchaus weitere Delamination an anderen Stellen verhindert haben.

Sicher wird man erst gehen können, das nach Verstärkung der betroffenen Partien alles in Ordnung ist, wenn man mit der neuen Konstruktion die angegebenen Werte erzielt werden, ohne das es woanders "delaminiert".

 

Die Fahrwerksverbindung mit dem Rumpf des Flugzeugs müßte eigentlich doch auch so ein kritischer Punkt sein, vielleicht gibts hier ja einen Experter, der uns mehr erzählen kann.

 

Irgendwie können die Boeingjungs einem schon leid tun.

 

Gruß

[bueno vista]

Heutige Rechenmodelle in finite Elemente Technik arbeiten sehr genau. Dies gilt insbesondere für Festkörper, als auch für Faserverbundwerkstoffe. Die Herausforerung liegt darin, Werkstoffparameter und Randbedingungen wie Krafteinleitung oder Festigkeitswerte genau zu kennen. Diese werden meist experimentell ermittelt und dann auf die zu untersuchende Struktur übertragen.

 

Zweitens sind Faserverbundwerkstoffe stark verarbeitungsabhängig. Nicht eingehaltene Verarbeitungszeiten, falsche Harz-Binder Mischung, Verunreinigungen, Faserverschiegung oder mangelhafte Nachbearbeitung (Bohren, Senken, Fräsen) können die Festigkeit massiv beeinflussen und bis zum totalen Versagen der Konstruktion führen. Dummerweise sieht man es einem CFK-Bauteil nicht an, ob die Fertigung alle Spezifikationen eingehalten hat. Daher werden von jeder Charge Probekörper für die Qualitätssicherung angefertigt. Doch auch dies gibt keine 100%ige Sicherheit. (Bei Metalllegierungen wird das ähnlich gemacht)

 

Bei B hat man entweder Bauteile geliefert bekommen die nicht den Spezifikatonen entsprechen oder das Rechenmodell entspricht nicht der Realität, was der schlimmste Fall wäre. Denn dann müsste man die komplette Konstruktion in Frage stellen. An einen generellen Konstruktionsfehler per se glaube ich nicht, Boeings Crew sollte in dieser Hinsicht genug Erfahrung haben.

 

PS: Als gelernter Werkzeugmechaniker mit praktischer Erfahrung und als Dipl. Ing. Maschinenbau in der Produktentwicklung, bei einem über 100.000 Mitarbeiter umfassenden Unternehmen als leitender Konstrukteur tätiges Forenmitglied, hoffe ich Kompetenzzweifeln hinreichend vorbeugen zu können. Detailierter Lebenslauf inkl. Lichtbild nach Aufforderung möglich... ;)

[Gast Jörgi]

Heutige Rechenmodelle in finite Elemente Technik arbeiten sehr genau.

Bei B hat man entweder ... oder das Rechenmodell entspricht nicht der Realität, was der schlimmste Fall wäre. Denn dann müsste man die komplette Konstruktion in Frage stellen.

Soweit vielfach öffentlich bekannt wurde, scheint es baw. erhebliche Schwierigkeiten/Mängel zu geben, insbesondere Rechenmodelle für Composites-Flieger zu erstellen, die der Realität - dem Materialverhalten während Flugbelastungen annähernd genau entsprechen. Daraus ergäbe sich vielleicht auch folgende Fragestellung: Wurden während Entwurf, Entwicklung, Produktion, speziell bei den angepeilten Leistungsdaten konservativ genügend Reserven belassen ?

 

[Noppe03]

@Selbstdarsteller, Möchtegernakademiker und wer sich noch angesprochen fühlt:

 

Kann das Thema nicht mal sachlich diskutiert werden, ohne das jeder Zweite hier seinen Lebenslauf zum Besten gibt?!

 

 

[D-1167]

Auch wenn das offiziell nie so diskutiert wird, aber GLARE hat bei AIrbus hauptsächlich politische Probleme. Das Patent für GLARE kam von Fokker und über die Daimler Benz Aerospace zu Airbus. Soweit ich weiss liegen die GLARE Patente auch immer noch bei Fokker (Storck-Fokker) jedoch hat Airbus ein kostenfreies Nutzungsrecht.

Politisch gesehen ist besonders im Long Range Sektor bei Airbus im Management viel Französich. Und das mit den Beziehunge zwischen F und D bei Airbus nicht immer alles rosig ist, ist ja auch bekannt. GLARE wurde eben weil es von der deutschen Airbus (bzw. sogar von der DASA) kommt auch nicht unbedingt als besonders bevorzugtes Material bei der Entwicklung des A350 angesehen.

Und gerade beim Rumpf hat es ja doch erhebliche Vorteile ... ich erwähne nur mal die Lightning Protection oder das Current Return Network.

 

Bah. Wie ich diesen Politproporz und diese Franzunseln hasse.

 

Im Rückblick wundere ich mich immer noch, wie das alles jemals funktionieren konnte.

 

 

 

 

 

Oh, Edith merkt gerade, dass wir hier OT sind. sry.

 

 

 

Bearbeitet 5. Juli 2009 von D-1167

[ilam]

Composites mit Nieten ist genauso falsch, wie zb ein Stahlblechauto mit Holzdübeln anstatt Schweisstechnik,

 

Hälst Du Boeing allen Ernstes für so dämlich, ein grundsätzlich nicht funktionierendes System auf dem Markt zu bringen?

 

Die bisherigen Probleme haben doch rein gar nichts mit der Kombination Composite-Nieten zu tun.

 

Was gab es denn bisher an Problemen, die im entferntesten in diesen Bereich passen?

 

- Die Baumarktnieten: Damit hätte auch kein Alu-Flieger starten dürfen

 

- Die nicht zu den Nieten passenden Bohrungen: Auch bei der Kombination Alu mit Nieten muss genau gearbeitet werden. Die Toleranzen sind wohl ein wenig größer aber fehlende bzw. nicht passende Abschrägungen an den Kanten hätten auch bei Alu zu einem Nietentausch geführt.

 

- Die aktuellen Probleme: Ich habe nirgendes etwas gehört oder gelesen, dass das mit den Nieten zu tun hat.

 

[D-1167]

Hälst Du Boeing allen Ernstes für so dämlich, ein grundsätzlich nicht funktionierendes System auf dem Markt zu bringen?

Runtergebrochen auf eine einfache Antwort: Ja.

 

Die bisherigen Probleme haben doch rein gar nichts mit der Kombination Composite-Nieten zu tun.

 

Das Gesamtkonzept ist Falsch. Grundfalsch. Und Composites - Nieten ist ebenfalls Grundfalsch fuer Hüllen. 

 

 

Es gibt in der Industriegeschichte einige Beispiele dafür, wie man sich mit einem falschen technischen Konzept selbst erledigt. In allen Größenordnungen. Das fängt beim kleinen Mittelständler mit vermeintlichen Erfindergenen an und hört beim Cargolifter noch lange nicht auf.

 

Und bloss weil Boeing eine gewisse Größe hat, sind die noch lange nicht immun gegen grundsätzliche Fehler. Im Gegenteil, gerade so ein grosser Laden mit schlechter Struktur, unfähigem Management und hoher Fluktuation ist Anfällig für sowas.

 

 

 

Eins noch: Mir muss hier keiner was glauben. Die Zeit wird zeigen, wer richtig lag, und wer nicht.   ;)

 

 

[Gast boeing380]

@ no hopper

 

Boeing muss meiner Ansicht nach zwei ganz wichtige Probleme der B787 in den Griff kriegen. Ich bin aber bei beiden davon überzeugt, daß sie es nicht schaffen werden:

 

 

1. Ramp Rash - ein enormes Gefahrenpotential bei CFRP-Strukturen

 

2. Übergewicht von fast 8 Prozent trotz "leichter" CFRP-Strukturen.

 

 

 

Irgendjemand schrieb, er würde die ersten Jahre NICHT mit der B787 fliegen.

 

Dem muss ich mich leider anschliessen.

 

Solange hier keine Langzeit-Ops vorliegt, werde ich den Flieger wegen o.g. Punkt 1 nicht besteigen.

 

Diese Meinung teilen übrigens auch so manche Fachleute...

 

 

 

 

 

 

[744pnf]

@ no hopper

 

Boeing muss meiner Ansicht nach zwei ganz wichtige Probleme der B787 in den Griff kriegen. Ich bin aber bei beiden davon überzeugt, daß sie es nicht schaffen werden:

 

 

1. Ramp Rash - ein enormes Gefahrenpotential bei CFRP-Strukturen

 

2. Übergewicht von fast 8 Prozent trotz "leichter" CFRP-Strukturen.

 

 

 

Irgendjemand schrieb, er würde die ersten Jahre NICHT mit der B787 fliegen.

 

Dem muss ich mich leider anschliessen.

 

Solange hier keine Langzeit-Ops vorliegt, werde ich den Flieger wegen o.g. Punkt 1 nicht besteigen.

 

Diese Meinung teilen übrigens auch so manche Fachleute...

 

Ganz so krass würde ich es nicht sehen, allerdings kann ich mir durchaus vorstellen, dass der Aufwand der getrieben werden muss, um versteckte Kompositschäden best- und schnellstmöglich nach Entstehung zu finden sehr viel grösser sein wird als irgendeine Airline sich das heute vorstellen kann. Es gibt zwar hochmoderne bildgebende Verfahren, die hier extrem helfen können aber trotzdem kann auf diesem Wege ein gutteil des Geldes wieder verbraten werden, das man durch den Einsatz dieses ach-so-effizienten Typs spart. Von der Reparierbarkeit einmal ganz abgesehen, denn viel grösser als eine 2-Euro-Münze darf ein Schaden in den ersten Jahren sicher nicht sein, ohne die betroffene Maschine zur Reparatur (wie sie auch immer aussehen mag) richtig lahmzulegen.

[nochda1]

Wenn ich mir die Lackierung von Konventionellen Boeing Flugzeugen anschaue, dann frage ich mich, wie es dann beim Dreamliner aussehen soll?

 

Dieses Compositmaterial ist geradezu darauf angewiesen, vor Nässe geschützt zu werden.

 

Das Probleme hatte Airbus zu Anfangszeiten mit dem Seitenleitwerk. Es zog sich voll Wasser.

 

Wie soll eigentlich die Masse für Elektrische Anlagen bereitgestellt werden? Hat jedes Elektrische Bauteil 2 Leitungen, oder wird der Rumpf mit einem Kupfergeflecht umwoben?

[Gast Jörgi]

Beim Mitlesen kamen mir insbesondere Bedenken hinsichtlich möglicher Verschiebung eines Verhältnisses zwischen (scheinbaren) Flugsicherheiten und Ego/Effizienz(forderungen). Dazu erscheint vielleicht beunruhigend, wenn dynamische Marktmacht (auch bereits von Leasing-Gesellschaften, Airlines ausgehend) sich so stark entwickelt, dass etwa Kompetenzen der Flugzeugbauer - am Ende gar auch noch in Zulassungs, Kontroll- und Untersuchungsbehörden - bröckeln. Selbst, allein (?) mindestens eine (französische) Pilotenvereinigung steuerte bereits Aufrufe an verunsicherte Piloten (und Flugreisende) zur Gefahrenabwehr bei. Man darf wohl und wehe gespannt bleiben, wohin wer mit (welchem) Composites-Flieger fliegen wird. Ich habe kaum Ahnung.

Bearbeitet 6. Juli 2009 von Jörgi

[744pnf]

Beim Mitlesen kamen mir insbesondere Bedenken hinsichtlich möglicher Verschiebung eines Verhältnisses zwischen (scheinbaren) Flugsicherheiten und Ego/Effizienz(forderungen). Dazu erscheint vielleicht beunruhigend, wenn dynamische Marktmacht (auch bereits von Leasing-Gesellschaften, Airlines ausgehend) sich so stark entwickelt, dass etwa Kompetenzen der Flugzeugbauer - am Ende gar auch noch in Zulassungs, Kontroll- und Untersuchungsbehörden - bröckeln. Selbst, allein (?) mindestens eine (französische) Pilotenvereinigung steuerte bereits Aufrufe an verunsicherte Piloten (und Flugreisende) zur Gefahrenabwehr bei. Man darf wohl und wehe gespannt bleiben, wohin wer mit (welchem) Composites-Flieger fliegen wird. Ich habe kaum Ahnung.

 

Hat das irgendwer verstanden, ich gebe zu ich nicht. Wahrscheinlich zu blöd...

[Flotte]

Tja... ich meine aber, daß man das kann.

[grauwert]

[...]

Wie soll eigentlich die Masse für Elektrische Anlagen bereitgestellt werden? Hat jedes Elektrische Bauteil 2 Leitungen, oder wird der Rumpf mit einem Kupfergeflecht umwoben?

 

Man darf wohl sagen, dass die Forderung nach CfK unter elektrischen Aspekten ein Alptraum ist. Graphit ist (per defintion) ein elektrischer Leiter, allerdings ein ziemlich schlechter.

 

Das Bonding / Grounding ist bei Alufliegern schon ein (dickes) Kapitel für sich, in Kohlefliegern wird es dann wirklich sportlich. Über Kohle auf Masse ziehen, ist nicht...

 

Ein Zwischenergebnis in der Entwicklung des A350 war, dass man in der Struktur wohl durch CfK etwa 800 kg sparen kann, dafür aber rund 1300 kg Extra-Kabel verglichen mit einer Alustruktur verbauen darf. Mein letzter Stand war, dass man da im wesentlichen über die Sitzschienen erden möchte.

 

Wenn mich (als eher fortschrittsgläubigen Menschen) jemand fragen würde, ob man Verkehrsflieger aus Alu oder CfK bauen sollte, würde ich ziemlich laut "Aluminium" sagen;).

[Gast Jörgi]

Wenn mich (als eher fortschrittsgläubigen Menschen) jemand fragen würde, ob man Verkehrsflieger aus Alu oder CfK bauen sollte, würde ich ziemlich laut "Aluminium" sagen;).

Möglicherweise würden auch Andere, Flugzeugpersonal, informierte Reisende obige Meinung neben anderen vertreten, vielleicht sogar mehrheitlich. Wer möchte, kann nun auch dazu alternativ dort weiter diskutieren: forum.airliners.de/Luftfahrt-Technik und Einrichtungen/Schwachstellen in Material und Konstruktionen

 

[Gast Jörgi]

blog.seattlepi.com/aerospace: "The company may start up a second assembly site for the 787, reportedly in South Carolina. What are your thoughts about that ? Rep. Norm Dicks, D-Wash.: Well, I'm against that, I hope they don't do it. I think Boeing, if they were smart, would worry about getting the 787 built before they start worrying about going into second production lines.

Boeing to Seattle: Fix union problem to keep 2nd 787 line" Listen to the full interview MP3

[Ronaldinho]

Die 787 rollt und hat auch schon einen RTO-Test gemacht, allerdings ohne das Bugfahrwerk leicht abheben zu lassen (mit Videos).

 

http://kpae.blogspot.com/2009/07/dreamliner-one.html

http://kpae.blogspot.com/2009/07/n787ba_07.html

http://www.komonews.com/news/local/50145437.html

 

[Gast boeing380]

Das wäre momentan auch nicht zu empfehlen... ;-)

 

 

 

Aber es ist schön, daß es so langsam mal wieder Positives von der B787 zu hören gibt!

Bearbeitet 7. Juli 2009 von boeing380

[bueno vista]

Ist das so gewollt, dass es beim Bremsen derart raucht? Das sollte ein funktionierendes Antiskidsystem doch eigentlich verhindern, oder? Ich denke unweigerlich an die Berichte der fehlerhaften Bremssoftware.

[afromme]

Ist das so gewollt, dass es beim Bremsen derart raucht? Das sollte ein funktionierendes Antiskidsystem doch eigentlich verhindern, oder? Ich denke unweigerlich an die Berichte der fehlerhaften Bremssoftware.

Glaube nicht, dass das ungewöhnlich ist - die Bremsen wurden schliesslich zum ersten Mal genutzt. Beim ersten Anschmeissen haben auch die Triebwerke dank des Lageröls, das erst einmal verbrannt werden musste, stark gequalmt. Würde da nicht gleich auf fehlerhafte Bremssoftware schliessen...

 

[ilam]

Ich will mal hoffen, dass auf den Bremsen keine Ölrückstände sind bzw. waren, dort gehören sie - im Gegensatz zu einem Motor - nämlich nicht hin.