Boeing will 747-8I verlängern

[MAX777]

Hmmm - außer, dass m.W. die 772LR erst eine Weile nach der -300ER auf den Markt kam, hast du Recht, stimmt.

 

Um das Ergebnis für alle nochmal genau darzulegen:

 

Start von 200LR und 300ER

 

Launched in February 2000, the new longer-range 777-200 and 777-300 airplanes bring the comfort and economic advantages of the Boeing 777 to non-stop routes that have never before been possible.

 

B-777 Background-Info

 

Erstflug 300ER

 

Feb. 24, 2003 The 777-300ER makes its first flight, starting a year-long flight test program. The flight lasted three hours and two minutes.

 

Erstflug 200LR

 

March 8, 2005 First flight of the Boeing 777-200LR Worldliner

B-777 KEY-Facts

 

Es ist immer wieder schön mit Dir zu diskutieren. Auch Dir ein schönes WE.

[afromme]

jo, bis 31.12.2007

 

also würdest du 100 euro dagegen setzen?

 

Nein, schon aus Prinzip nicht, weil ich bei Wetten NIE mehr als 5€ einsetze, meist sogar noch weniger. ;-)

[afromme]

Hmmm - außer, dass m.W. die 772LR erst eine Weile nach der -300ER auf den Markt kam, hast du Recht, stimmt.

 

Um das Ergebnis für alle nochmal genau darzulegen:

 

Start von 200LR und 300ER

 

Launched in February 2000, the new longer-range 777-200 and 777-300 airplanes bring the comfort and economic advantages of the Boeing 777 to non-stop routes that have never before been possible.

 

Hm. Okay - dann stammte mein Eindruck der unterschiedlichen Launch-Zeitpunkte wohl daher, dass zwischen dem Erstflug und EIS der beiden Typen gut 2 Jahre lagen. (-300ER: Erstflug Februar 03, -200LR: März 05). Dachte, dass die Versionen auch entsprechend zu unterschiedlichen Zeitpunkten gelauncht wurden.

 

ciao,

 

andré

[Charliebravo]

Ich würde 100 euro wetten das boeing im kommenden jahr mehr 747-8(i+f) bestellungen fest halt als heute der A380 (166).

Nimm die Frachter bei beiden raus und ich steige mit 20€ ein.

 

Das Problem bei der 200LR war 9/11, deswegen die späte Auslieferung.

[Charliebravo]

Darf ein über 40 Jahre altes Flugzeug mit ein paar neuen Modifikationen auf Grund der alten Zertifizierung verkauft werden oder sollte man doch besser nach einem knappen halben Jahrhundert doch lieber etwas nach allen aktuellen Vorschriften konsturieren?

 

B. scheut wohl die dabei erforderlichen Anpassungen an heutige Sicherheitsstandards und strebt eine Zulassung der 748 auf Basis der 741 an. Bei den Stretch-Versionen der 90er war aber wohl noch eine vollständig neue Zulassung angedacht.

 

Die EASA möchte z.B. einen neuen Evakuierungstest sehen (den gab es für die 744 nicht!), während die FAA noch unentschieden ist bzw. schon teilweise einer Großvaterregelung zugestimmt haben soll. Airbus lässt dabei verlauten, dass die Nasensektion heute ohne weiter Türen nicht mehr zugelassen werden würde, da es nur einen einzigen Flugweg aus dem "Nasenbereich" gibt, nämlich nach hinten. Auch entspräche die Struktur nicht mehr heutigen Zulassungsvorschriften für neue Flugzeuge. Entsprechende Nachweise wären also auch zu erbringen.

Zur Vertiefung

[TXLjonas]

Darf ein über 40 Jahre altes Flugzeug mit ein paar neuen Modifikationen auf Grund der alten Zertifizierung verkauft werden oder sollte man doch besser nach einem knappen halben Jahrhundert doch lieber etwas nach allen aktuellen Vorschriften konsturieren?

 

Zertifizierung laeuft Kapitelweise. Wurde eine Komponente bereits zertifiziert, muss dies nicht noch einmal geschehen. Wenn ich das richtig ueberblicke duerfte fuer die neuen Fluegel zulindestens ein statischer Nachweis faellig werden. Viele Systeme werden aber sicherlich der 777 und der dann bereits zertifizierten 787 entnommen sein.

 

B. scheut wohl die dabei erforderlichen Anpassungen an heutige Sicherheitsstandards und strebt eine Zulassung der 748 auf Basis der 741 an.

 

Hat jemand einen genauen Ueberblick ueber die veraenderten und die neuen Systeme der 747-8? Auf dieser Grundlage liesse sich vortrefflich diskutieren, ob dieses Vorhaben von Erfolg gekroent ist

 

Alles weitere sind Muskelspiele. Es wird dann wahrscheinlich mehr darauf hinauslaufen, wie die "Means of Compliance" umgesetzt werden. So frei nach dem Motto: hier will ich nur ne Rechnung bei der 747-8 sehen und dort akzeptiert ihr ne Rechnung fuer System XY beim A350.

 

Es gibt inzwischen Computerprogramme, die Evakuierungen sehr gut simulieren, und dabei eine Vielzahl von Varianten durchspielen koennen.

 

BTW: Ein Evakuierungstest wird die 747-8 nicht wesentlich verteuern.

[Kamikaze]

Einen Evakuierungstest würde die die 747-8 nicht bestehen. Deswegen macht die ja in den USA keiner.

 

Die Werte für sämtliche 747-Modelle nach der 100 wurden "hochgerechnet", und das Basismodell hatte damals erhebliche Probleme den Test mit verringerter Passagierzahl überhaupt zu bestehen. Soweit mir bekannt ist fehlt der Test für 490 Passagiere noch bis heute...

[Gast boeing380]

@ CB

"B. scheut wohl die dabei erforderlichen Anpassungen an heutige Sicherheitsstandards und strebt eine Zulassung der 748 auf Basis der 741 an. Bei den Stretch-Versionen der 90er war aber wohl noch eine vollständig neue Zulassung angedacht."

 

Das gleiche hat Boeing ja auch bei der B737NG gemacht - nur deshalb darf die B737NG überhaupt die im Vergleich zum A32x kleineren Türen haben. Nur bei der B738/739 hat das nicht mehr funktioniert, weswegen die Overwing-Exits modifiziert wurden.

 

Fakt ist aber : Die B748I hat pro Pax deutlich weniger Notausgang-Fläche ( und darum geht es ) als die A388, allerdings müssen die Paxe auch insgesamt eine geringere Höhe beim Evakuieren zurücklegen, was auch in die Berechnungen mit einfliesst.

 

Was ich beim Jumbo schlimmer finde, ist die Tatsache, daß es nur eine Treppe zum Oberdeck bzw nach unten gibt. Das würde heute mit Sicherheit nicht mehr zugelassen werden!

[afromme]

@ CB

"B. scheut wohl die dabei erforderlichen Anpassungen an heutige Sicherheitsstandards und strebt eine Zulassung der 748 auf Basis der 741 an. Bei den Stretch-Versionen der 90er war aber wohl noch eine vollständig neue Zulassung angedacht."

Neinnein, stimmt doch gar nicht!

Man will die 747-8-Zulassung in Form einer Erweiterung der 747-400-Zulassung erreichen! Okay, für die 744 hat man sich den Evacuation Test schon gespart, weil sie sich ihrerseits auf die 741 bezog... :-)

 

Findich lustig, das einerseits zu versuchen und andererseits immer wieder zu betonen, dass die 747-8 ja eigentlich ein komplett neues Flugzeug und deshalb mehr als fit für das 22. Jahrhundert sei. :-)

 

FI-Artikel dazu

[Gast boeing380]

Hey Afromme,

 

das habe ich doch nur von CB gequotet und nicht geschrieben... ;-)

 

Ansonsten lügen sich die Hersteller gerne etwas in die Tasche, wenn es um Zulassungsprozedere geht...

 

Evakuierungszeiten mit mehr Paxen hochzurechnen, ist schon etwas dreist. Vor allem wenn es sich um ein 30-Jahre altes Ergebnis mit weniger als der maximalen Auslastung handelt...

 

Erinnert mich ein wenig an die "vergessenen" Flattertests der B777, aber zurück zum Thema.

 

:-)

[tg924]

Ist zu erwarten ,dass die europäischen Behörden da mal durchgreifen,

im Interesse der Sicherheit, oder schreibt man nur bei der FAA ab ?

[Charliebravo]

@ CB

"B. scheut wohl die dabei erforderlichen Anpassungen an heutige Sicherheitsstandards und strebt eine Zulassung der 748 auf Basis der 741 an. Bei den Stretch-Versionen der 90er war aber wohl noch eine vollständig neue Zulassung angedacht."

Neinnein, stimmt doch gar nicht!

Aus dem von mir gestern verlinkten Artikel:

Airbus is questioning why its rival Boeing should be allowed to "grandfather" the certification of the new 747-8 on the back of the original version of the aircraft, which entered service in 1970.

Man beachte auch den dort erwähnten Zugang zur Bugsektion etc. Die 744 kam erst viel später.

 

"Bei der 741 war es legal und entsprach den Sicherheitsstandards, warum also nicht bei der 748?" ist da eine völlig lächerliche Fragestellung. Hierbei interessiert das einzelne kleine Teilsystem wie z.B. Kaffeemaschine oder PTV eher am Rande, den 777 und 741 dürften (überspitzt formuliert) ansonsten nicht viel gemeinsam haben.

 

In dem Artikel wird aber auch die Haltung der EASA dargelegt, die bestehen derzeit z.B. noch auf einem neuen Evakuierungstest.

[afromme]

"Bei der 741 war es legal und entsprach den Sicherheitsstandards, warum also nicht bei der 748?" ist da eine völlig lächerliche Fragestellung.

 

Eben, zumal die Sicherheitsstandards nach denen die 741 zertifiziert wurde heute nicht mehr ganz aktuell sind. Siehe die schon erwähnte 737NG, die nur dank der Berufung auf das ursprüngliche Zulassungszertifikat aus den 60ern die kleinen Notausstiege behalten durfte, während Airbus bei der A32X andere Maßstäbe erfüllen musste - erst bei der 737-900 (bei der -800 auch?) musste Boeing dann nachbessern, weil die Kapazität nennenswert gegenüber dem ursprünglichen Sicherheitszertifikat erhöht wurde.

[cambiocorsa]

Ist zu erwarten ,dass die europäischen Behörden da mal durchgreifen,

im Interesse der Sicherheit, oder schreibt man nur bei der FAA ab ?

 

Versuchen könne sie es ja, kommt aber wohl eher einem zwergenaufstand gleich :-)

[Charliebravo]

erst bei der 737-900 (bei der -800 auch?) musste Boeing dann nachbessern, weil die Kapazität nennenswert gegenüber dem ursprünglichen Sicherheitszertifikat erhöht wurde.

Die -800 hat zwei Notausstiegen auf jeder Seite über den Flügeln. Die kleinere -700 hat da wie die Classic und die -200 nur einen. Deren Erstflug war dabei nur wenige Monate vor der -800, hier würde ich schon von "so gut wie gleichzeitig" sprechen. Die -900 war urspünglich für die gleiche max pax Zahl zugelassen und hatte die gleiche Austiegsanordnung wie die -800. Erst mit der 900ER hat Boeing Notausgänge im Stil der A321 eingeführt und konnte so die Pax-Zahl steigern. Ob es dafür je einen Test gab? Keine Ahnung!

[Tommy1808]

Ist zu erwarten ,dass die europäischen Behörden da mal durchgreifen,

im Interesse der Sicherheit, oder schreibt man nur bei der FAA ab ?

 

Versuchen könne sie es ja, kommt aber wohl eher einem zwergenaufstand gleich :-)

 

iirc hat der "Zwergenaufstand" schon vor 20 Jahren gereicht damit Boeing bei der 744 Kabel neu verlegen durfte, dann sollte es jetzt doch wohl reichen um einen Evak Test zu verlangen. Bei sinnvollen Pax Zahlen (<500) sollte das auch wohl zu schaffen sein.....

[cambiocorsa]

Dann sollen sie halt den evac test für die europa zulassung verlangen. (wird LH sich intresse dran haben...) Ich glaube kaum das die FAA den evac test in ihre zulassungverfahren einbinden wird nur weil wir in europa das gerne hätten!

[Tommy1808]

Ich glaube kaum das die FAA den evac test in ihre zulassungverfahren einbinden wird nur weil wir in europa das gerne hätten!

 

braucht ja auch nicht, es reicht ja wenn eine Behörde es verlangt. Ein Flugzeug das in der EU keine Zulassung bekommt dürfte genauso schwer zu verkaufen sein als eines das in den USA keine hat....

[cambiocorsa]

Das hat aber nix mit durchsetzen gegen die FAA zu tun...

[Gast boeing380]

"erst bei der 737-900 (bei der -800 auch?) musste Boeing dann nachbessern, weil die Kapazität nennenswert gegenüber dem ursprünglichen Sicherheitszertifikat erhöht wurde."

 

Auch bei der -800 wurde nachgebessert, weil bei ihr die Overwing-Exits nicht mehr in die Kabine hereingezogen werden mussten, sondern nach außen aufklappen. Das spart Zeit beim Evakuieren und wurde notwendig durch die höhere Kapazität im Vergleich zur -400.

 

Das geschah aber auch erst während des Zulassungprozesses auf Anweisung der Behörden!

[Charliebravo]

Rein in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln?

 

ATW berichtet, dass Boeing doch die 748i EK prüft. Da BA als potentieler Kunde der 748i RoW sich für die A380 entschieden hat, wird jetzt die zuerst angedachte kurze Version wieder geprüft.

 

Man kann jetzt spekulieren, ob es zwei Versionen der 748i oder doch nur eine, jetzt jedoch wieder kurze, geben könnte. Sollte es nur ein geben, würde sich die LH sicherlich überlegen, ob sie die kurze benötigt. Deren Reichweitenvorteil bringt auf den Hauptmärkten europäischer oder fernöstlicher Airlines nur wenige Vorteile, während der mittlere Osten so non-stop auch an die Westküste der USA kommt.

[ramier]

Rein in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln?

 

ATW berichtet, dass Boeing doch die 748i EK prüft. Da BA als potentieler Kunde der 748i RoW sich für die A380 entschieden hat, wird jetzt die zuerst angedachte kurze Version wieder geprüft.

 

Man kann jetzt spekulieren, ob es zwei Versionen der 748i oder doch nur eine, jetzt jedoch wieder kurze, geben könnte. Sollte es nur ein geben, würde sich die LH sicherlich überlegen, ob sie die kurze benötigt. Deren Reichweitenvorteil bringt auf den Hauptmärkten europäischer oder fernöstlicher Airlines nur wenige Vorteile, während der mittlere Osten so non-stop auch an die Westküste der USA kommt.

Ich denke es wird beide Länge geben, immerhin ist die LH Variante ja gleich lang wie der Frachter und daher sind einige Entwicklungskosten sicherlich abgedeckt, ausserdem wird LH vertragliche Garantien von Boeing haben.

Zwei verschiedene Längen für die Intercontinental könnten auch ein sehr gutes Argument gegen die A380 sein, die bisher nur in einer Länge kommt.

[Gast boeing380]

Damit erzeuge ich eine verkürzte Version eines optimierten Musters genau wie beim A340-500 und der B777-200LR.

 

Ich treibe mit einem kleineren Nischenprodukt meine Sitzmeilenkosten in die Höhe, was die CASM-Differenz gegenüber der B777-300ER und dem A380 weiter verschlechtert.

 

Wenn ich die Reichweite/Payload nicht brauche, operiere ich damit ein sehr teures Flugzeug.

[afromme]

Ich denke es wird beide Länge geben, immerhin ist die LH Variante ja gleich lang wie der Frachter und daher sind einige Entwicklungskosten sicherlich abgedeckt,

Ich denke, dass es 100% nicht beide Längen für die Intercontinental geben wird. Man hat lange versucht, die kurze Version zu verkaufen - und hatte damit keinen Erfolg. Erst als LH klar gemacht hat, dass man die lange haben will, hat man sich endlich auf die lange Version festgelegt. Was den netten Nebeneffekt hatte, dass man einen teil der zusätzlichen Intercontinental-Enwticklungskosten sparen konnte, da -8F und -8i nun die gleiche Länge bekamen.

Aber auch nach der Festlegung kamen die -8i-Bestellungen nicht gerade haufenweise.

Womit wir wieder beim Grundproblem sind: baut man die kurze Version, wollen viele Gesellschaften die Maschine nicht mehr haben - baut man die lange, passiert das gleiche. Um aber beide zu bauen, reicht das Budget und der mögliche Gesamtabsatz nicht aus.

 

ausserdem wird LH vertragliche Garantien von Boeing haben.

Schön. Die Reichweite war aber offensichtlich noch nie das Problem von LH, denen ging es um die Pax-Kapazität. Und die wird man bei weniger Rumpflänge schwerlich einhalten können (sofern man nicht das von LH entworfene 3-Klassen-Layout verwirft, was LH nicht freuen dürfte).

 

Zwei verschiedene Längen für die Intercontinental könnten auch ein sehr gutes Argument gegen die A380 sein, die bisher nur in einer Länge kommt.

Kein gutes Argument, denn eine kürzere 747-8i wäre ja noch weiter weg von der A380 als die lange 747-8i es jetzt schon ist. Selbst wenn es die A380 in zwei Längen gäbe - wo wäre der Zusammenhang zwischen einer A380-800 (ca. 550 Pax) und einer A380-900 (ca. 600 Pax) auf der einen und einer 747-8iS (ca. 420 Pax) und einer 747-8iL (ca. 450 Pax) auf der anderen Seite?

Hinzu kommt, wie boeing380 es schon sagte, dass die 748i gegenüber der A380 bisher eh schon nicht der Gewinner beim Thema Sitzplatzkosten zu sein scheint (bitte die Boeing-Zahlen ignorieren - die einzige Gesellschaft, die A380 und 748i bestellt hat, geht bei letzterer von leicht höheren Sitzplatzkosten aus). Geht man in der Länge noch weiter runter, ist man in der Kapazität schon sehr nah an der 773ER (oder der A350-1000), die beide mit zwei Triebwerken weniger auskommen...

 

Damit erzeuge ich eine verkürzte Version eines optimierten Musters genau wie beim A340-500 und der B777-200LR.

Nicht so gutes Beispiel. Die A345 ist ja eine Streckung des ursprünglichen Musters (A343), während die 772LR die Länge des ursprünglichen Musters (772) beibehält, bei erhöhter Reichweite.

Passender Beispiele wären m.E. die A318 und 736.

 

Eine ganz gute Analogie hat man bei der A340-200. Gleiche Kapazität und Länge wie die A330-200, bei mehr Reichweite. Hat der A340-200 trotzdem nichts genützt, selbst als man mit der A340-200X die Reichweite nochmals erhöht hat.

[Gast boeing380]

@ Afromme

 

Nein, technisch betrachtet sind es beides verkürzte Maschinen der A346 bzw B777-300ER.