Boeing will 747-8I verlängern

[Ronaldinho]

Es wäre eine Entscheidung von Boeing, die leider viel zu spät - und vorallem zu einem äußerst unangenehmen Zeitpunkt kommt - nämlich währenddessen alle Kapazitäten auf die 787 konzentriert werden müssen. Von daher nehme ich diese Meldung äußerst zurückhaltend auf.

 

Mit der Ek-Variante (ich nenne sie einfach mal weiterhin 747-7i) hätte man sicherlich auch Qantas noch als Kunden gewinnen können, ich bezweifle dass sie noch wieder auf den Zug 747 aufspringen würden.

[afromme]

@ Afromme

 

Nein, technisch betrachtet sind es beides verkürzte Maschinen der A346 bzw B777-300ER.

Der Punkt ist wohl eher die Struktur, und strukturell ist die 773(ER) eine verlängerte 772 und die A345 eine um lediglich 4 Meter verlängerte A343. Dass technisch viel so abgeleitet wurde, wie du es geschrieben hast, ist auch klar (also z.B. Avionik, Triebwerke etc. die bei der 772LR weitgehend von der 773ER übernommen wurden und ebenso bei der A345 von der A346, ist auch klar - wobei A345 und A345 mehr oder minder gleichzeitig entwickelt wurden, d.h. wer da was von wem übernommen hat, dürfte nicht ganz so schwarzweiß zu trennen sein).

 

Komplexes Thema, was da was beeinflusst und was ich genau meine.

Man muss halt abwägen, wie viel zusätzliches Gewicht und wie viel zusätzlichen Aufwand eine Verlängerung bringt. Das dürfte bei einer geringen Streckung noch relativ wenig pro zusätzlicher Einheit Cargo/Pax/Treibstoff sein, ab einem bestimmten Punkt jedoch umso mehr, weil man die ursprüngliche Struktur verstärken muss, damit sie auch mit der neuen Länge und dem zusätzlichen Gewicht noch stabil ist.

Umgekehrt isses bei Verkürzungen so eine Sache, wie viel Gewicht man durch eine Verkürzung spart und ab welchem Punkt auch bei weiteren Verkürzungen keine echte Gewichtsersparnis mehr rumkommt, ohne unverhältnismäßig viel zusätzlichen Aufwand zu betreiben. So eine A318 schleppt zum Beispiel nach wie vor viele Teile mit sich herum, die eigentlich größer/stabiler ausgelegt sind als nötig (weil sie eigentlich für die 6 Meter längere A320 entwickelt wurden). Die alle neu auf die A318-Länge auszulegen und zu produzieren, würde schlicht zu viele Kosten verursachen - zusätzliche Entwicklungsarbeit, zusätzliche Logistik bei der Produktion, zusätzliche Logistik bei der Wartung... und damit wäre man dann immer noch nicht so effizient wie es eine Neuentwicklung wäre, die dirket auf die A318-Größe ausgelegt ist.

 

Um wieder zur 748i zu kommen - das Problem bei einer kurzen 748i liegt m.E. weniger darin, dass man strukturell ein Problem bekommt, weil man von der "optimalen Länge" der 747-8F nach unten abweicht. Kurze wie lange 747-8 wären schließlich immer noch länger als alle bisherigen 747-Varianten. Okay, dazu muss strukturell wiederum einiges verstärkt werden, das sollte aber unter zusätzlichem Einsatz von Verbundwerkstoffen gewichtssparend machbar sein - wenn man sich anschaut, wie viele Verbundwerkstoffe an der 744 zum Einsatz kamen, hat man da wohl einiges Potenzial. Mehr jedenfalls als man bei bei der A346/A345 oder auch der 773ER gegenüber der A343 bzw. 772 hätte, die jeweils schon grundsätzlich frischer entwickelt und mit einem höheren Anteil leichtgewichtiger Materialen gefertigt werden.

 

Das Problem, das ich sehe, ist eher, dass man einerseits strukturell nach wie vor ein Modell hat, dass im Wesentlichen aus den 1960ern stammt, auch wenn in der Zwischenzeit einiges an Finetuning stattgefunden hat. An einem bestimmten Punkt kommt man damit ebenso an die Grenze des wirtschaftlich machbaren, wie das eben auf Basis der A320 (siehe A318) oder der A300/A330 (siehe A350 erste Version) geht. Ab einem bestimmten Punkt ist es halt nicht mehr nur mit neuen Triebwerken getan. Wie man daran merkt, dass die lange 748i immer noch gewisse Reichweitenprobleme hat. Die Reichweite liegt beispielsweise - trotz neuerer Triebwerke und geringerem Abfluggewicht - nach wie vor unter der Reichweite der A380.

 

Kürzt man das Flugzeug nun, reduziert man zwar das Gewicht und erhält damit auch ein Stück mehr Reichweite - aber in normaler Dreiklassenbestuhlung kommt man damit schon wieder sehr nah an die 777-300ER, die bei ähnlicher Reichweite nur zwei Triebwerke benötigt und günstiger in der Anschaffung ist. Wobei das ja auch ziemlich genau dem entspricht, was du schon geschrieben hattest ;-)

[afromme]

Es wäre eine Entscheidung von Boeing, die leider viel zu spät - und vorallem zu einem äußerst unangenehmen Zeitpunkt kommt

Naja, viel zu spät finde ich in dem Zusammenhang lustig, schließlich hat man die kurze 748i über ein Jahr lang angeboten und selbst mit - nach Windtunneltests - erhöhter Reichweite keine Kunden gefunden. Erst als man die zusätzliche Reichweite gegen mehr Kapazität eingetauscht hat - wozu damals auch gesagt wurde, dass das "viel zu spät" kam - hat LH bestellt.

Was den unangenehmen Zeitpunkt betrifft, hast du natürlich vollkommen Recht. Wobei man auch sagen könnte, dass Boeing mit einer nun doch beschlossenen Verkürzung eine Ausrede hätte, zumindest die Pax-Variante später auszuliefern, was vielleicht (Spekulationen zufolge) dank der bei der 787 untergebrachten 747-Ingenieurskapazitäten eh so wäre ;-)

 

Mit der Ek-Variante (ich nenne sie einfach mal weiterhin 747-7i) hätte man sicherlich auch Qantas noch als Kunden gewinnen können, ich bezweifle dass sie noch wieder auf den Zug 747 aufspringen würden.

Wie gesagt - man hat es ja lang genug versucht, die kurze, reichweitenstärkere Variante zu verkaufen - viele haben Interesse geäußert, aber keiner hat bestellt. (Wobei einige sagten "mehr Kapazität wär mir lieber", andere sagten "ganz okay so, aber ein bisschen mehr Reichweite wär cool", und wieder andere "ich hätte gern noch mehr Reichweite bei höherer Kapazität".)

Finde da aber auch das Verhalten der Fluggesellschaften lustig - dass im Laufe der Entwicklung immer noch ein paar Effizienzprozentpunkte drin sind, dürfte ihnen bekannt sein. Nun also erstmal die kurze Variante nicht kaufen, dann aber sehen, dass auch bei der langen 747-8i zusätzliche Reichweite rausspringt, mit der man bei einer kurzen 747-8i ja noch etwas weiter käme, und dann wieder herumlamentieren, dass man ja doch (wie schon einmal) Interesse an der kurzen 748i hätte... Nicht ganz konsequent und ein bisschen albern, irgendwie. Auch wenn man LH damit natürlich indirekt lustig einen auswischt - die bestellen, so dass das Projekt überhaupt weiter verfolgt wird, am Ende wird aber doch wieder ein anderes Flugzeug gebaut. ;-)

[afromme]

Nachgedanke:

 

Auf der anderen Seite würde natürlich ein Umschwenken zur kurzen Version auch schlicht bedeuten, dass Boeing ein Stück weit aufs falsche Pferd gesetzt hat, als man sich zunächst auf die lange Version festgelegt hat. Gäbe es irgendwelche Fortschritte beim Verkauf der langen 748i, käme ein solcher Schritt jedenfalls wohl nicht in Frage.

Nebenbei bin ich einigermaßen amüsiert darüber, wie die üblichen Verdächtigen bei a.net jetzt schon erklären, dass das ein großer Erfolg für die 747 wäre (was ja durchaus möglich ist, was von denselben Leuten aber auch schon bei der Festlegung auf die lange 748i erklärt wurde), während jede Designänderung an der A350XWB mit Häme begleitet wird :-)

 

Übrigens interessant, dass laut dem ATWOnline-Artikel, der diese (mögliche) Neuigkeit in die Welt gebracht hat, folgender Satz steht: The manufacturer would confirm only that a configuration announcement will be made this week.

D.h. Boeing wird tatsächlich diese Woche eine Bekanntgabe zur 748-Konfiguration machen.

[afromme]

Ich denke, dass es 100% nicht beide Längen für die Intercontinental geben wird.

Bisschen geistige Mastrubation, sich selbst zu zitieren, aber sei's drum ;-)

 

Um den Punkt noch einmal klarer zu machen: würde man zwei Längen bauen, hätte man insgesamt 3 747-8-Varianten: Frachter, Pax S und Pax L. Entsprechend mehr Exemplare müsste man verkaufen, wenn man die Entwicklungskosten wieder reinbekommen will. Es ergibt wenig Sinn, drei Varianten anzubieten, um dann vom Frachter vielleicht 200 zu verkaufen und von den beiden Pax-Versionen je 50. Klar macht man damit Gewinn, aber statt dessen kann man auch einfach 200 Frachter und 60 Pax (in einer Länge) verkaufen. Da dürfte am Ende mehr Gewinn übrig bleiben.

[Charliebravo]

Geht es *nur* um den Gewinn oder *auch* darum, den Konkurrenten zu ärgern? Boeing hatte jahrelang keinen Bedarf für ein Flugzeug größer als die 744 gesehen. Erst als sich doch nennenswerte Stückzahlen bei der A380 anzeichneten, holten die wieder ihren alten, schon vorher mehrfach überarbeiteten Konzepte aus der Schublade und haben die aktualisiert. Bei der Pax-Version hat man dabei aber wohl höchsten finanzielle Zugeständnisse seitens Airbus erreicht.

[wernerhuss]

@ Afromme

 

Nein, technisch betrachtet sind es beides verkürzte Maschinen der A346 bzw B777-300ER.

Der Punkt ist wohl eher die Struktur, und strukturell ist die 773(ER) eine verlängerte 772 und die A345 eine um lediglich 4 Meter verlängerte A343. Dass technisch viel so abgeleitet wurde, wie du es geschrieben hast, ist auch klar (also z.B. Avionik, Triebwerke etc. die bei der 772LR weitgehend von der 773ER übernommen wurden und ebenso bei der A345 von der A346, ist auch klar - wobei A345 und A345 mehr oder minder gleichzeitig entwickelt wurden, d.h. wer da was von wem übernommen hat, dürfte nicht ganz so schwarzweiß zu trennen sein).

 

M.E. ist der A345 nicht ein verlängerter A343 sondern ein verkürzter A346.

A345 und A346 unterscheiden sich von A342 und A343 außer durch die Länge und Triebwerke auch durch wesentlich größere Tragflächen, sowohl Spannweite als auch Flächentiefe wurden vergrößert. Diese Fläche ist für das höhere Gewicht des A346 ausgelegt, welches der A345 nur bei extremen Streckenlängen erreicht. Insofern schleppt der A345 ggf. Strukturgewicht mit sich rum, welches selten benötigt wird. Die Verkaufszahlen sprechen da, wie auch beim A318, deutlich aus, dass Nischenmodelle nur einen kleinen Markt haben.

[afromme]

@wernerhuss:

Erstmal danke für die zusätzlichen Infos, hatte bei der A345 zugegebenermaßen nur an den Rumpf, nicht an die Tragflächen, gedacht.

 

M.E. ist der A345 nicht ein verlängerter A343 sondern ein verkürzter A346.

A345 und A346 unterscheiden sich von A342 und A343 außer durch die Länge und Triebwerke auch durch wesentlich größere Tragflächen, sowohl Spannweite als auch Flächentiefe wurden vergrößert. Diese Fläche ist für das höhere Gewicht des A346 ausgelegt, welches der A345 nur bei extremen Streckenlängen erreicht.

Wobei die A345 ja eben für solche Strecken ausgelegt ist und für eben diese auch de zusätzlichen Treibstoffkapazitäten des größeren Flügels gut gebrauchen kann.

Wäre es nur um die zusätzliche Kapazität gegangen, hätte man bei nur 4m zusätzlicher Länge den A340-200/-300-Flügel ohne größere Veränderungen übernehmen können (so wie es zeitweilig für die projektierte und dann nicht gebaute A340-400 angedacht war, die gegenüber der -300 sogar um gut 7m gestreckt worden wäre).

Das heißt, die A340-500 schleppt das zusätzliche Strukturgewicht der A340-600-Flügel nicht mit sich rum, weil sie eine geschrumpfte A340-600 ist, sondern hauptsächlich weil sie die zusätzliche Treibstoffkapazität des größeren Flügels (und damit das ebenfalls höhere MTOW auf das die Flügel ausgelegt sind) benötigt.

Hat Boeing bei der 777-200LR und 777F ja genauso gemacht - die haben den größeren Flügel der 777-300ER bekommen (den die ebenso lange 777-300 auch nicht hat).

 

Wobei ich inzwischen auch doch (lang hat's gedauert ;-) ) den Vergleich 747-8i kurz/lang mit A345/A346 verstehe bzw. nachvollziehen kann: innerhalb der jeweiligen Familie ist die 747-8i eine Weiterentwicklung mit ähnlichem Aufwand wie die A345/A346. 747-8iS/iL und A345/A346 haben bzw. hätten dabei den jeweils gleichen, gegenüber der Ursprungsversion überarbeiteten Flügel - womit die kürzere Version jeweils tatsächlich mehr strukturelles Gewicht mit sich rumschleppt, dafür aber auch zusätzliche Reichweite bekommt.

 

Hatte das ganze bisher eher über die ganze Familie betrachtet, statt A345/A346 und 747-8i etwas getrennter zu betrachten.

 

 

Die Verkaufszahlen sprechen da, wie auch beim A318, deutlich aus, dass Nischenmodelle nur einen kleinen Markt haben.

Naja, wie der Name schon sagt, sind Nischenmodelle auf kleinere Märkte angelegt. Ich würde da aber schon zwischen der A318/736 und der A345/772LR unterscheiden. Letztere sind auf Ultralangstrecke ausgelegt und damit per se als Nischenmodelle für einen kleinen Markt gedacht. Erstere dagegen sind Versuche, über die Familienstrategie (737NG/A32S) zusätzliche Einheiten in einem Segment zu verkaufen, das als solches keine Nische ist, aber in der Mehrheit von Regionaljetherstellern besetzt wird, die ihre Produkte sehr viel besser auf diese Größe zuschneiden können als Airbus oder Boeing das mit einer verkürzten Version eines eigentlich auf 150 bis 180 Plätze ausgelegten Flugzeugs tun können.

[afromme]

Da haben wir uns (und speziell ich ;-) ) hier einen Wolf geschrieben und letztendlich hat Boeing heute folgendes bekannt gegeben (Quelle: Boeing-Pressemeldung):

 

Boeing Completes 747-8 Intercontinental Firm Configuration

The Boeing Company [NYSE: BA] has completed firm configuration of the 747-8 Intercontinental. This milestone marks the completion of the major trade studies needed to finalize the airplane's performance and interior features. [...] As for the airplane's performance, the 747-8 Intercontinental will be stretched 5.6m (18.3ft) from the 747-400 to provide 467 seats in a three-class configuration and approximately 14,815-km (8,000-nmi) in range.

 

Okay, die Diskussion um eine Rückkehr zur kürzeren Variante, geschweige denn darüber, dass zwei -8i angeboten werden, sollte sich damit erledigt haben. Klar, eine kürzere Variante könnte man auch in 2 Jahren noch launchen, aber wenn man ehrlich ist: das wird eher nicht passieren.

[Charliebravo]

Immerhin hat ATW mit dem letzten Satz der Meldung Recht behalten.

[Charliebravo]

Und falls doch noch jemand hofft, dass in absehbarer Zeit zusätzlich eine 748EK kommt, dem hat hat ein Boeing Sprecher auch eine deutliche Absage erteilt: "Wir werden nicht an irgendwelchen unterschiedlichen Größen des Flugzeuges arbeiten."

Flight

 

Vielleicht kauft Maurice Flanagan jetzt den Krummsäbel. ;-)

[bueno vista]

Alles andere wäre bei den momentanen und sich abzeichnenden Ordereingängen völlig absurd.

[jumpseat]

Interessant ist der letzte Satz aus diesem Artikel:

 

Boeing announced on November 6 locking in the final configuration of the 747-8I, which now allows the company and suppliers to complete detailed designs ahead of the scheduled first delivery to Lufthansa in late-2010.

 

Damit betont Boeing indirekt welcher Kunde den Chicagoboys im Bezug auf die 748I wichtiger ist. Kann durchaus sein, dass sich hier auch schon die vermutete Entscheidung von EK zugunsten der A 350 auswirkt.

Betrachtet man -nach der Absage von BA- den potentiellen Markt für eine 748i, insbesondere bei Airlines in China, Indien, Japan und eventuell bei AF/KL, QF, TG oder UA einerseits sowie die Orderbücher der EK andererseits, so dürfte dies auch die weiser Entscheidung sein, da alle diese eher die Schließung der Kapazitätslücke zwischen 773/346 benötigen als 8.200 nm Reichweite.