Aktuelles zur Boeing 747-8

[5X-FX]

Das Hauptproblem der A380F würde auch ein (kaum einzukonstruierendes) Nose Door nicht lösen. Die Karre ist als Neufrachter schlechterdings zu teuer - ein Frachter steht halt etwa doppelt so lange am Boden für eine Pax-Mühle...

 

Ich finde die A380F ansonsten vom Konzept her ziemlich überzeugend;).

 

g.

 

 

Fragt sich für welche Kunden. Ausser FedEx und UPS hatte doch keiner ernsthaft Interesse an der Kiste!

EK Cargo hat schnell gemerkt das die Mühle für deren Zweck nicht zu gebrauchen ist.

Das mit dem teuer ist auch so eine Sache.

Die 777F ist auch gerade kein Schnäppchenflieger.

Ausserdem kannst du bei einem A380F Flug locker 1 1/2-2 MD-11F Mengen zusammenlegen.

Es ist halt ein Rechenbeispiel wie oft du den Umlauf mit dem Ding einplanen kannst.

Bearbeitet 30. Oktober 2009 von 5X-FX

[marcfly]

Die 747-8 Pax Version und der A380F. Beide sind so unnötig wie ein Kropf!

[afromme]

Das Programm läuft im Moment durch die Wirtschaftskrise, welche Airline will da denn neue Flugzeuge bestellen wenn sie ihre eigenen nicht mal Auslasten können?

Zwischen 2006 und 2008 wurden so viele neue Zivilflugzeuge in Auftrag gegeben wie nie zuvor. Obendrein wurde die A380 von Verzögerungen über Verzögerungen gebeutelt. Ein besseren Umfeld hätte man sich eigentlich nicht wünschen können, um die 747-8i zu verkaufen.

Dennoch hat man lediglich 20 747-8i verkauft, Anfang Dezember 2006 an den auch drei Jahre darauf einzigen Kunden.

 

JAL - praktisch pleite

United - siehe JAL

BA - ne Mischung zwischen JAL und United

Air India - darf nix bestellen gem. Regierung

Bzgl. United - die wollen durchaus neues Material bestellen, evtl. schon bald, so schlimm scheint's mit dem Geld also nicht zu sein.

Bloss:

United has little interest in the Boeing 747-8

Bzgl. BA - die haben sich jenun schon für die A380 entschieden und mehr oder minder ausgeschlossen, bei der nächsten (noch laufenden) Runde Widebodies ausser 777-300ER und A350-900/-1000 auch die 747-8i in Betracht zu ziehen.

 

ANA, Delta,Emirates,Qantas?

Emirates haben vor nicht einmal einem Monat ausgeschlossen, die 747-8i zu kaufen:

Emirates rules out 747-8I, but 'very keen' on 777 developments

"With the A380 as it is today, and as popular as it is today, why would you go back to the 747?" says Emirates Airline president Tim Clark.

 

Bzgl. Qantas - die haben derzeit 29 747, bei 4 A380, weiteren 16 Festbestellungen, 12 Optionen und der Ankündigung, voraussichtlich noch mehr zu bestellen.

Zu Qantas: Hatte nicht mal der Qantas Group- Chef John Borghetti gesagt, dass man nicht von der B748 begeistert sei und so weit wie möglich von ihr absehen würde, da die neuen Firstclass-Sitze nicht in die Sektion vor der ersten Tür passen? Müsste er glaube ich in der Aero International gesagt haben... :huh:

In der Aviation Week online zu finden (Artikel vom Februar 08):

Klick!

Borghetti more or less rules out the 747-8 and 777. “The 747-8 does not do it for us,” he says. “From a customer perspective, it is not what we need.” While he concedes that the -8 was significantly upgraded, “it is still a 30-year-old aircraft,” Borghetti stresses. The shape of its fuselage does not easily accommodate Qantas’s new first- and business-class seats, and it would require a middle seat in business class on the main deck in the common 2-3-2 arrangement, which Borghetti does not like.

 

Als potenzielle Kunden für die 747-8i würden mir noch einfallen:

Delta (glaube aber eher, dass die NW's 744 mit 773 bzw. Nachfolger ersetzen werden)

ANA

Cathay

China Airlines

China Southern/Eastern

 

Danach geht mir aber auch langsam die Kreativität aus, abgesehen von einem unerwarteten Charter-Carrier.

Bearbeitet 3. November 2009 von afromme

[-Fabiii-]

ANA Bleib zu 90% Boeing treu

JAl bekommt in ein zwei JAhren auch wieder Geld und wir auch zu 90 % Boeing treu bleiben !

United hat zwar wenig Interesse an der 747-8i aber wenn Boeing ein gutes Angebot macht dann kaufen die auch die 747-8i

BA wir bestimmt auch noch einen kleineren Teil an der 747-8i bestellen

Delta braucht die 747-8i für ihren Narita Hub ! Die fliegen lieber 2x täglich anstatt 3-4x täglich

Qantas ist für mich 50:50 Chancen das sie die 747-8i bestellen die haben in einer Aero mal gesagt sie wollen die 747-400 auch noch neben ihrer A380 weiterbetreiben nur die 747-400 kommt halt auch in die Jahre also brauchen sie dazu einen passenden Ersatz also die 747-8i

[skyman]

ANA Bleib zu 90% Boeing treu

JAl bekommt in ein zwei JAhren auch wieder Geld und wir auch zu 90 % Boeing treu bleiben !

United hat zwar wenig Interesse an der 747-8i aber wenn Boeing ein gutes Angebot macht dann kaufen die auch die 747-8i

BA wir bestimmt auch noch einen kleineren Teil an der 747-8i bestellen

Delta braucht die 747-8i für ihren Narita Hub ! Die fliegen lieber 2x täglich anstatt 3-4x täglich

Qantas ist für mich 50:50 Chancen das sie die 747-8i bestellen die haben in einer Aero mal gesagt sie wollen die 747-400 auch noch neben ihrer A380 weiterbetreiben nur die 747-400 kommt halt auch in die Jahre also brauchen sie dazu einen passenden Ersatz also die 747-8i

 

Sorry, aber das sind doch nur Spekulationen oder Wünsche von Dir. Seit fast drei Jahren wurde die 747-8 von keiner Fluggesellschaft mehr bestellt. Den Flieger will offensichtlich keiner haben.

 

JAL und ANA schreiben rote Zahlen aufgrund erheblicher Überkapazitäten. Eine 747-8-Bestellung ist da extrem unwahrscheinlich.

BA hat sich für die A380 entschieden und, soweit ich weiß, eine Bestellung der 747-8 ausgeschlossen

Delta wird mit Sicherheit keine 747-8 bestellen. Auch hier Überkapazitäten im Markt; man wird wohl eher auf die 773 setzen oder deren Nachfolger.

Qantas hat öffentlich gesagt, die 747-8 nicht zu bestellen.

[MatzeYYZ]

ANA Bleib zu 90% Boeing treu

JAl bekommt in ein zwei JAhren auch wieder Geld und wir auch zu 90 % Boeing treu bleiben !

United hat zwar wenig Interesse an der 747-8i aber wenn Boeing ein gutes Angebot macht dann kaufen die auch die 747-8i

BA wir bestimmt auch noch einen kleineren Teil an der 747-8i bestellen

Delta braucht die 747-8i für ihren Narita Hub ! Die fliegen lieber 2x täglich anstatt 3-4x täglich

Qantas ist für mich 50:50 Chancen das sie die 747-8i bestellen die haben in einer Aero mal gesagt sie wollen die 747-400 auch noch neben ihrer A380 weiterbetreiben nur die 747-400 kommt halt auch in die Jahre also brauchen sie dazu einen passenden Ersatz also die 747-8i

 

ANA und ganz besonders JAL haben momentan andere Sorgen, als über Flugzeug Bestellungen nachzudenken. Bei JAL muss man schon fast damit rechnen, ob es sie in den 1-2 Jahren überhaupt noch gibt.

 

BA, die haben momentan ganz große Geldsorgen. Da wird es bei einem delta von B77W und A388 bleiben, da spielen Frequenzen immer noch eine Rolle oder die Kombination von B77W und A388, wo jetzt 2 Jumbos fliegen.

 

Delta, die fliegen heute gerade mal von einigen US Städten 1-2 täglich nach NRT und das mit Gerät wie B767-300ER und A330-200, ausser von DTW, MSP, ATL und LAX mit dem Jumbo, hier wird aber wohl der Ersatz eher in Richtung B77W oder möglicherweise A3510 gehen. Delta wird auch hin Zukunft versuchen, aus vielen Städten der USA nach NRT bzw. Japan zu fliegen.

 

Qantas, die haben vor nicht allzu langer Zeit ihre A380 Order erhört, nicht zuvergessen die ganzen B787 die zur Auslieferung stehen. Und so alt sind da einige B744 auch noch nicht, denke mal an die B744ER. Kurzum, NULL Chance.

 

Nur weil es mal bei Airlines so war, heisst das noch lange nicht, das es in Zukunft auch weiterhin so bleiben wird.

Bearbeitet 4. November 2009 von MatzeYYZ

[wurzinra]

In einigen Beitraegen zuvor wurden die moeglichen Routen fuer Massencarrier a´la 747-8, 380 erwaehnt. Ich habe viel im fernen Osten zu tun. Mein beeindruckenstes Erlebnis hattt ich 1997 in Seoul, als ich bei 21 747 mit dem Shuttle vorbeifuhr und das war normal im Kimpo. Die standen am Apron.(Nebeneinander geparkt ergab sich eine respektable Laenge) So Grossraum Seoul hat 20mio. Der innerasiatische Flu8gverkehr geht gerade erst los.

[marcfly]

Beitrag gehört hier her: s. 787 forum von heute:

 

Abwarten! Das hängt m.E. ganz von dem Verkaufserfolg UND dem Geldverdienen mit anderem Fluggerät ab (787).

Auch hängt es an den Kosten, die den Konzern belasten und die kommen erst noch.

787-Programm wird noch Milliarden verschlingen bis ausgeliefert wird, Fluggesellschaften werden noch abspringen, wenn es Ende des Jahres ein weiteres Problem gibt. Der Frachter kostet weitaus mehr als veranschlagt und das Pax Programm wird den Kostenrahmen auch nie halten können. Die Listenpreise werden durch den Druck zu stark abgesenkt!

 

Es könnte somit im schlimmsten Fall zu einer unrentablen Rechnung kommen:

Sinkende Einkommen minus Stornokosten 787 minus erhöhter Aufwand 787 minus erhöhter Aufwand 748 minus schwacher Verkauf 748.

 

Die schauen sich das doch höchstens noch ein Jahr an, und wenn dann die Bestellungen unwesentlich anders sind als heute, sagen wir mal <50 dann bin ich mal auf die Entscheidung gespannt.

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass Boeing an die paar verbleibenden potentiellen Käufer Dumpingangebote macht, dass Ding zu kaufen (wahrscheinlich ähnlich Lufthansa) um die aus der Reserve zu locken.

 

Alles Spekulation, in 2010 wird man sich entscheiden müssen und darauf kann man gespannt sein.

[bueno vista]

... dass Boeing an die paar verbleibenden potentiellen Käufer Dumpingangebote macht, dass Ding zu kaufen (wahrscheinlich ähnlich Lufthansa) um die aus der Reserve zu locken.

Wie sinnvoll wäre es ein Produkt durch Dumpingpreise auf den Markt zu bringen? Da investiert man die Kapazitäten besser in wirtschaftlichere Produkte oder solchen, die dem Mitbewerber schwerer im Magen liegen.

[ilam]

Wie sinnvoll wäre es ein Produkt durch Dumpingpreise auf den Markt zu bringen? Da investiert man die Kapazitäten besser in wirtschaftlichere Produkte oder solchen, die dem Mitbewerber schwerer im Magen liegen.

 

Den Dumpingpreis dürfte es 1x gegeben haben und zwar bei der sehr späten Bestellung für den Erstkunden LH, in der Hoffnung dass die anderen dann folgen. Taten sie aber nicht...

 

[marcfly]

wenn es nur noch darum geht, Airbus das Feld für Großraumflugzeuge NICHT zu überlassen und Käufer zu Normalpreisen nicht zu finden sind, dann bleibt nur verscherbeln.

Das Programm läuft ja eh defizitär, dann ist es auch egal wie hoch!

[ilam]

wenn es nur noch darum geht, Airbus das Feld für Großraumflugzeuge NICHT zu überlassen und Käufer zu Normalpreisen nicht zu finden sind, dann bleibt nur verscherbeln.

Das Programm läuft ja eh defizitär, dann ist es auch egal wie hoch!

 

Es kann ja auch gut sein, dass es Boeing genügt, die 747-8 als "Faustpfand" in der Hinterhand zu haben. Dann kann Airbus mit den Preisen für die A380 nicht allzu unverschämt werden, sonst bestellen die Kunden womöglich dann doch die 747-8.

[YHZ]

... das glaube ich nicht, dass die B748 ein Faustpfand im Kampf gegen den A380 ist ... der einzige B748 Kunde hat nämlich auch A380 bestellt, dh die sehen den Vogel nicht als Ersatz dafür ...

 

... nur so als Verständnisfrage: wieviel mehr Sitze passen in die B748 als in die B773 - da kann der Unterschied ja nicht soo groß sein, oder? Wobei ich eigentlich keine Ahnung habe, wieviele Sitze in die B748 genau reinpassen :blink:

[ilam]

... nur so als Verständnisfrage: wieviel mehr Sitze passen in die B748 als in die B773 - da kann der Unterschied ja nicht soo groß sein, oder? Wobei ich eigentlich keine Ahnung habe, wieviele Sitze in die B748 genau reinpassen :blink:

 

Laut Boeing.com (die hoffentlich bei unterschiedlichen Typen mit gleichen Maßstäben messen): 467 gegen 368 in "Typical 3-class configuration"

Bearbeitet 5. November 2009 von ilam

[Marcus]

Laut der Boeing Homepage wird die 748 eine Länge von 76,4 Metern haben, die 777-300ER hat 73,9. Das ist schon ein schöner Unterschied, vor allem wenn man bedenkt, dass man bei der 777 noch die Länge des Cockpit´s abgezogen werden muss und die 748 noch ein Upperdeck hat.

[Gast boeing380]

Die Pax-Angaben direkt zu vergleichen ist schwierig bei der B77W und B748I.

 

Die Angaben basieren auf 10-abreast bei der B748I, aber nur 9-abreast bei der B77W. (jeweils in der ECO)

Eigentlich ist aber die B748I genau wie die B77W ein 9,5 abreast-Flugzeug nach heutigen Maßstäben.

 

Das bedeutet, ich müsste entweder die Boeing-Angabe der B748i nach unten oder aber die Angabe der B77W nach oben korrigieren, wenn ich beide in 10-abreast vergleichen möchte.

 

Die B77W hat auch ein größeres Hold-Volumen, als die B748I, was ich theoretisch für Underfloor-Toiletten wie im A346 nutzen kann, dadurch stiege die Pax-Kapazität der B77W erneut.

 

Ich denke mit 10-abreast in beiden Fliegern und Toiletten im Unterdeck der B77W kommt man auf folgende realistische Zahlen im Vergleich zum A380 mit 550 Sitzen:

 

 

B748I: 440 Sitze

B77W: 400 Sitze

 

 

 

Mit 9-abreast käme man vermutlich auf:

 

B748I: 410 Sitze

B77W: 370 Sitze

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[YHZ]

... danke für die Infos!

 

... mit dieser 9 vs 10 abreast Thematik habe ich mich noch nicht beschäftigt, aber das gibt dem Ganzen natürlich eine neue Dimension! Das könnte eine Erklärung sein, warum LH die B748 geordert hat (abgesehen vom wohl lächerlich hohen Discount) und die anderen Airlines alle 77W ordern - LH hat keine 777 und die anderen schon ... weil Unterschied ist ja dann nicht mehr wirklich einer, weil wegen 30 Sitzen mehr kaufe ich kein komplett neues Muster

 

... Fazit für mich jetzt daraus:

1 - die B748 ist für mich jetzt eher ein Konkurrent zur B77W als zum A380

2 - es wird keine andere Airline B748 ordern, weil das macht ja keinen Sinn - auch nciht für Boeing, weil warum Discounts auf die B748 geben, wenn die Airlines ohnehin B77W kaufen (was ja auch schon passiert) ... damit wird LH die B748 nicht bekommen, wohl aber vielleicht B77W (zu den günstigen Konditionen?) ... wie auch immer, saubere Rechnung für LH mal wieder! ;)

[afromme]

wenn es nur noch darum geht, Airbus das Feld für Großraumflugzeuge NICHT zu überlassen und Käufer zu Normalpreisen nicht zu finden sind, dann bleibt nur verscherbeln.

Im Moment wirkt es aber so als wären die 747-8i und die A380 derart weit auseinander was ihre Qualitäten betrifft, dass sich der Preisdruck, den Boeing mit der 747-8i auf die A380 ausübt, arg in Grenzen hält. Da setzen schon eher die 777-300ER und A350-1000 die 747-8i unter Druck.

Und wie YHZ schon schrieb: der einzige 747-8i-Kunde hat auch A380 bestellt.

 

Das Programm läuft ja eh defizitär, dann ist es auch egal wie hoch!

Bitte?

 

[marcfly]

Ich wage für 2010 eine Prophezeihung!

Lufthansa könnte sich Anfang nächsten Jahres konkreter mit der 747-8i Bestellung beschäftigen und von Boeing Klarheit haben wollen. Denn wenn es so kommt, dass Boeing mangels Masse "nein" sagt, dann könnte Lufthansa mit einer Nachorder Airbus beglücken. (Der Liefertermin des A380 wäre ein interessanter Zeitpunkt). Und das könnte eine Mischung aus A350 und A380 sein. Wenn Boeing Glück hat, dann kommt Lufthansa statt Barzahlung mit 777 Umwandlung zum Sonderpreis.

 

 

 

Bitte?

 

Wo soll den der Break-Even bei aus dem ufer laufenden Entwicklungskosten für die 747-8 liegen. Doch weit hinter 300 Stück.

Ob die Verluste derzeit sehr hoch oder hoch sind. ??

[afromme]

Wo soll den der Break-Even bei aus dem ufer laufenden Entwicklungskosten für die 747-8 liegen. Doch weit hinter 300 Stück.

Ob die Verluste derzeit sehr hoch oder hoch sind. ??

Nanana...

Die Entwicklungskosten sind laut Boeing um knapp 1 Mrd. US$ gestiegen, das sind knapp 28% Steigerung gegenüber den eigentlich veranschlagten etwa 3,5 Mrd US$. Bei gleich bleibenden Margen pro produziertem Flugzeug müsste man nun also gut 28% mehr Flugzeuge verkaufen um den Break-Even zu erreichen.

Dass 28% mehr aber 300+ Flugzeuge sind, halte ich für Schwachsinn, weil das bedeuten würde, dass schon ohne zusätzliche Entwicklungskosten 230+ 747-8-Orders nötig gewesen wären.

Zum Vergleich: etwa dort lag Anfangs der Break-Even Point für die komplett neu entwickelte A380, deren Etat auch vor den Verzögerungen bei über dem Doppelten des 747-8-Etats lag.

Ich halte es schlicht für Unfug, anzunehmen, dass ein billiger entwickeltes Derivatsmuster erst ab einer ähnlichen Stückzahl profitabel sein soll, zusätzliche Kosten hin oder her.

 

Kleines Rechenexempel:

A380 ursprünglicher Break-Even waren ca. 250 Flugzeuge, bei gut 7 Milliarden € veranschlagten Entwicklungskosten.

747-8 hatte knapp 2,5 Mrd € veranschlagt, also etwa 1/3 der geplanten A380-Kosten. Unter der Annahme, dass die Margen pro Flugzeug hüben wie drüben ähnlich sind, hätten der 747-8 also ohne Kostenerhöhung gut 90 Bestellungen genügt. Mit 28% Kostenerhöhung läge man bei knapp 115 Maschinen.

Vereinfacht dargestellt, klar - also schlagen wir noch einmal 25% auf, um all den Kram zu berücksichten, den Boeing nicht sagt bzw. irgendwo versteckt. Schlechtere Margen, zusätzliche Kosten, was auch immer. Dann läge man immer noch unter 150 Flugzeugen, die für den Break-Even der 747-8 benötigt würden.

 

 

 

Mein ursprünglicher Punkt war übrigens, dass es Boeing keineswegs egal sein wird, ob man einen Verlust oder einen riesigen Verlust macht. Im Idealfall will man wohl einen Gewinn machen, und den halte ich bei der 747-8 - so wenig ich ein Fan von ihr bin - durchaus für machbar, selbst wenn man letztlich nur 200 Exemplare aller Versionen verkauft bekommt.

Bearbeitet 5. November 2009 von afromme

[bueno vista]

Im Moment wirkt es aber so als wären die 747-8i und die A380 derart weit auseinander was ihre Qualitäten betrifft...

Kannst du das näher erklären?

[afromme]

Kannst du das näher erklären?

Nach den bisherigen Statements von A380-Kunden ist man ausgesprochen glücklich mit der Maschine und hat (bis auf LH) auch kein Interesse an der 747-8. SIA (die eigentlich nicht für einen markigen Ton à la Emirates bekannt sind) haben z.B. gesagt, dass sie lieber ihre A380 "missbrauchen" würden als sich 747-8i ins Haus zu holen.

Qantas und Emirates haben sich ähnlich geäussert.

 

Daher meine Aussage, dass ich eher den Eindruck habe, dass die 777-300ER der 747-8i preislich gefährlich wird als dass die 747-8i der A380 die Preise kaputt macht.

[marcfly]

Nach den bisherigen Statements von A380-Kunden ist man ausgesprochen glücklich mit der Maschine und hat (bis auf LH) auch kein Interesse an der 747-8. SIA (die eigentlich nicht für einen markigen Ton à la Emirates bekannt sind) haben z.B. gesagt, dass sie lieber ihre A380 "missbrauchen" würden als sich 747-8i ins Haus zu holen.

Qantas und Emirates haben sich ähnlich geäussert.

 

Daher meine Aussage, dass ich eher den Eindruck habe, dass die 777-300ER der 747-8i preislich gefährlich wird als dass die 747-8i der A380 die Preise kaputt macht.

 

Zudem darf man auch einen Effekt nicht außer Augen lassen:

Gigantomanie

 

Speziell die Ölstaaten (und da ist die Kohle für teure Flugzeugbestellungen massig da) neigen in allen Belangen dazu, das größte und beste zu haben. Und das ist nunmal der A380. So wie bei den Bauwerken, bei den Autos etc. so ist das auch bei den Flugzeugen. Deshalb sind das auch die größten Kunden bei Airbus. Die neuesten Zahlen von Emirates unterstreichen das auch.

Die ganzen amerikanischen, japanischen und auch europäischen Pleitegesellschaften können sich solche Typen derzeit und in naher Zukunft eh nicht leisten.

 

Zudem:

"Die Auslastung auf den A380-Routen liegt durchschnittlich bei knapp 90 Prozent". so Singapore Airlines...

Genau wie die Fluggesellschaften so reagieren auch die meisten Kunden. Jeder will doch mal mit dem Riesen geflogen sein, oder mitreden können. Daher wird der A380 immer eine sehr gute Auslastung haben auf den Rennstrecken.

 

Die A380 hat alle Erwartungen übertroffen, bestätigte die Zusagen auf Zuverlässigkeit und Treibstoff-Effizienz und ist bei den Fluggästen äußerst beliebt. „Das Flugzeug ist ein voller Erfolg bei unseren Kunden. Sie genießen den Raum, die Ruhe und den Komfort an Bord sowie die neuen Kabinenprodukte und die dazugehörigen Annehmlichkeiten. Unserer Besatzung macht es Spaß, auf dem auf dem Flugzeug zu arbeiten. Die A380 hat unseren guten Ruf bezüglich des Services, über den selbst andere Airlines sprechen, weiter ausgebaut," so Chew Choon Seng, Singapore Airlines Chief Executive Officer.

 

Solche Aussagen der ohnehin schon servicetechnischen weit entwickelten Fluglinie spricht auch Bände.

 

Allein gegen diese Punkte wird es eine neue 747-8i schwer haben, es ist halt nicht das größte und luxeriöste was der Markt hat und das ist und bleibt Fakt.

 

 

 

[Gast Jörgi]

... Allein gegen diese Punkte wird es eine neue 747-8i schwer haben, ...

Irgendwo war auch bereits zu lesen, der Airbus A380 wurde beinahe "totperfektioniert", d.h. etwa überreichlich durchdacht, "konservativ" neu konstruiert, bis an die machbaren Grenzen. Entsprechend wenig verwunderlich erscheint, wie schwer es die nicht so neuen 747-8i haben.

Bearbeitet 6. November 2009 von Jörgi

[afromme]

Zudem:

"Die Auslastung auf den A380-Routen liegt durchschnittlich bei knapp 90 Prozent". so Singapore Airlines...

Genau wie die Fluggesellschaften so reagieren auch die meisten Kunden. Jeder will doch mal mit dem Riesen geflogen sein, oder mitreden können. Daher wird der A380 immer eine sehr gute Auslastung haben auf den Rennstrecken.

Spätestens wenn man zum zweiten Mal drinsitzt hat der Flug mit der A380 nicht mehr ausschliesslich mit "Mitreden wollen" zu tun.

Ich bin selbst im März mit EK A380 von London nach Dubai (und von dort weiter nach Bangalore) geflogen und im September mit BA 747 von London direkt nach Bangalore. Ich weiss, welche Verbindung ich beim nächsten Mal bevorzugen würde, trotz Umsteigen (was ursprünglich mein Grund war, beim zweiten Mal nicht EK zu fliegen).

 

Allein gegen diese Punkte wird es eine neue 747-8i schwer haben, es ist halt nicht das größte und luxeriöste was der Markt hat und das ist und bleibt Fakt.

Luxuriös ist relativ - ich bin Economy geflogen, also nix mit Kabinen, Duschen und Schlafsesseln.

Aber das Raumgefühl ist - auch dank der fast geraden Wände - trotzdem wunderbar, der Lautstärkepegel ebenfalls. Auch überarbeitet wird eine 747 Probleme haben, da ranzukommen; davon ab, dass auch mein Opa sofort erkennt "ha, Doppeldecker!", während auch eine 747-8i erst einmal nach demselben Flugzeug mit Buckel aussieht, mit dem er schon Anfang der 80er über den Teich geflogen ist.

 

Das mal aus etwas oberflächlicher Image-Warte besehen.

 

Irgendwo war auch bereits zu lesen, der Airbus A380 wurde beinahe "totperfektioniert", d.h. etwa überreichlich durchdacht, "konservativ" neu konstruiert, bis an die machbaren Grenzen.

"konservativ" und "bis an die machbaren Grenzen" sind für mich widersprüchliche Aussagen bezogen auf die Konstruktion.

Auch mit dem "totperfektioniert" isses nicht so weit her, wenn z.B. EK für A380 ab etwa 2014 noch einmal gut 2t weniger Gewicht erwartet, und EA wie RR an Verbesserungen ihrer A380-Aggregate schrauben. Das alles schon auf einer Basis, die - dem aktuellen Erfolg bei Pax-Kunden nach zu urteilen - schon besser als die 747-8i ist, die ihrerseits noch einmal versucht, aus einem nicht mehr taufrischen Entwurf noch einmal mehr rauszuholen.