Lufthansa: Langstrecke in Düsseldorf

[LH436]

In DUS hat LH auch ein eigenes Terminal.Nämlich das Terminal A,welches nur von LH und Star Partnern genutzt wird.

[Seljuk]

Ist doch aber nicht so groß wie Terminal 1 in FRA oder Terminal 2 in MUC.

[LH436]

das nicht.aber in FRA will ja auch keiner wegen den langen wegen gerne umsteigen.DUS hat da einen Vorteil.

[Seljuk]

Gut, aber dann bräuchte man auch mehr Slots, um was großes auf die Beine zu stellen und die sind weder in DUS noch in FRA und in MUC zahlreich zur Verfügung.

[L49]

Es ist doch der LH völlig egal, ob die DUS-Flüge ein Plus, eine schwarze Null oder ein kleines Minus machen. Diese Flüge wurden doch nicht aufgenommen, um das Mörder-Geld zu verdienen. Hier geht es einfach darum, dem einzigen relevanten nationalen Konkurenten diesen Markt nicht zu überlassen.

Hinsichtlich der saisonalen Strecke DUS-MIA gebe ich dir da recht. Aber insgesamt greift diese Argumentation dennoch ein bißchen zu kurz. NYC ist der mit Abstand größte Originärmarkt ab NRW in den USA; ORD und YYZ sind Allianzdrehkreuze, zu denen ABLTU doch bisher nicht flog, oder?

 

Es wären (dank M&M und PartnerPlus) auch so viele Leute via FRA oer MUC geflogen, aber so sind es eben noch mehr und damit weniger für AB. Und hier geht es nicht um die Billigtickets. Da die LH keine kleinen Widebodies hat, muss die Y-Klasse halt mit sehr niedrigen Tickets gefüllt werden. Besser als leere Plätze.

Scheint mir nicht wirklich stichhaltig. Wenn M&M ohnehin dafür sorgt, dass alle Welt mit dem Kranich fliegt, könnte der sich in der Tat jedwede Flugstrecke, die weder FRA noch MUC berührt, sparen. Macht er aber nicht, wofür es neben dem Wettbewerb mit anderen Airlines auch mit dem Kapazitätsproblem in FRA ein weiteres Argument gibt. In FRA wachsen geht derzeit nur über die Gefäßgröße bei gleichbleibender Frequenz auf ein und derselben Strecke oder auch in Kombination mit der Verdrängung ertragsschwächerer Destinationen durch profitablere Dienste (exemplarisch: Einstellung von FRA-CGN). Die LH geht also ganz vorsichtig in die Fläche (Düsseldorfer mögen mir diese Bezeichnung für DUS verzeihen), abgesichert durch

- hohes P2P-Aufkommen oder

- ein Allianz-Drehkreuz am Zielort und/oder

- kein Wettbewerber auf der Strecke und

- Einbindung von Umsteigeverbindungen via DUS in ihr Netzwerk.

 

Im Gegensatz zu beispielsweise EK auf HAM-JFK (nur der erste der vier Punkte traf zu) oder auch CO auf EWR-CGN (keine wesentliche Akquise von Umsteigerelationen via CGN möglich) hat die LH dabei strukturell bessere Möglichkeiten auf solchen Strecken profitabel zu fliegen. Aufgrund der höheren Zahl in DUS angebotener Destinationen als AB, hat die LH ihr gegenüber auch bessere Möglichkeiten, Transferpaxe in DUS zu sammeln. Aus diesem Grund sehe ich für die LH in DUS bzgl. neuer Interkontstrecken auch noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht.

 

N.B. könnte die haarspalterische. äh haarsträubende Diskussion, wie viele/wenige Billigticktes die LH jetzt auf diesen Strecken zu Anfang rausgehauen hat, eingestellt werden? Für die Fragestellung, ob diese Strecken jetzt der Bringer sind oder nicht, hilft das nicht wirklich weiter.

[MatzeYYZ]

ORD und YYZ sind Allianzdrehkreuze, zu denen ABLTU doch bisher nicht flog, oder?

 

ABLTU ist in den letzten Sommern immer nach YYZ geflogen. Einige mal die Woche.

[LH436]

es wird auch noch weitere Langstrecken geben.Und auch MIA wird ein profitabler Flug sein.

[L49]

Kein wirkliches Gegenargument. Es greift der erste und letzte Punkt aus L49 Auflistung zzgl. Reiseveranstaltergeschäft.

 

Hast du zufällig irgendwelche Informatrionen darüber, wie viel/wenig dieses Reiveranstaltergeschäft auf Interkontinentalstrecken (nicht nur der LH und nicht nur bei deren DUS-Strecken) ausmacht?

 

Ich habe zwar schon des öfteren das geflügelte Wort von der Lufthansa, als dem größten deutschen Urlaubscarrier vernommen, kenne allerdings keine Zahlen, mit denen man das in irgend einer Art und Weise quantifizieren könnte.

[FRA-T]

Hinsichtlich der saisonalen Strecke DUS-MIA gebe ich dir da recht. Aber insgesamt greift diese Argumentation dennoch ein bißchen zu kurz. NYC ist der mit Abstand größte Originärmarkt ab NRW in den USA; ORD und YYZ sind Allianzdrehkreuze, zu denen ABLTU doch bisher nicht flog, oder?

 

Scheint mir nicht wirklich stichhaltig. Wenn M&M ohnehin dafür sorgt, dass alle Welt mit dem Kranich fliegt, könnte der sich in der Tat jedwede Flugstrecke, die weder FRA noch MUC berührt, sparen. Macht er aber nicht, wofür es neben dem Wettbewerb mit anderen Airlines auch mit dem Kapazitätsproblem in FRA ein weiteres Argument gibt. In FRA wachsen geht derzeit nur über die Gefäßgröße bei gleichbleibender Frequenz auf ein und derselben Strecke oder auch in Kombination mit der Verdrängung ertragsschwächerer Destinationen durch profitablere Dienste (exemplarisch: Einstellung von FRA-CGN). Die LH geht also ganz vorsichtig in die Fläche (Düsseldorfer mögen mir diese Bezeichnung für DUS verzeihen), abgesichert durch

- hohes P2P-Aufkommen oder

- ein Allianz-Drehkreuz am Zielort und/oder

- kein Wettbewerber auf der Strecke und

- Einbindung von Umsteigeverbindungen via DUS in ihr Netzwerk.

 

Im Gegensatz zu beispielsweise EK auf HAM-JFK (nur der erste der vier Punkte traf zu) oder auch CO auf EWR-CGN (keine wesentliche Akquise von Umsteigerelationen via CGN möglich) hat die LH dabei strukturell bessere Möglichkeiten auf solchen Strecken profitabel zu fliegen. Aufgrund der höheren Zahl in DUS angebotener Destinationen als AB, hat die LH ihr gegenüber auch bessere Möglichkeiten, Transferpaxe in DUS zu sammeln. Aus diesem Grund sehe ich für die LH in DUS bzgl. neuer Interkontstrecken auch noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht.

 

N.B. könnte die haarspalterische. äh haarsträubende Diskussion, wie viele/wenige Billigticktes die LH jetzt auf diesen Strecken zu Anfang rausgehauen hat, eingestellt werden? Für die Fragestellung, ob diese Strecken jetzt der Bringer sind oder nicht, hilft das nicht wirklich weiter.

 

Aber nach NYC und ORD gab es bisher schon die All-C-Flüge. Jetzt gibt es zusätzlich noch eine große Eco-Klasse. Da kannst Du mir nicht erzählen, dass das nicht gegen AB geht. Und nach YYZ gibt es sehr wohl LTU/AB-Flüge im Sommer.

Ich bleibe dabei, die LH wäre nie von Ihrer Hubstrategie weggegangen (außer den All-C-Fliegern), wenn nicht AB durch die Übernahmen so groß geworden wäre und verstärkt in Richtung Interkont-Linie gehen würde.

[freddykr]

Und nach YYZ gibt es sehr wohl LTU/AB-Flüge im Sommer.

Nein, gibt es nicht. Die wurden/werden dieses Jahr nicht wieder aufgenommen.

[JoFMO]

Aber nach NYC und ORD gab es bisher schon die All-C-Flüge. Jetzt gibt es zusätzlich noch eine große Eco-Klasse. Da kannst Du mir nicht erzählen, dass das nicht gegen AB geht. Und nach YYZ gibt es sehr wohl LTU/AB-Flüge im Sommer.

Ich bleibe dabei, die LH wäre nie von Ihrer Hubstrategie weggegangen (außer den All-C-Fliegern), wenn nicht AB durch die Übernahmen so groß geworden wäre und verstärkt in Richtung Interkont-Linie gehen würde.

 

Da gebe ich Dir im Grundsatz recht. Es haette aber auch jeder andere als AB seien koennen. Waeren auf einmal DL, NW, CO gross in DUS aufgetaucht, haette die LH wohl auch gehandelt.

[piasaphi]

Kein wirkliches Gegenargument. Es greift der erste und letzte Punkt aus L49 Auflistung zzgl. Reiseveranstaltergeschäft.

 

Hast du zufällig irgendwelche Informatrionen darüber, wie viel/wenig dieses Reiveranstaltergeschäft auf Interkontinentalstrecken (nicht nur der LH und nicht nur bei deren DUS-Strecken) ausmacht?

 

Ich habe zwar schon des öfteren das geflügelte Wort von der Lufthansa, als dem größten deutschen Urlaubscarrier vernommen, kenne allerdings keine Zahlen, mit denen man das in irgend einer Art und Weise quantifizieren könnte.

 

Ich habe zwar keine Komplettzahlen, aber es gibt durchaus gebuchte Pauschalaragement`s, wo die Flüge mit/von Lufthansa ausgeführt werden. Ich bin da ein gutes Beispiel, denn ich bin auf LH 400/LH 401 am 10.12 - 14.12.08 nach JFK gebucht. Der Flug erfolgt übrigens mit Zubringer LH 340/LH 341 ab - an BRE.

Es erfolgte auch hier vor der Buchung die übliche Preisvergleichsaktion, ob die Bausteine Flug, Hotel und Zusatzaktivitäten vor Ort oder aber das pauschale Angebot günstiger ist. Letzteres hat besser gepasst ( in unserem Fall für vier Personen ).

Liebe Grüße

[FRA-T]

Und nach YYZ gibt es sehr wohl LTU/AB-Flüge im Sommer.

Nein, gibt es nicht. Die wurden/werden dieses Jahr nicht wieder aufgenommen.

 

Richtig! Im Gegnesatz zu den letzten Jahren gibt es diesen Sommer keine AB/LTU Flüge nach YYZ.

Warum wohl nicht? Eben weil die LH die Route "übernommen" hat und AB genau weiß, dass sie Head to Head keine Chance haben. Und genau das ist die Strategie der LH.

[RWTH]

LH hatte schon damals, als man noch in Konkurrenz zu CO nach EWR flog, einiges pauschal verkauft, u.a an Dertour und massiv an L'tur, was den Yield erklaerte, die Moehren aber trotzdem hinten nicht voll machte....

[RWTH]

Im Jahresmittel übrigens 80-85% Auslastung im 343 bzw. 342

 

Soll das der load factor des LH Flugs ex DUS nach New York von damals sein ? Hoffe nicht....

[RWTH]

Ist saisonbereinigt für eine P2P-Verbindung ohne Hubanbindung an Start/Ziel sehr gut.

 

Waere brilliant, nur war der PLF der Hansa auf der DUS-NYC Route viel viel geringer....!

[QF005]

2000 lag das Jahresmittel bei > 75% auf der EWR Strecke. Wenn du magst such ich dir die Zahlen gerne raus. 2001 variierte die Auslastung zwischen einmal ca 65% und 85% je nach Monat.

 

Gruß

[RWTH]

In der Tat, wenn ich mich richtig erinnere, war der PLF auf der Route bei der Hansa vor der Aufgabe eher in den unteren 70igern und weit entfernt von 80 oder gar 85%...was aber auch in den 1990igern noch eine ganz andere Dimension war als heute.

 

Bis wann wuerde denn noch A 310 auf der Route geflogen ?

[L49]

Aber nach NYC und ORD gab es bisher schon die All-C-Flüge. Jetzt gibt es zusätzlich noch eine große Eco-Klasse. Da kannst Du mir nicht erzählen, dass das nicht gegen AB geht. [...]

Ich bleibe dabei, die LH wäre nie von Ihrer Hubstrategie weggegangen (außer den All-C-Fliegern), wenn nicht AB durch die Übernahmen so groß geworden wäre und verstärkt in Richtung Interkont-Linie gehen würde.

AB ist sicherlich ein nicht ganz unbedeutender Grund gewesen. Aber ich sehe hier auch ganz klar ein Agieren gegen das Vordringen von US-Carriern in die deutsche Fläche (CO, DL) sowie den Wunsch, schon mal einen Pflock in den Boden von DUS zu rammen, bevor dort EK auf die Idee gekommen wäre, eine Durchbindung eines Fluges aus DXB in Richtung USA zu probieren.

 

In HAM ging das ja bekanntlich in die Hose, weil CO die Strecke nach New York schon besetzt hatte. In DUS sind jetzt durch die LH (und die bereits zuvor existierenden Flüge von ABLTU und DL) praktisch alle derartigen Löcher gestopft. Mit vieeeeel Phantasie bliebe da noch SFO, aber ohne Umsteigerzufuhr dort und/oder eben in DUS geht da auch nichts.

 

Ich würde AB nicht gerade als einen Angstgegner des Kranichs ansehen, wegen dem die LH in oprative Hektik verfallen müsste.

[Flotte]

Bis wann wuerde denn noch A 310 auf der Route geflogen ?

März 95.

[JoFMO]

Uebrigens kann man klesen, dass AB den Shanghai Flug schon wieder von 5x auf 3x die Woche eingekuerzt hat.

[spandauer]

Nicht eingekürzt hat, sondern einkürzen wird, ab Juni, um grammatikalisch korrekt zu bleiben ;-)

[FTL_bug]

Bis wann wuerde denn noch A 310 auf der Route geflogen ?

März 95.

 

Dann DC10 (in ganz seltenen Fällen auch mal eine B742). Zum Ende hin dann A342/A343.

 

Dennoch gab es ab DUS auch "Saure Gurken"-Zeit im Jänner bis März.

Auslastungen von 20-40% in der Eco waren keien seltenheit.

Die Business wurde in der Vergangenheit jedoch immer recht stark gebucht. Insbesondere die Tier 1 Consultants, die ja in DUS recht stark sind, tragen schon immer ihren Teil zum Yield bei.

[Flotte]

Bis wann wuerde denn noch A 310 auf der Route geflogen ?

März 95.

 

Dann DC10...

 

Dann?

 

1980-92 DC10

(1982 747

1983-85 D10/747)

1992-95 310

1995-01 340.

[Flotte]

Die 747 März 98 kam maintenancehalber, ein AB3 stand nie im Flugplan und müßte ebenfalls maintenancehalber geflogen sein (also beide wenige Wochen), die "340" wechselten mehrfach zwischen 342 und 343, je nachdem, ob über FRA oder MUC rotiert wurde. EWR kam 1998 von MUC aus und mit neuen Zeiten wg. der Konkurrenz durch CO seit 1997, und damit eine zeitlang 342. JFK war zu Beginn aus FRA ein 343 und auch 2001 wieder, eventuell schon 2000 (beides aus der MUC-Flotte).

 

Nicht, daß es jemand noch genauer haben möchte?