L49 Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Dann streiche HAM-BKK und setze DUS-NRT oder TXL-NRT (allerdings beide 2006 mit Aufkommensrückgang) oder HAM-ORD oder zehn weitere potentielle Strecken, die 2006 einen höheren Wert bzgl. der Endzielpaxe als MUC-SEL hatten. Vergleiche doch die Gesamtzahl der Paxe von Deutschland an ein Ziel, dann mußt du dich nicht so rumärgern. Die Märkte sind nicht nur regional begrenzt zu betrachten, sondern schon fast global. Am Wochenende in Zürich konnte man extrem viele süddeutsche Kennzeichen, auch aus MUC in den Parkhäusern sehen. So mit den destatis-Zahlen zu argumentieren ist nicht wirklich zielführend. Denn dann könnte man ja schlicht sagen, ab DUS, CGN und STR brauchts gar keine Interkontflüge - gibts ja alles in FRA und dahin bist du schnell mit dem ICE hingerutscht. Trotzdem fliegt eine CO ab CGN, eine NW ab DUS oder eine DL ab DUS und STR. Auch befliegt der Kranich wacker weiterhin CGN/DUS/STR-FRA, was er wohl kaum wegen Leuten macht, die tatsächlich nur nach FRA wollen. Man könnte das aber etwas großzügiger fassen, also z.B. die Endzielpassagiere von HAM, HAJ und BRE zusammenzählen. Substantiell wird die Zahl potentieller Routen für solche dezentralen Interkontstrecken ab .de für die STAR-Alliance damit aber auch nicht größer. Es bleibt bei einem guten Dutzend. Davon kannst du dann ein paar gleich mal wegen des falschen Passagiermix (vgl. die Bemerkung zu HAM-BKK) streichen. In den Himmel wachsen werden die Bäume in HAm etc. sicher nicht. Aber für etwas Buschwerk sollte es schon reichen.
Charliebravo Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 So mit den destatis-Zahlen zu argumentieren ist nicht wirklich zielführend. Denn dann könnte man ja schlicht sagen, ab DUS, CGN und STR brauchts gar keine Interkontflüge - gibts ja alles in FRA und dahin bist du schnell mit dem ICE hingerutscht. Trotzdem fliegt eine CO ab CGN, eine NW ab DUS oder eine DL ab DUS und STR. Auch befliegt der Kranich wacker weiterhin CGN/DUS/STR-FRA, was er wohl kaum wegen Leuten macht, die tatsächlich nur nach FRA wollen. Gibt es eigentlich Statistiken über das tatsächliche Reiseziel der Passagiere, die in D. von den kleineren Flughäfen ohne Umsteigen auf einem Hub über den Teich fliegen? Bleiben die am Zielort der Maschine oder fliegen noch weiter?
L49 Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Gibt es eigentlich Statistiken über das tatsächliche Reiseziel der Passagiere, die in D. von den kleineren Flughäfen ohne Umsteigen auf einem Hub über den Teich fliegen? Bleiben die am Zielort der Maschine oder fliegen noch weiter? Ja, klar. Das nennt sich Endzielstatistik. Zusätzlich gibts noch die Streckenzielstatistik. Ein Pax der vom HAM via EWR nach LAX flog ist in der Endzielstatistik für den Abflughafen HAM bei LAX zu finden. In der Streckenzielstatistik dagegen bei EWR. In der Praxis gibt es z.T. statistische Fehler, insbesondere bei Passagieren, die 2x umgestiegen sind. Die sind z.T. wohl nur dem Ziel der zweiten Teilstrecke, nicht aber mit ihrem Endziel erfasst.
Short Landing Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Dann streiche HAM-BKK und setze DUS-NRT oder TXL-NRT (allerdings beide 2006 mit Aufkommensrückgang) oder HAM-ORD oder zehn weitere potentielle Strecken, die 2006 einen höheren Wert bzgl. der Endzielpaxe als MUC-SEL hatten. Vergleiche doch die Gesamtzahl der Paxe von Deutschland an ein Ziel, dann mußt du dich nicht so rumärgern. Die Märkte sind nicht nur regional begrenzt zu betrachten, sondern schon fast global. Am Wochenende in Zürich konnte man extrem viele süddeutsche Kennzeichen, auch aus MUC in den Parkhäusern sehen. So mit den destatis-Zahlen zu argumentieren ist nicht wirklich zielführend. Denn dann könnte man ja schlicht sagen, ab DUS, CGN und STR brauchts gar keine Interkontflüge - gibts ja alles in FRA und dahin bist du schnell mit dem ICE hingerutscht. Trotzdem fliegt eine CO ab CGN, eine NW ab DUS oder eine DL ab DUS und STR. Auch befliegt der Kranich wacker weiterhin CGN/DUS/STR-FRA, was er wohl kaum wegen Leuten macht, die tatsächlich nur nach FRA wollen. Man könnte das aber etwas großzügiger fassen, also z.B. die Endzielpassagiere von HAM, HAJ und BRE zusammenzählen. Substantiell wird die Zahl potentieller Routen für solche dezentralen Interkontstrecken ab .de für die STAR-Alliance damit aber auch nicht größer. Es bleibt bei einem guten Dutzend. Davon kannst du dann ein paar gleich mal wegen des falschen Passagiermix (vgl. die Bemerkung zu HAM-BKK) streichen. In den Himmel wachsen werden die Bäume in HAm etc. sicher nicht. Aber für etwas Buschwerk sollte es schon reichen. Damit die Diskusion nicht zu sehr in eine Richtung geht, wollte ich noch kurz anmerken das der Langstreckenverkehr in Deutschland immer schon zentralistisch in Frankfurt gebündelt war. Rein geografisch ist dies auch sinnvoll. Wäre Deutschland in vier Länder aufgeteilt hätten wir auch in Norden und Osten mehr Langstreckenverkehr. Aber es ist glücklicherweise nicht so. Anzumerken ist ferner das in UK viel mehr Langstreckenverkehr auf verschiedene Airports verteilt ist. Irgendwo habe ich neulich eine Statistik gesehen, wo ab 14 Airports regelmäßig Langstreckenverkehr durchgeführt wird. Vom Norden, also Schottland ist es halt nach London ziemlich weit und umständlich. Dank der guten Infrastruktur bei uns läuft halt fast alles via FRA, durch deren Enge ist MUC schnell gewachsen.
8stein Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Interessant w�re noch die Frage in wie weit Lufthansa auch die Star Alliance-Partner in die neue Strategie miteinbeziehen kann oder auch will. Immerhin gehen ja bis jetzt alle davon aus, dass ohnehin nur zu *Hubs geflogen wird. Da k�nnte dies doch auch gleich durch die dort ans��ige Airline und nur im Codeshare durch Lufthansa geschehen. L��t auch eventuell das Problem der nicht vorhandenen Flugzeuge bzw. der falschen Kapazit�ten. Zumindest in Berlin gab es ja mal Ger�chte um Thai und Air China...
UA 951 Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Ich bin und bleibe verhalten, was die wirtschaftliche Tragfähigkeit von LH-Interkont-Flügen ab den Regionen angeht. Nur ein paar Gedanken dazu: 1. Was sich für andere Gesellschaften wie CO und EK rechnet, muss sich noch lange nicht für LH rechnen. Zugang zu einem grossen Heimat- bzw. Umsteigermarkt in EWR wie bei CO oder andere wirtschaftliche Zwänge wie bei EK sind nun einmal eben diesen Gesellschaften eigen und lassen sich nicht einfach auf LH übertragen. Daher gilt für eine CO nicht die selbe Logik für eine Verbindung HAM-NYC wie für LH. Das wurde weiter oben ja auch schon geschildert. 2. KEIN - in Worten: null - einziger Ballungsraum in Deutschland ist als O&D-Markt groß genug, um ein größeres Angebot an Langstrecken zu rechtfertigen. Es gibt zwar viele deutsche Ballungsgebiete, die relativ auch wichtiger sind als Sekundärzentren in anderen Ländern, aber jedes für sich ist dann eben doch klein bzw. ökonomisch schwach. Ein plakatives Beispiel: im Grossraum Paris leben so viele Menschen wie in Berlin, Hamburg, München und Frankfurt zusammen (bitte jetzt nicht mit kleinkarierten Gegenrechnungen kommen...). Das heisst, dass es für den dortigen Heimat-Carrier Air France kaum Notwendigkeit gibt, sich die potenziellen Kunden an allen möglichen anderen Stellen des Landes zusammen zu suchen. Sie sind alle "vor Ort", ein Reisender aus Versailles kann problemlos nach CDG. In Deutschland ist das anders: die geographischen Entfernungen zwischen den Ballungsgebieten sind so gross, dass ein Reisender aus Berlin nun einmal nicht einfach nach FRA kann, sondern das eine richtige "Anreise" darstellt. Für LH zwingt sich also die Logik des Hub-and-Spoke auf: die einzelnen Ballungsgebiete sind zu klein (einige von ihnen gerade einmal soviel wie ein Pariser Vorort, um beim Beispiel zu bleiben) um eigene Interkont-Verbindungen zu rechtfertigen, andererseits muss der Hub gefüttert werden. Also Feeder-Flüge. Nun ist es ja nicht so, dass auf einmal die Nachfrage in den nicht-Hub-Ballungszentren nach Langstreckenflügen derart explodiert ist, dass man auf einmal lauter LAngstreckenflüge braucht. Denn: noch immer sind diese Ballungsgebiete nicht mehr als ein Pariser Vorort. Also wird sich ein Angebot auch hier nur tragen, wenn es entsprechend gefüttert werden kann. Daher also meine Frage in die Runde und an LH: welche "Begleitmassnahmen" im Sinne von Zubringerflügen plant man, um Widebodies zu füllen? Wobei man nicht vergessen sollte, dass mit Zubringerverbindungen typischweise weniger Geld verdient wird als mit O&D. Oder bleibt man bei kleinen Maschinen, um High Yield-Paxe zu befördern, die Masse wird weiter über FRA und MUC gelotst? Oder ist man der Ansicht, dass das O&D-Aufkommen auf einmal so gross geworden ist, dass eigene A330/A340-Flüge ab den Regionen sich wirtschaftlich tragen? Nochmal: LH überlegt sich ja meistens schon ganz gut, was sie tun. Und auf die weiter oben geschimpften kleinkarierten Yield Manager kann man zwar sauer sein, da durch sie keine Widebodies über dem eigenen Provinz-Schrebergarten einfliegen - aber das Netzwerkmanagement der LH ist dann eben doch so gut, dass die Firma damit profitabel ist. Moskau Moskau Russland 17,1 Mio. London London Großbritannien 16,8 Mio. Île-de-France Paris Frankreich 12,2 Mio. Istanbul Istanbul Türkei 12 Mio. Rhein-Ruhr Dortmund, Düsseldorf, Essen, Köln Deutschland 12Mio Lombardei Mailand Italien 9,8 Mio. Randstad Amsterdam, Den Haag, Rotterdam Niederlande 8 Mio. * Sankt Petersburg (Russland) 6 Mio. * Madrid (Spanien) 5,8 Mio. * Frankfurt/Rhein-Main-Gebiet (Deutschland) 5,8 Mio. * Hamburg (Deutschland) 4,3 Mio. * Berlin (Deutschland) 4,3 Mio. * Rom (Italien) 4,3 Mio. * Neapel (Italien) 4,3 Mio. * Barcelona (Spanien) 4,3 Mio. * Wien (Österreich) 4,3 Mio. * Athen (Griechenland) 4 Mio. * Öresundregion Kopenhagen (Dänemark/Schweden) 4 Mio. * Hannover (Deutschland) 3,9 Mio. * Stuttgart (Deutschland) 3,5 Mio. * Nürnberg (Deutschland) 3,4 Mio. * Sachsendreieck Leipzig-Dresden (Deutschland) 3,2 Mio. * West Midlands Birmingham (Vereinigtes Königreich) 3 Mio. * Greater Manchester (Vereinigtes Königreich) 3 Mio. * Kiew (Ukraine) 3 Mio. * München (Deutschland) 2,6 Mio. München gibts auch noch ganz unten^^ * Metropolregion_Bremen/Oldenburg (Deutschland) 2,4 Mio. Wenn man schaut und bedenkt, dass die Ballungsräume Düsseldorf/Köln,Frankfurt und Stuttgart hervorragend verbunden sind und nicht all zu fern auseinander liegen. 21.6 Millionen, selbst ohne Hamburg und Berlin größer als Paris.
MD11-MECH Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Am besten war aber das Interwiew das ein EK Vorstand im IFE gegeben hatte......(man stelle sich das nun in Indisch-Arabisch vor..)..... we don´t get any support from the Goverment, we have the same costs like other Airlines.....Gelächter also, die Lufthansa als ehemaliger Staatscarrier ist sicherlich auch nicht gerade ein Unternehmen, dass in Entstehung und Bestand in vielen Jahrzehnten dem Ideal eines privat organisierten Unternehmen entsprach. Von daher sind Hinweise auf andere Carrier im Hinblick auf staatliche Beihilfen deplatziert. Wenn man sich den Wettbewerb in Europa in den letzten Jahren ansieht war die Lufthansa immer die einzige große Airline die keine Staatlichen Zuschüsse erhalten hat. Ich erinnere nur an die Italiener und Franzosen, offiziell verboten.... Ich spreche jetzt von der Zeit nach 1991/92 wo die LH fast Pleite war. Was mich an EK ärgert ist, das Airlines die vernünftig wirtschaften gegen eine Airline antritt, die mit staatlicher Förderung das Geld regelrecht verbrennt. MFG
MD11-MECH Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Möchtest du Umläufe oder Destinationen der DE B-767? Eigentlich alles was in der Karibik, Nord,und Südamerika liegt, Seychellen,Mombassa, Bangkok (meistens) und im Sommer auch ganz Europa. Allzweckwaffe ;-) @MD11-MECH vielen Dank für die prompte Beantwortung. Die Destinationen der DE D763 sind mir bekannt. Was mich interessieren würde, sind die Umläufe, aus denen man ersehen kann, wie die Flieger zeitlich eingesetzt werden. Dank schon mal vorab! @IL62 Die genauen Pläne kann ich dir jetzt nicht sagen, nur soviel, sie sind Arbeitspferde und werden auch im Kurz-und Mittelstreckenverkehr AdHoc eingesetzt. Länger als 3 Stunden sind sie außer zum Check oder über Nacht mal nie am Boden. 16 Flugstunden am Tag sind keine seltenheit. Weiter kann ich dir da jetzt auch nicht helfen Sorry. MFG
Mucforum Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 So wie UA 951 die Ballungsräume mit den Einwohnerzahlen geschrieben hat würde ich es nicht unbedingt sehen. Da ist der Bullungsraum Rhein- Ruhr der unbestritten der größte sein müßte von der Ausdehnung recht groß wo bei man den Ballungsraum München doch von der Ausdehnung recht klein gefasst hat.
Rapoc Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Das ist doch auch logisch. Um München herum ist doch auch nichts. Hingegen im Ruhrgebiet liegt Stadt an Stadt dicht einaneinder gekuschelt ;-) Vor allen Dingen muss man bedenken: Die Passagiere des Ruhrgebietes verteilen sich auf verschiedene Flughäfen, nämlich Düsseldorf, Dortmund, Münster-Osnabrück sowie Köln-Bonn und eigentlich auch noch Paderborn-Lippstadt. Alles in weniger als einer Stunde mit dem Auto erreichbar. Bis auf CGN und DUS natürlich alles keine Interkontinentalflughäfen, aber trotzdem fliegen von dort aus Passiegere, und nicht nur nach Malle oder Ibiza.
RWTH Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Prinzipiell ist das Papier auf dem man die Größe der Ballungsräume schreibt geduldig und wenig aussagekräftig, American fliegt Raleigh-London, weil ein Pharmakonzern das so will und ohne Thyssen/Krupp, Siemens, Bayer und die WestLB fliegt die Hansa auch nicht nach Chicago, ev. nach New York von DUS. Von Pierer wollte Weber mal MUC-MCO aufschwätzen, weil man da Westinghouse hat und die Hansa kam auch von ganz alleine auf die Idee TXL-IAD zu fliegen, völlig ohne Zusagen aus Berlin...etwa unter dem Motto: EK bekommt keine zusätzlichen Streckenrechte mehr, dafür der Joschka den Shuttle zu Madeleine... Einzig und allein wichtig, ist die Frage ob und vor allem wieviel Konzerne bereit sind für 2 Stunden Zeitgewinn zusätzlich zu zahlen und gerade diese Bereitschaft sinkt seit Jahren, was konträr zur These steht, dass mehr und mehr point to point Langstrecke geflogen wird. AF kam vor 3-4 Jahren mal mit € 2000 Angeboten ( auch noch recht flexibel in Sachen Adv. Purchase und Umbuchung ) in der Business von DUS nach LAX auf den Markt, da dürfen die Nonstopanbieter ex DUS nicht viel teurer sein, zumal AF 2-3 mal am Tag flog und nun 3-4 ( + 2 KL ) fliegt und entsprechend Kapazitäten und Flexibilität bietet, um nur ein Beispiel zu nennen von Langstrecken, die immer mal wieder ex DUS ins Gespräch gebracht werden...
NoCRJ Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 . Moskau Moskau Russland 17,1 Mio. London London Großbritannien 16,8 Mio. Île-de-France Paris Frankreich 12,2 Mio. Istanbul Istanbul Türkei 12 Mio. Rhein-Ruhr Dortmund, Düsseldorf, Essen, Köln Deutschland 12Mio Lombardei Mailand Italien 9,8 Mio. Randstad Amsterdam, Den Haag, Rotterdam Niederlande 8 Mio. * Sankt Petersburg (Russland) 6 Mio. * Madrid (Spanien) 5,8 Mio. * Frankfurt/Rhein-Main-Gebiet (Deutschland) 5,8 Mio. * Hamburg (Deutschland) 4,3 Mio. * Berlin (Deutschland) 4,3 Mio. * Rom (Italien) 4,3 Mio. * Neapel (Italien) 4,3 Mio. * Barcelona (Spanien) 4,3 Mio. * Wien (Österreich) 4,3 Mio. * Athen (Griechenland) 4 Mio. * Öresundregion Kopenhagen (Dänemark/Schweden) 4 Mio. * Hannover (Deutschland) 3,9 Mio. * Stuttgart (Deutschland) 3,5 Mio. * Nürnberg (Deutschland) 3,4 Mio. * Sachsendreieck Leipzig-Dresden (Deutschland) 3,2 Mio. * West Midlands Birmingham (Vereinigtes Königreich) 3 Mio. * Greater Manchester (Vereinigtes Königreich) 3 Mio. * Kiew (Ukraine) 3 Mio. * München (Deutschland) 2,6 Mio. München gibts auch noch ganz unten^^ * Metropolregion_Bremen/Oldenburg (Deutschland) 2,4 Mio. Wenn man schaut und bedenkt, dass die Ballungsräume Düsseldorf/Köln,Frankfurt und Stuttgart hervorragend verbunden sind und nicht all zu fern auseinander liegen. 21.6 Millionen, selbst ohne Hamburg und Berlin größer als Paris. War ja klar, dass da einer mit kommt... Nur: wenn ich "Paris" so definieren wuerde wie FRA definiert ist, um auf 5,3 Mio zu kommen, dann haette Paris 20 Mio. Albern. (Noch mehr off-topic: besonders lustig ist die Zahl von Wien. Demnach waeren ueber die Haelfte der Bevoelkerung Oesterreichs dort angesiedelt.) Es ist eine allbekannte Tatsache, dass kein einziger deutscher Flughafen genuegend O+D-Potential hat fuer Langstreckenverkehr. Im Gegensatz zu Paris und London.
UA 951 Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 20 Millionen never. Aktuellere Zahlen, die selbst nicht von Wiki stammen, gehen sogar unter 12 Millionen. Aarr, im off-Topic festgefahren.
HLX4U Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 Wie schon vermutet fängt das Zurückrudern an (hoffe hatte noch keiner vorher gepostet): http://www.morgenpost.de/desk/933311.html Darin eine klare Absage an Intercontflüge ex TXL zum jetzigen Zeitpunkt.
flieg wech Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 vor allem hört jeder Ballungsraum dort auf, wo der Ballungsraum für den nächsten Flughafen beginnt. Und von daher hat Köln noch nicht einmal einen Ballungsraum von vielleicht 2.5 Mio Einwohnern und Düsseldorf die Flughäfen in Dortmund, Münster und Paderborn ignorierend vielleicht noch einmal 3.5 Mio...und dies drueckt sich auch in den Paxzahlen aus
NoCRJ Geschrieben 12. Juni 2007 Melden Geschrieben 12. Juni 2007 20 Millionen never. Aktuellere Zahlen, die selbst nicht von Wiki stammen, gehen sogar unter 12 Millionen.Aarr, im off-Topic festgefahren. Natürlich nie 20 Mio. Es ging mir ja auch nicht darum, Paris künstlich auf 20 Mio. hochzupumpen, sondern "Frankfurt-Wiesbaden-Mainz-Offenbach-Darmstadt-Mannheim-Ludwigshafen-Worms-Heidelberg-Hanau-etc" von 5,3 Mio. auf eine vernünftige Zahl herunterzubringen. Ist ja auch wurscht, Tatsache ist: keine deutsche Stadt hat genügend Langstrecken-O&D-Potenzial. Oder doch?
Short Landing Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Viel wichtiger als die von euch geposteten Zahlen, ob 5, 10 oder mehr Millionen Einwohner ist die jeweilige Kaufkraft. Im Grossraum Berlin ist sie halt mal deutlich niedriger als in Hamburg oder München. Ferner fehlt der Indikator der Erreichbarkeit des jeweiligen Flughafen. Und hier sind die deutschen Flughäfen gegenüber vielen anderen Airports in Europa überlegen. Vielleicht mal Amsterdam und Paris ausgenommen. In München sieht man ziemlich viele Schweizer, Österreicher, Tschechen am Airport, und diese Länder werden nirgends bei MUC dazugerechnet, obwohl München der zweitgrößte Abflughafen von Österreich nach Wien ist. In NRW sind zwar extrem viele Airports, jedoch verteilen sich die Ströme auf die Flughäfen AMS, BRU, LUX, FRA, HHN, DUS, CGN, DTM, PAD, FMO und MST und noch ein paar ganz kleine Airports in Belgien/Holland.
RWTH Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Ist ja auch wurscht, Tatsache ist: keine deutsche Stadt hat genügend Langstrecken-O&D-Potenzial. Oder doch? Zumindest nicht für mehr als zwei, drei Ziele und das sind die alten Verdächtigen wie New York, Sao Paolo oder Tokio. Point to Point auf der Langstrecke wird also fast nie funktionieren, wenn man nicht mindestens auf einer Seite "connecting passengers" gefüttert bekommt. Ich erinnere hier noch einmal besonders an Delta und Portland, wohl das Paradebeispiel.
Charliebravo Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Gibt es eigentlich Statistiken über das tatsächliche Reiseziel der Passagiere, die in D. von den kleineren Flughäfen ohne Umsteigen auf einem Hub über den Teich fliegen? Bleiben die am Zielort der Maschine oder fliegen noch weiter? Ja, klar. Das nennt sich Endzielstatistik. Zusätzlich gibts noch die Streckenzielstatistik. Ein Pax der vom HAM via EWR nach LAX flog ist in der Endzielstatistik für den Abflughafen HAM bei LAX zu finden. Ok, und gibt es solche Statistiken öffentlich zugänglich oder kann jeman manl ein paar Zahlen bringen zu den Umsteigeranteilen der Nonstop-Flüge über den Teich ab Dus, TXL ... (oder habe ich die Übersehen?) GENESIS hat mir nicht weitergeholfen. Schließlich wurde hier im Thema schon mehrfach bezweifelt, dass sich eine Verbindung ohne Hub an mindestens einem Ende lohnen würde.
L49 Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Einzig und allein wichtig, ist die Frage ob und vor allem wieviel Konzerne bereit sind für 2 Stunden Zeitgewinn zusätzlich zu zahlen und gerade diese Bereitschaft sinkt seit Jahren, was konträr zur These steht, dass mehr und mehr point to point Langstrecke geflogen wird. Ist das wirklich nur eine These oder nicht vielmehr eine Tatsache? Die diversen neu eingerichten Interkontflüge ab HAM/TXL/DUS/CGN existieren. Im übrigen gehts es weniger um Point-to-Point, als vielmehr um eine Ausweitung der ab Drehkreuzen angebotenen Interkont-Strecken. Das aber ist (auch für eine LH) nichts wirklich neues (vgl. z.B. FRA-CCU). Wirklich neu ist eigentlich nur, dass das tatsächlich eine solche Route befliegende Metall nicht mehr unbedingt der Airline gehört, deren Drehkreuz von diesem Flieger bedient wird (vgl. BDL-AMS durch NW, mit AMS als Drehkreuz von KL). Insoweit wäre eine Strecke a la HAM-BKK, beflogen von der LH, weit weniger aufregend, als es die Zahl der Beiträge in diesem Diskussionsfaden (ich nehme mich da nicht von aus, zuviel zu dem Thema geschrieben zu haben) rechtfertigen würde.
L49 Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Ok, und gibt es solche Statistiken öffentlich zugänglich oder kann jeman manl ein paar Zahlen bringen zu den Umsteigeranteilen der Nonstop-Flüge über den Teich ab Dus, TXL ... (oder habe ich die Übersehen?) Ja und nein. Ja, weil öffentlich zugänglich via destatis.de -> Statistik-Shop Nein, weil da bei den Endzielpassagieren z. B. für TXL -> EWR x Tsd. drinsteht, aber keine Angabe darüber, über welchen Weg die Paxe dorthin flogen (nonstop, via LHR, FRA, MUC, EWR, JFK, CDG, ...). Auf der anderen Seite steht in der Streckenstatistik zwar genau drin, wieviel Leute die Flüge z.B. von TXL nach EWR tatsächlich benutzt haben, aber nicht wieviele von denen in EWR zu einem anderen Ziel umgestiegen sind. Auch für eine Strecke wie FRA-EWR findest du keine Angaben darüber, wieviele von diesen Paxen in FRA von einem anderen Flug kommend, umgestiegen sind. Zahlen, die das von den Passagieren tatsächlich zurückgelegte leg betreffen, (z.B. TXL-EWR-LAX) werden nicht veröffentlicht.
Charliebravo Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Ah, danke! In der GENESIS-Datenbank bei dstatis hatte ich auf die Schnell nur das Ziellanfd, aber nicht den Flughafen gefunden. Es wäre aber trotzdem wohl nicht zielführend.
Short Landing Geschrieben 13. Juni 2007 Melden Geschrieben 13. Juni 2007 Ok, und gibt es solche Statistiken öffentlich zugänglich oder kann jeman manl ein paar Zahlen bringen zu den Umsteigeranteilen der Nonstop-Flüge über den Teich ab Dus, TXL ... (oder habe ich die Übersehen?) Ja und nein. Ja, weil öffentlich zugänglich via destatis.de -> Statistik-Shop Nein, weil da bei den Endzielpassagieren z. B. für TXL -> EWR x Tsd. drinsteht, aber keine Angabe darüber, über welchen Weg die Paxe dorthin flogen (nonstop, via LHR, FRA, MUC, EWR, JFK, CDG, ...). Auf der anderen Seite steht in der Streckenstatistik zwar genau drin, wieviel Leute die Flüge z.B. von TXL nach EWR tatsächlich benutzt haben, aber nicht wieviele von denen in EWR zu einem anderen Ziel umgestiegen sind. Auch für eine Strecke wie FRA-EWR findest du keine Angaben darüber, wieviele von diesen Paxen in FRA von einem anderen Flug kommend, umgestiegen sind. Zahlen, die das von den Passagieren tatsächlich zurückgelegte leg betreffen, (z.B. TXL-EWR-LAX) werden nicht veröffentlicht. Habe ich doch gesagt, das diese Zahlen nichts taugen für Pläne einer Airline.
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