macclesfield Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 www.plane-spotter.com mag ´ne schöne Seite für Spotter sein, aber es ist halt nichts offizielles. Völlig richtig. Kurz zur Ergänzung: Neben den von dir angeführten EASA/FAA-Seiten findet man die entsprechenden Daten auch auf den Kundenservice-Seiten von Airbus unter airbusworld.com. Hier findet man dort die Typzertifikate aller Airbus-Typen. Die entscheidende Frage in bezug auf die Triebswerkleistung: wie groß ist der prozentuale Unterschied zwischen den A320-Modellen überhaupt? Bei 1-5% kann das ja allenfalls nur ein kleiner Nebenfaktor sein. Ob der Flieger mit 103 oder 108kts nicht abhebt, spielt doch keine Rolle... Oder seh ich das verkehrt?
kingair9 Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Im pprune wird eine imho viel wichtigerer Punkt diskutiert: Es scheint wohl Fakt, daß einer der beiden reverser inop war, was ja auch legal ist. Die Maschine ist offenbar aufgesetzt, der eine reverser lief hoch und erst dann hat man sich zum go around entschieden. Das Triebwerk, welches aus reverse kam hatt bis zum erneuten "abheben über die Schanze" allerdings noch nicht wieder die volle Leistung erreicht. Dies würde erklären, warum insgesamt die Maschine nicht ausreichend Schub für das abheben hatte und auch, warum die Maschine eine leichte Kurve flog (unterschiedliche TW-Leistungen auf beiden Seiten).
afromme Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Zur Erläuterung: hier das Video. Hier ein weiteres Video aus der gleichen Perspektive, das zuerst eine zuvor gelandete TAM-A320 zeigt und danach die Unglücksmaschine. Wenn man auf die Blinklichter sowohl am Flugzeug als auch an den Hochhäusern im Hintergrund achtet, sieht man, dass das zweite nicht einfach dasselbe Video in schneller ist. Wenn man Portugiesisch kann, versteht man womöglich auch, was der Mann erzählt, das einzige, was ich verstehe, ist dass er erst von 11 und dann von 3 Sekunden spricht, was etwa der Zeit entspricht, die die beiden Flugzeuge jeweils zum Durchqueren des Bildausschnitts benötigen. Da ist durchaus ein wesentlicher Geschwindigkeitsunterschied festzustellen.
afromme Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 @kingair9 Das ergibt in sich durchaus Sinn und soweit ich es verstehe, ist aus eben diesem Grund für gewöhnlich auch vorgegeben, dass nach Aktivieren der Schubumkehr kein Go-Around mehr versucht werden darf. Wenn das alles so war wie du beschrieben hast, bliebe also die Frage, warum trotzdem noch ein Go-Around versucht wurde.
macclesfield Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Wenn das alles so war wie du beschrieben hast, bliebe also die Frage, warum trotzdem noch ein Go-Around versucht wurde. Also, wenn ich mal annehme, dass das gut geschultes Personal ist, dann würden die es doch nur dann probieren, wenn sie merken: das Bremsen funktioniert nicht. Frage ist nur warum... Kann Aquaplaning alleine dazu führen, dass ein flieger a) auf der geraden Strecke bleibt B) kaum Geschwindigkeit über 6000ft abbauen kann?
hepo Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 ...Da ist durchaus ein wesentlicher Geschwindigkeitsunterschied festzustellen. Man sieht auch sehr eindrucksvoll die Gischt-Wolke im Fahrwerksbereich.
wernerhuss Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Zu der ganzen Diskussion über landing distance möchte ich ein paar Fakten beitragen: Nach dem mit vorliegenden Handbuch beträgt die actual landing distance bei 70to mit conf full auf nasser Bahn 1370m, die autobrake landing distance mit autobrake medium 1460m. Für 2600ft elevation sind die Distanzen um 13% zu erhöhen, da haben wir schon 1550 bzw 1650m. Wir nun nicht mit Vls sondern wie meistens mit Vls+5kt angeflogen, kommen noch mal 10% dazu, wir errechnen 1705 bzw. 1815 m. Das ist schon verdammt nah an der landing distance available. Aufsetzen z.B. am 2000ft-Punkt wäre da schon zu weit, Grundlage der Berechnung ist Aufsetzen ohne großen flare am 1000ft-Punkt. Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die Daten für wet runway aus denen für dry runway errechnet werden, nach Flugversuchen aus den 60-70er Jahren, und sich nasse Bahnen leider nicht immer an diese Vorgaben halten, besonders wenn sie neu asphaltiert sind, wird klar, dass dieser Anflug auch ohne große Fehler schon zumindest kritisch war. Im selben Handbuch findet sich eine required landing distance für 70to und wet runway von 2010m, die für die elevation um 13% zu erhöhen ist, also 2270m. Für 62to findet man 1780m, korrigiert also 2010m, bei 58to findet man 1670m, korrigiert also 1890m. Ein Anflug darf nur begonnen werden, wenn die required landing distance nicht größer ist als die landing distance available von 1879m. Das Anfluggewicht dürfte also nicht höher als ca 58to gewesen sein, um legal anzufliegen - es sei denn, TAM-A320 hätten andere performance-Werte. Bei einem gering angesetzten DOW von ca 42to (LH A320 habe ca 43,5to) und 186 Personen a 75kg errechnet sich ein Gewicht von 55,95to - ohne Restkraftstoff und Gepäck oder Fracht, und davon war ja wohl auch noch was an Bord. Werner Huß
Charliebravo Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Werner, ein großes Lob! Deinen Beiträge hier zum Thema bringen eine Menge Licht in's Dunkle. Meinen aufrichtigen Dank!
Larsi Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Sehe ich genauso, hier schreibt halt ein Berufspilot, Profi also!! Danke!! Grüße allerseits
afromme Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Da schließe ich mich ebenfalls an! Danke!
afromme Geschrieben 19. Juli 2007 Melden Geschrieben 19. Juli 2007 Hier ein weiteres Video aus der gleichen Perspektive, das zuerst eine zuvor gelandete TAM-A320 zeigt und danach die Unglücksmaschine. [snip] Auch Flight zeigt das Video inzwischen und berichtet, dass die Kameraposition etwa im letzten Drittel der Landebahn liegt. Die Geschwindigkeit der Maschine an dieser Stelle entspreche eher der zu erwartenden Geschwindigkeit eines Flugzeugs, das versucht zu starten. Hier noch ein Video mit zwei zusätzlichen Perspektiven.
flieg wech Geschrieben 20. Juli 2007 Autor Melden Geschrieben 20. Juli 2007 angeblich soll die Schubumkehr an einem Triebwerk nicht einwandfrei funktioniert haben. Dies sei aber laut Airbus Handbuch kein Problem, sofern dies nach 10 Tagen behoben werde (Quelle Spiegel online) Kann mir einmal jemand das erklaeren, wie kann es technische Defekte geben, die fuer einen bestimmten Zeitraum nicht behoben werden muessen. Nach meiner Vorstellung kann doch nur einen Unterschied zwischen leichten (keine Reperatur noetig) und erheblichen Maengeln (Reparatur noetig und zwar asap)???
Charliebravo Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Schau mal hier: http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...3&start=101 Die Berechung der erf. Bahnlänge für die Landung geht davon aus, dass die Reverser nicht eingesetzt werden. Für jedes Flugzeug gibt es eine in Zusammenarbeit mit den Behörden und Herstellern "Minimum Equipment List" (MEL). Darin wird definiert, was ein geringfügiger und was ein sofort zu reparierender Defekt ist.
enet Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Der NDR berichtet, dass das Problem mit der Schubumkehr am rechten Triebwerk bereits vier Tage vor dem Unfall bekannt war und beruft sich auf Aussagen der TAM.
BobbyFan Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 @ ahoberg: Soll er angeblich "nicht einwandfrei funktioniert haben" oder war er einfach nur deaktiviert? Wenn etwas nicht einwandfrei funktioniert, dann wird es repariert oder er kann nach Richtlinie der MMEL (Master Minimum Equipment List) fliegen, soweit es dort aufgeführt ist. Ein Operator kann sich seine eigene MEL erstellen und von der jeweiligen Luftfahrtbehörde genehmigen lassen. Man kann dabei aber die in der MMEL gegebenen Limits nur unterschreiten. Außerdem müssen bei einigen Defekten bestimmte Arbeiten durchgeführt werden, damit es (M)MEL-konform ist. Im Falle eines defekten Reversers steht z.B. der Satz: "...Inoperative reverser is deactivated and secured in the stowed position..." Secured heißt hier für die Maintenance, dass der Reverser mit speziellen Schrauben so gesichert wird das er nicht mehr Auffahren kann. Hier der Link zur MMEL A320 http://www.opspecs.com/AFSDATA/MMELs/Final...rt/A-320%20R19/ Seite 27: (10 Tage-Limit) Seite 280: (Reverser)
ATN340 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Peng - Bitte nochmal zum mitschreiben: Die TAM schickt ein Flugzeug mit -ich nenne es mal vorsichtig- nicht optimal funktionierendem Brems-Systemem zu einem Flughafen der ohnehin schon als "kritisch" gilt? Zusätzlich geschieht dies bei absolutem Mistwetter? Fehlt nur noch, dass dieser Defekt nicht im Bordbuch ordnungsgemäß verzeichnet war; dann kann man sich denken was auf dem VC zu hören sein wird!!!!!!!!!
Charliebravo Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Die TAM schickt ein Flugzeug mit -ich nenne es mal vorsichtig- nicht optimal funktionierendem Brems-Systemem zu einem Flughafen der ohnehin schon als "kritisch" gilt? Zusätzlich geschieht dies bei absolutem Mistwetter? 1) Die Reverser funktionierten nach bisherigen Erkenntnissen wie z.B. von der FAA vorgegeben 2) Wieso ist "-RA" bei leichtem Wind schräg von Vorne "Mistwetter"? Die METARs wirst Du Dir sicherlich angeschaut haben. Ich glaube aber kaum, dass die meisten hier so viel Gerduld haben werden udn die Auswertung des Unglücks abwarten können. Bis dahin ist es eh wieder vergessen. Traurig, dass selbst Fachportale das unkommentiert übernehmen.
afromme Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 1) Die Reverser funktionierten nach bisherigen Erkenntnissen wie z.B. von der FAA vorgegeben 2) Wieso ist "-RA" bei leichtem Wind schräg von Vorne "Mistwetter"? Die METARs wirst Du Dir sicherlich angeschaut haben. Ich glaube aber kaum, dass die meisten hier so viel Gerduld haben werden udn die Auswertung des Unglücks abwarten können. Bis dahin ist es eh wieder vergessen. Zustimmung. Traurig, dass selbst Fachportale das unkommentiert übernehmen. Naja, auch in Fachportalen treiben sich "nur" Menschen rum.
viasa Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Hier nochmal ein Video (in Deutsch) über die Landung... mit anschliessender Explosion. http://www.20min.ch/news/videonews/?videoid=6809
Charliebravo Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Mal ein paar Vergleichszahlen mit deutschen Flughäfen laut airports.de, die mit A320/737 angeflogen werden /wurden: SBSP: 1940m laut 20min-Video EDDR: 1974m/2000m EDDI: 1749m/1695m EDAC: 1975m/1935m
MariusMS Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Bei der veröffentlichung der Kameraaufnahmen ging mein erster Gedanke in Richtung Triebwerkschaden... vieleicht ist ja was dran.
Charliebravo Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Bei der veröffentlichung der Kameraaufnahmen ging mein erster Gedanke in Richtung Triebwerkschaden Warum?
viasa Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Kurz bevor das Flugzeug aus dem Bild verschwindet läuchtet doch kurz was auf? Ist das nur ein Licht oder eine Feuerfunke?
afromme Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Wurde auch auf a.net schon drüber spekuliert. Schwer zu sagen. Derweil spekuliert der SPIEGEL, dass die defekte Schubumkehr schuld war. Schützenhilfe leistet ein Münchner Professor für Flugzeugtechnik. Ein Sprecher der Airline betonte jedoch gegenüber der Nachrichtenagentur AFP, ein Defekt in der Schubumkehr "beeinträchtige Landungen nicht".Dieser Aussage widerspricht Marko von Tapavicza, Professor für Flugzeugtechnik an der Fachhochschule München. "Wenn die Landebahn kurz ist und vielleicht auch noch nass, kann eine Schubumkehr vonnöten sein", sagte er SPIEGEL ONLINE. Im Allgemeinen kombinierten Piloten die Bremsen an den Rädern mit der Schubumkehr, erklärte er. "Wenn die Landebahn kurz ist, wird eigentlich immer mit Schubumkehr gelandet."
MariusMS Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Kurz bevor das Flugzeug aus dem Bild verschwindet läuchtet doch kurz was auf? Ist das nur ein Licht oder eine Feuerfunke? Erstmal das und die Maschine zieht danach so komisch nach links .. Also ich würde den Airbus im Notfall (Keine Bremswirkung oder Ähnlich) einfach hochziehen und hoffen aber doch nicht nach links fahren ... Oder evtl hat ein Fremdstück das Fahrgestell verbogen...danach direkt über den Rasen kein Richtungswechsel möglich .. kann so vieles sein
Empfohlene Beiträge
Archiviert
Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.