TAM Airbus A320 in Sao Paulo abgestürzt (18JUL07)

[Tecko747]

Da liebe ich mir doch die schönen RTL-News um 18.45:

 

Zitiat: "Die Landebahn ist Sao Paulo ist nur etwas über 2km lang - nur halb so lang wie in Deutschland"

[Tecko747]

Da liebe ich mir doch die schönen RTL-News um 18.45:

 

Zitiat: "Die Landebahn ist Sao Paulo ist nur etwas über 2km lang - nur halb so lang wie in Deutschland"

[ilam]

Da liebe ich mir doch die schönen RTL-News um 18.45:

 

Zitiat: "Die Landebahn ist Sao Paulo ist nur etwas über 2km lang - nur halb so lang wie in Deutschland"

 

Dafür wussten die genau, dass der Pilot zu weit hinten gelandet ist und versucht hat, durchzustarten...

 

Bei NDRinfo (Radio) wurde sich hingegen beklagt, dass die Unglücksursache "noch immer nicht" feststehe...

[DC9-30]

Also, Durchstarten kann man immer auch wenn man schon "gelandet" ist. Man muss auch nicht das Flugzeug neu konfigurieren, ausser die Spoiler einfahren, die Klappen kann man in Landing Config lassen. Der einzige Haken ist, wie lange war ich schon am Boden und wie schnell bin ich noch.

Wenn sie wirklich auf der 1500m Bahn landen wollten, dann waren sie sicher bei nasser Bahn zu schwer. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein A320 am MLAW auf einer so kurzen Bahn landen kann. Man darf die 300m vom Touchdownpoint nicht vergessen, plus Wind und Regen.

[ATN340]

Also, Durchstarten kann man immer auch wenn man schon "gelandet" ist. Man muss auch nicht das Flugzeug neu konfigurieren, ausser die Spoiler einfahren, die Klappen kann man in Landing Config lassen. Der einzige Haken ist, wie lange war ich schon am Boden und wie schnell bin ich noch.

Wenn sie wirklich auf der 1500m Bahn landen wollten, dann waren sie sicher bei nasser Bahn zu schwer. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein A320 am MLAW auf einer so kurzen Bahn landen kann. Man darf die 300m vom Touchdownpoint nicht vergessen, plus Wind und Regen.

 

Wissenslücke!

Kannst du bitte erklären, was du mit 300m vom Touchdownpoint meinst?

Klingt wie eine -mir unbekannte- Vorschrift!

 

Ich habe mir nochmal die Frage der Schnittstelle Mensch/Maschine gestellt.

Es fällt auf, dass der betroffene Flieger ein Unikat in der TAM-Flotte darstellt; es war ein A320-233, der Großteil der Flote ist -232 bzw. -214!

Wenn ich recht informiert bin hat der -233 etwa 2KN mehr Schub- diese Tatsache könnte Piloten falsches Vertrauen einflössen und die Durstart-Entscheidung verzögern (um ggf. tödliche Sekunden)

[MariusMS]

Geht nee wenn die Triebwerke nicht auf Touren kommen...

[Guenni]

@blackbox

Mit einfach hochziehen und Schub geben ists es nicht getan. Erst mal muss die Bremsung beendet werden, Spoiler und Klappen einfahren und das Flugzeug zum Start umgetrimmt werden.

Dann muss die entsprechende Starttgeschindigkeit wieder erreicht werden.

Beim A320 reicht Schubhebel TO/GA und dann ggf. Flaps 3 (falls sie aufrund des Wetters nicht schon mit Config3 gelandet sind). Der Rest macht der Flieger von selbst. D.h. Spoilers fahren bei Armed von selbst wieder ein. Trimmung stellt sich auch von selbst nach dem Wert ZG/ZFW her ein.

 

Eigentlich ist der A320 mit flybywire relativ gutmütig bei einem kritischen goaround, weil die Software ein Überziehen verhindert, sobald Du ein paar Fuss in der Luft bist.

 

Ich hab mir gerade mal eins meiner eigenen Videos angeschaut: In Funchal wg. miesem Anflug erst fast in der Mitte der Bahn aufgesetzt, kurz gebremst, eine weitere wertvolle Sekunde verschwendet... dann wieder Vollgas und hoch. Da ist eigentlich noch genug Spiel drin. Der Betreuer am Bedienpult des Sim grinste sich einen ab: "Vernünftige Entscheidung"

 

Wie auch immer, hier hat es leider nicht gereicht. Ich denke es war wohl wieder eine Kombination vieler Negativfaktoren, die zu diesem Gau geführt haben.

[Charliebravo]

Wenn sie wirklich auf der 1500m Bahn landen wollten, dann waren sie sicher bei nasser Bahn zu schwer. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein A320 am MLAW auf einer so kurzen Bahn landen kann. Man darf die 300m vom Touchdownpoint nicht vergessen, plus Wind und Regen.

es war ein A320-233, der Großteil der Flote ist -232 bzw. -214!

Wenn ich recht informiert bin hat der -233 etwa 2KN mehr Schub- diese Tatsache könnte Piloten falsches Vertrauen einflössen und die Durstart-Entscheidung verzögern (um ggf. tödliche Sekunden)

Äh, die kurze Bahn ist doch schon lange vom Tisch. Und ein Blick in die METARS wäre vielleicht auch nicht schlecht.

 

Noch jemand mit weiteren blinden Spekulationen?

[Larsi]

Ja, ich (Spass)

 

Über 2000 mal ist ein A320 dort gelandet und nix ist passiert.

Jammern wir nicht wegen der Bahn, hier wurden mit Sicherheit wieder

grosse Fehler bzw. falsche Entscheidungen getroffen, deshalb das Ergebnis UNFALL!! Sowas könnte doch genauso z.b. in SCN passieren, ausser das dort keine Tankanlage steht, dafür gehts dort das Loch runter!

 

Beileid an die armen Angehörigen der Opfer, die brauchen nun viel Kraft!

[BREHL219M]

Es ist schon phänomenal. Da rauchen noch die Trümmer in Brasilien, die Unfallermittler sind grad erst angekommen aber hier im Board wird wild spekuliert das die Fetzen fliegen.

[macclesfield]

Es ist schon phänomenal. Da rauchen noch die Trümmer in Brasilien, die Unfallermittler sind grad erst angekommen aber hier im Board wird wild spekuliert das die Fetzen fliegen.

Irgendwie ist das nicht neu:

1. Es passiert ein Unglueck

2. Es wird reflexartig spekuliert

3. Es wird reflexartig ueber die Spekulation "philosophiert"

 

:-)

 

Aber das Eine oder Andere scheint schon in die richtige Richtung zu gehen....

[Flotte]

Eigentlich ist der A320 mit flybywire relativ gutmütig bei einem kritischen goaround, weil die Software ein Überziehen verhindert, sobald Du ein paar Fuss in der Luft bist.

 

Genau. Überziehen tut er keinesfalls.

 

http://www.planecrashinfo.com/images/w19880626-2.jpg

[wernerhuss]

Zum aktuellen Unfall möchte ich hier jetzt nichts sagen, aber zu der Diskussion über das Durchstarten:

Zumindest bei einer großen Deutschen Fluggesellschaft gibt es eine ganz klare Regel: Ein go- around ist immer möglich, solange der Bremsvorgang noch nicht eingeleitet ist. Der Bremsvorgang wird durch Betätigen der Reverser oder der Radbremsen eingeleitet. Nach Einleiten des Bremsvorganges wird dieser konsequent durchgeführt, es wird nicht mehr durchgestartet, da ein Abschätzen der dann für ein Durchstarten notwendigen Bahnlänge nicht möglich ist.

Noch Fragen?

 

mit freundlichen Grüßen

 

Werner Huß

[DM-STA]

Noch jemand mit weiteren blinden Spekulationen?

 

Der Kapitän hat sich mit seinem Jacket-Ärmel versehentlich am Schubhebel verkrallt. [so etwas ist nicht etwa meinem kranken Hirn entsprossen, es stand wirklich so in einem Zwischenbericht der russischen Untersuchungskommission zum - sehr ähnlichen - S7-Unfall (A310 P&W) am 9. Juli 2006 in Irkutsk.]

[afromme]

Es ist schon phänomenal. Da rauchen noch die Trümmer in Brasilien, die Unfallermittler sind grad erst angekommen aber hier im Board wird wild spekuliert das die Fetzen fliegen.

Siehe einerseits macclesfields Beitrag, andererseits:

Wenn die Medien spekulieren dürfen (oft, ohne es als solches kenntlich zu machen), sollte das in einem Luftfahrtforum doch auch durchaus erlaubt und möglich sein. Wir sind ja nicht die Ermittlungsbehörde. Zumal hier bisher jede Spekulation noch als solche kenntlich gemacht wurde und zumindest ich noch eine Runde was über Go-Arounds und Schubumkehr gelernt habe, ebenso wie zu den (von mir vorher vergessenen) Details des Unglücks in Warschau.

 

Offiziellen Stellen zufolge deutet übrigens derzeit tatsächlich alles darauf hin, dass der Pilot nach einem missglückten Landeversuch einen Go-Around versucht hat.

Siehe hier.

[Guenni]

@Flotte

Bemerkung ohne Bezug zur Sache. Mit zu wenig Energie (Höhe/ Geschwindigkeit) krachst Du halt mal in ein Hindernis hinter der Bahn. Da hilft auch keine Software mehr. Basta.

 

@Werner Huss

Ich kann diese Regel gut verstehen, obwohl mir ein Check-Kapitän der vermutlich selben Gesellschaft mal erzaehlt hat, man wäre sich einig, dass der A320-Unfall in Wahrschau durch Durchstarten noch verhindert hätte werden können, weil die Verzögerung am Anfang halt wirklich Null war.

[BobbyFan]

...

Es fällt auf, dass der betroffene Flieger ein Unikat in der TAM-Flotte darstellt; es war ein A320-233, der Großteil der Flote ist -232 bzw. -214!

Wenn ich recht informiert bin hat der -233 etwa 2KN mehr Schub- diese Tatsache könnte Piloten falsches Vertrauen einflössen und die Durstart-Entscheidung verzögern (um ggf. tödliche Sekunden)

 

-232 = IAEV2527-A5

-233 = IAEV2527E-A5

-214 = CFM56-5B4(/P) oder CFM56-5B4/2(P)

 

Laut Zulassung der A230 Fam. ist der Schub auf Sealevel gleich:

 

Lediglich bei der Zulassung des Motors findet man einen Hinweis auf höhere Schubwerte:

The V2527E-A5 provides increased takeoff thrust at altitudes above sea level relative to the V2527-A5 base model.

Werte sind aber keine angegeben. Wo hast du denn den Wert von den zusätzlichen 200 daN her?

 

Des weiteren wird laut AFM dem IAEV2527-A5 im Gegensatz zum 27E nur eine max. EGT von 635 °C zugesprochen (die EEC würde aber 645 °C zulassen)

 

Ingo

[Charliebravo]

Wenn die Medien spekulieren dürfen (oft, ohne es als solches kenntlich zu machen), sollte das in einem Luftfahrtforum doch auch durchaus erlaubt und möglich sein.[/url]

In einem Luftfahrtforum sollte man aber doch etwas mehr Niveau erwarten können. Stattdessen wird mit Schrot geschossen (z.B. Triebwerksleistung), ohne vorher auch nur etwas über dem medialen Tellerrand nach Fakten zu schauen (z.B. Wind) und selbst schon längst im Thema widerlegte Fehlschüsse (die kurze Bahn) werden wiederholt.

[macclesfield]

Aufgrund eines Videos einer CCTV am Flughafen hat jemand bei a.net eine Geschwindigkeit von rund 200km/h grob gerechnet. Der Flieger sieht darauf auch in der Tat recht schnell aus. Hätte so auf ca. 100kts getippt.

[burg2001]

@BobbyFan

 

Sao Paulo liegt zwar fast am Meer, aber eben doch auf 800m Höhe. Entscheidend dürfte das hier jedoch in der Tat kaum sein...

 

Was die Sache übrigens auch nicht unbedingt leichter machte: es war zwar erst ca. 18.50 Uhr Ortszeit, aber im Winter ist es dort eben schon dunkel (Sonnenuntergang heute 17.39 Uhr).

 

Karsten

[ATN340]

@Ingo

 

Habe mir im letzten Jahr bei plane-spotter.com eine PDF mit den Daten zu den Airbus-Familien incl. detaillierter Auflistung der Triebwerkstypen & Schubvarianten heruntergeladen; Stand "October-2006"!

Daraus habe ich gestern abgeschrieben!

 

Die Seite ist mittlerweile überarbeitet und in dieser Hinsicht korrigiert.

Nun sind -232 und -233 "gleich stark"

 

http://www.plane-spotter.com/Aircraft/Airbus/index.htm

 

Aber - wenn du schon mit diskutiertst:

Sind die 110KN bei -232 und -233 korrekt?

In der PDF stehen sie mit 117 bzw. 120KN, d.h. als IAE-Pendant zur -212 und -214!

[BobbyFan]

...

Habe mir im letzten Jahr bei plane-spotter.com eine PDF mit den Daten zu den Airbus-Familien incl. detaillierter Auflistung der Triebwerkstypen & Schubvarianten heruntergeladen...

...

Aber - wenn du schon mit diskutiertst:

...

 

www.plane-spotter.com mag ´ne schöne Seite für Spotter sein, aber es ist halt nichts offizielles.

 

Das Bild weiter oben ist ist ein Ausschnitt aus dem TCDS (Type Certificate Data Sheet) der EASA:

Klick mich

Im unteren Drittel findest du die A320 Familie (A.064 AIRBUS A318, A319, A320, A321 Single Aisle)

Die FAA bietet dir die Daten auch:

Klick mich

(links in der Suche einfach A320 eingeben [alle 7 Treffer linken auf das gleiche Dokument :A28NM])

Das TCDS des Motors findest du übrigens unter E40NE.

 

Schau dir einfach mal die offiziellen Daten an und dann können wir auf einer ordentlichen Grundlage diskutieren ;-)

 

Ingo

[afromme]

Wenn die Medien spekulieren dürfen (oft, ohne es als solches kenntlich zu machen), sollte das in einem Luftfahrtforum doch auch durchaus erlaubt und möglich sein.[/url]

In einem Luftfahrtforum sollte man aber doch etwas mehr Niveau erwarten können. Stattdessen wird mit Schrot geschossen (z.B. Triebwerksleistung), ohne vorher auch nur etwas über dem medialen Tellerrand nach Fakten zu schauen (z.B. Wind)

Hm - was die Triebwerksleistung betrifft wurde die Frage (wie abwegig sie auch gewesen sein mag, aber Gedanken machen kann man sich in so einem Fall zu jedem denkbaren Faktor; Flugzeugunglücke sind schon mit vermeintlich lächerlicheren Ursachen passiert) doch recht zügig und kompetent beantwortet. Was den Wind betrifft habe ich bisher noch nichts weiter dazu gehört, dass der so stark war, dass er ein Faktor gewesen sein könnte/sollte. Außer möglicherweise in Form plötzlicher Böen.

 

und selbst schon längst im Thema widerlegte Fehlschüsse (die kurze Bahn) werden wiederholt.

Dass eine A320 prinzipiell auf einer Bahn dieser Länge landen können sollte, steht außer Frage (Airbus gibt auf 200 Fuß über Meeresspiegel bei gut 70t Gewicht für A320 mit den V2500-Triebwerken knapp 1,5km an, gemessen ohne Schubumkehr).

[afromme]

Aufgrund eines Videos einer CCTV am Flughafen hat jemand bei a.net eine Geschwindigkeit von rund 200km/h grob gerechnet. Der Flieger sieht darauf auch in der Tat recht schnell aus. Hätte so auf ca. 100kts getippt.

Zur Erläuterung: hier das Video.

[afromme]

www.plane-spotter.com mag ´ne schöne Seite für Spotter sein, aber es ist halt nichts offizielles.

Völlig richtig.

Kurz zur Ergänzung: Neben den von dir angeführten EASA/FAA-Seiten findet man die entsprechenden Daten auch auf den Kundenservice-Seiten von Airbus unter airbusworld.com.

Hier findet man dort die Typzertifikate aller Airbus-Typen.

Dort findet man auch - in diesem Dokument auf Seite 49/50 - die von der A320 bei MLW benötigte Landebahnlänge. Übrigens gemessen ohne Umkehrschub.