TAM Airbus A320 in Sao Paulo abgestürzt (18JUL07)

[afromme]

Laut TAM selbst waren übrigens 186 Personen an Bord, davon 162 Passagiere, 6 Besatzungsmitglieder, der Rest weitere TAM-Angestellte.

[ilam]

Laut TAM selbst waren übrigens 186 Personen an Bord, davon 162 Passagiere, 6 Besatzungsmitglieder, der Rest weitere TAM-Angestellte.

 

24 TAM-Angestellte im Flieger + die im Gebäude... heftig.

[afromme]

Laut TAM selbst waren übrigens 186 Personen an Bord, davon 162 Passagiere, 6 Besatzungsmitglieder, der Rest weitere TAM-Angestellte.

 

24 TAM-Angestellte im Flieger + die im Gebäude... heftig.

Nicht 24, sondern 18 TAM-Angestellte im Flieger (162+6 = 168; 168+18 = 186).

[ilam]

Die Besatzung waren doch auch TAM-Angestellte, oder?

[Lev]

Guckt mal um 1630 N-TV ... Da ist ein Spezial zu dem Unglück.

[afromme]

Die Besatzung waren doch auch TAM-Angestellte, oder?

Ach so meintest du das. Ja, okay.

Aber es wird meist zwischen den 6 TAM-Angestellten, die als Crew an Bord waren, und den 18, die privat oder aus Stationierungsgründen mitflogen, unterschieden, deshalb hatte ich das missverstanden.

 

Guckt mal um 1630 N-TV ... Da ist ein Spezial zu dem Unglück.

Ich bin mir unschlüssig...

Das könnte besser sein als erwartet, was aber nicht viel heißen muss, da ich nicht viel erwarte.

Ich erwarte das gleiche wie damals beim Concorde-Unglück am Tag des Unglücks: schnell zusammengeflickte Aufnahmen, Spekulationen zur Unfallursache, ein paar mehr zusammengeflickte Aufnahmen bei denen frühere Zwischenfälle a) oberflächlich ähnlicher Art oder B) desselben Typs herangezogen werden. Erkenntnisgewinn ist eher null und die guten Dokus über z.B. die Concorde kamen erst einige Monate nach dem Unfall. Speziell eine, die ich glaube auf Phoenix kam, ist mir da noch in guter Erinnerung. Die hat alles sehr viel pragmatischer, umfassender und realistischer dargestellt.

Aber what the heck - ich schau gleich mal rein...

[blackbox]

ich kann nur empfehlen nicht immer in das stereotypische Pro oder Kontra THF abzudriften...

 

CGS sollte meines Erachtens wenn nicht sofort geschlossen werden dann doch im Sinne der sicherheit für den Bestimmungszweck genehmigt werden, für den der Flughafen seinerzeit gebaut wurde: Für den Betrieb von Propellerflugzeugen.

 

Also alles über einer ATR-72 wäre damit verboten. Zuvor müssten natürlich in Guarulhos ein paar neue Terminals gebaut werden.

[afromme]

ich kann nur empfehlen nicht immer in das stereotypische Pro oder Kontra THF abzudriften...

 

CGS sollte meines Erachtens wenn nicht sofort geschlossen werden dann doch im Sinne der sicherheit für den Bestimmungszweck genehmigt werden, für den der Flughafen seinerzeit gebaut wurde: Für den Betrieb von Propellerflugzeugen.

 

Also alles über einer ATR-72 wäre damit verboten. Zuvor müssten natürlich in Guarulhos ein paar neue Terminals gebaut werden.

Der Faktor "Propellerflugzeug" ist aber auch etwas oberflächlich/stereotyp. Die gibt's schließlich auch in unterschiedlichen Größen mit entsprechend unterschiedlichen Landeanforderungen.

Insofern sollten neue Regelungen wohl andere Indikatoren nehmen, hauptsächlich die max. benötigte Landebahnstrecke. Die hängt u.a. von der Beladung einer Maschine ab, was z.B. bedeuten könnte, dass eine A320 weiterhin dort landen darf, aber nur noch mit maximal x Personen und y Tonnen Fracht an Bord (womit man natürlich direkt A319 nehmen könnte).

[Lev]

Man hatte es ja schon gerichtlich durchbekommen große Flugzeuge zu verbieten.

 

Aber GOL und TAM konnten erfolgreich gegen das Urteil angehen.

 

Und in Rio-Santos Dumont ist das ja ähnlich, die haben auch sehr kurze Runways, nur das ein Flugzeug da direkt ins Wasser gehen würde.

[burg2001]

Ernsthafte Frage: ist ein Durchstartmanöver wirklich in jedem Fall vor dem Touchdown einzuleiten?

Kann mir kaum vorstellen, dass das in jedem Fall so sein muss, denn wenn ich vor dem Touchdown weiß, dass ich durchstarten muss, kann ich mir den Touchdown doch direkt sparen, oder?

Dass es einem so eine kurze Landebahn nicht gerade einfach macht, rechtzeitig a) zu bremsen, B) zu merken, dass die Landebahn nicht ausreicht, c) Durchstarten einzuleiten d) Durchstarten durchzuführen, ist klar.

 

Ich bin mir nicht sicher, ob Du mich richtig verstanden hast (dein ...denn wenn-Satz macht für mich in diesem Zusammenhang keinen wirklichen Sinn): Ich bezog mich auf die Aussage von Blackbox, dass die Entscheidung zum Durchstarten immer vor dem Touchdown fällt.

Dies stellte ich zur Debatte.

Es ist natürlich klar, dass ich das Manöver möglichst schon vorher einleite, sofern ich die Probleme bemerke.

Angenommen der Pilot entdeckt erst nach dem Aufsetzen ein Hindernis auf der Landebahn ("weiter hinten", z.B. ein Fahrzeug, das gerade auf die Runway fährt), denke ich, dass das Durchstarten prinzipiell möglich sein müsste.

Bei den in CGH gegebenen Verhältnissen sah es natürlich von vornherein schlecht aus (Runwaylänge bzw. -kürze, Gewicht etc.)

 

Karsten

[IL-96]

Warum macht Flugzeugen beim Bremsen auf einer nassen Landebahn eigentlich Aquaplaning so zu schaffen? Die Schubumkehr kann das Flugzeug doch ganz unabhängig davon abbremsen, ob die Räder kontinuierlichen Bodenkontakt haben oder nicht. Auch wenn das Flugzeug mit allen Rädern auf der nassen Landebahn nur schlittert und nicht rollt, müsste die Schubumkehr es doch auf kurzer Strecke sicher zum Stehen bringen können?

[blackbox]

Aber GOL und TAM konnten erfolgreich gegen das Urteil angehen

 

Mit kräftiger Schützenhilfe der örtlichen Finanzwirtschaft und einigen einflussreichen Konzernen, die sich an das bequeme "Fliegen von der andern Strassenseite" gewöhnt hatten.

 

Nochmal: Natürlich kann man einen vollbesetzen A320 auf 1.950 Metern zum Stehen bringen. Aber es geht ja nicht darum zu machen, was technisch möglich ist, sondern was das beste im Sinne der Betriebssicherheit ist.

Da - wie ich mal unterstelle - eben diese SICHERHEIT an oberster Stelle stehen sollte, wäre es wirklich besser möglichst bald Konsequenzen aus dieser Katastrophe zu ziehen.

 

Lösung 1: Totale Betriebeinstellung (und Umbau zum Abenteuerspielplatz).

Lösung 2: Eingeschränkter Betrieb für Maximal 30 Tonnen MTOW.

Lösung 3: Verlängerung der 17R/35L um mindestens 300-400 m plus unbefestigter Safety Area, à la Funchal.

Lösung 4: Errichtung von Fangnetzen direkt hinter dem Bahnende (es gibt ja genug ausgediente Flugzeugträger, wo man sowas ausbauen kann)

[afromme]

@burg2001

Ich denke, wir meinen grundsätzlich das gleiche. Ich wollte das unterstreichen, indem ich gefragt habe, was der Sinn sein soll, noch einen Touchdown zu machen, wenn man schon vorher weiß, dass man durchstarten wird. Vom Touchdown an sich hat man dann ja keinen Vorteil mehr.

 

Angenommen der Pilot entdeckt erst nach dem Aufsetzen ein Hindernis auf der Landebahn ("weiter hinten", z.B. ein Fahrzeug, das gerade auf die Runway fährt), denke ich, dass das Durchstarten prinzipiell möglich sein müsste.

Ist es auch und gehört wohl auch zum normalen Ausbildungsprogramm, soweit ich das sehe. Grundsätzlich nicht völlig ungewöhnlich, eine AA Embraer hatte vor kurzem eine Landung versucht, dann (durch auf dem Boden schleifenden Rumpf) bemerkt, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ist durchgestartet und dann - mit manuell ausgefahrenem Fahrwerk - sicher gelandet. Da wurde das Durchstarten vermutlich nicht vor dem Touchdown geplant.

Erst sobald man die Schubumkehr ausgefahren hat, sieht's wohl tendenziell schlecht aus mit dem Durchstarten. Wobei - wenn man dann noch 4km Bahn vor sich hat, sollte auch das gehen.

 

Bei den in CGH gegebenen Verhältnissen sah es natürlich von vornherein schlecht aus (Runwaylänge bzw. -kürze, Gewicht etc.

Stimmt.

[FKB]

Was mir beim Anschauen des Globo-Berichts auffällt: Die Bilder zeigen, dass alle Maschinen seitlich von der Bahn angekommen sind und nicht geradeaus geschlittert sind. Könnte die Bahn eventuell unterschiedlich griffig sein weil z.B. auf der rechten Seite Wasser steht?

Schubumkehr: Die Schubumkehr ist nur eine Ergänzung zu den Radbremsen. Nur mit Schubumkehr bringt man einen Flieger nicht auf einer normalen Landebahn zu Stehen. Zumal sie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten wieder deaktiviert wird.

[afromme]

Ich muss übrigens sagen, dass der Zusammenfassungsbeitrag zur A320 (als Typ) auf n-tv durchaus gut und richtig war.

 

In Kolumbien ist eine Embraer der AeroRepublica über das Landebahnende hinaus auf einen Strand geschlittert. Ursache war neben nasser Landebahn wohl zu hohe Geschwindigkeit, nachdem man beim ersten Anflug kurzfristig durchstarten musste.

In diesem Fall aber glücklicherweise keine Verletzten.

[blackbox]

warum der A320 nach links bakam ist - wie fast alles hier - höchst spekulativ. Aquaplaning bedeutet ja grade, dass nicht nur die Bremsen, sondern auch die Bugradsteuerung nicht funktioniert. Das Lenken mit Seitenrder sollte allerdings möglich gewesen sein.

 

Wer weis denn, dass mit Engine #1 alles in Ordnung war und nicht irgendein Vogel reinflog, bzw. eine andere Störung eintrat ? Niemand.

 

In allen Pilotenschulen die ich kenne wird gelehrt die Entscheidung zur Landung von Kriterien VOR dem Aufsetzen abhängig zu machen. Dafür ghibts ja z.B. eine Decision Height.

 

Nach Betätigung der Bremssysteme sich umzuentscheiden sind äusserst unüblich und - wie man leider gestern und bei der Sibir A310 gehehen hat - alles andere als zu empfehlen.

 

Mit einfach hochziehen und Schub geben ists es nicht getan. Erst mal muss die Bremsung beendet werden, Spoiler und Klappen einfahren und das Flugzeug zum Start umgetrimmt werden.

Dann muss die entsprechende Starttgeschindigkeit wieder erreicht werden. Alles dies in voller Fahrt und noch mit zusätzlicher Verzögerung durch die menschliche Reaktionszeit. Wer weiss wie lange die Piloten (es war ja bereits abends) schon Dienst hatten ? Noch niemand.

Dazu wussten die Piloten um die kurze Bahn, den ungefrästen Untergrund und die widrigen Wetterbedingungen. Ich gehe daher immer noch davon aus, dass die Piloten mit aller Macht stoppen wollten. Das was jeder normale Pilot tun würde. Ist allerdings jedpch nur ne Annahme.

Ausserdem kennt heute noch niemand den exakten Aufsetzpunkt von Flug 3054. Wer hier bereits Boden verschenkt, ist bei den Bedingungen bereits in Gefahr es nicht mehr rechtzeitig zu schaffen. Ist man erstmal am "floaten" rast man ungebremst hunderte von Metern weit.

Würde ich als Pilot erkennen, dass der Jet langsamer wird, hätte ich auch nach links auf die weiche Grasnarbe gezogen, wo der Aquaplaningeffekt definitiv geringer ist...rechts wäre ja direkt der Abgrund gewesen.

 

Übrigens: Reverser bringen 10, Radbremsen 90 % der Bremsleistung.

[macclesfield]

Wird bei solch widrigen Wetterverhältnissen per Hand gelandet oder mit AP? Bei Verwendung eines AP sollte der Flieger einen recht frühen Aufsetzpunkt erreichen...

 

Wird außerdem bei einem solchen Wetter bei höherer Geschwindigkeit oder bei niedrigerer mit vollen Flaps gelandet?

[afromme]

Was mir beim Anschauen des Globo-Berichts auffällt: Die Bilder zeigen, dass alle Maschinen seitlich von der Bahn angekommen sind und nicht geradeaus geschlittert sind. Könnte die Bahn eventuell unterschiedlich griffig sein weil z.B. auf der rechten Seite Wasser steht?

Schubumkehr: Die Schubumkehr ist nur eine Ergänzung zu den Radbremsen. Nur mit Schubumkehr bringt man einen Flieger nicht auf einer normalen Landebahn zu Stehen. Zumal sie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten wieder deaktiviert wird.

Das wollte ich auch geschrieben haben :-)

Ein zusätzliches Problem beim Aquaplaning ist, dass die Wasserfläche nicht gleichmäßig sein muss, d.h. vielleicht hat das linke Fahrwerk plötzlich kurz mehr Bodenkontakt als das rechte o.ä. Stell dir mal vor du schlitterst mit dem Auto geradeaus über eine Eisfläche und plötzlich bekommt die rechte Seite für nur ein paar Meter ein bisschen mehr Grip - da wirst du schneller aus der Bahn geworfen als du gucken kannst.

Auf a.net hat ein Mitarbeiter des Flughafens (klingt glaubwürdig angesichts seiner Beiträge) auch gepostet, was u.a. die vorgestern von der Bahn gerutschte ATR an den Tower gemeldet hat nachdem sie zum Stehen kam:

"We are all fine, we just aqua-planned and lost the runway axis, we had no control whatsoever"

Und am Unglückstag selbst meldete eine andere Maschine nach der Landung: "errr tower, this is xxx-xxxx please note that this landing was a difficult one and the runway gave us a lot of work here, very slippery indeed"

Passend dazu: in Bristol hatte man Anfang des Jahres ähnliche Probleme, u.a. auf Grund noch nicht gefräster Regenrinnen, was unter anderem einige Overruns, Flugstreichungen und Beschwerden von u.a. EasyJet zur Folge hatte. Zitat EasyJet: "The airport has been laying a new runway and what they have not had a chance to do is cut grooves into the surface.[...] We have found that this is having an effect on braking distances on the runway in wet weather." One airline pilot reported: "I've landed in wet weather, put the brakes on and come to the bit that is being re-surfaced, and just skated across it - we actually speeded up. When it is wet, you have no grip."

[Charliebravo]

Lösung 3: Verlängerung der 17R/35L um mindestens 300-400 m plus unbefestigter Safety Area, à la Funchal.

Mit Brücke über die Autobahn?

Lösung 4: Errichtung von Fangnetzen direkt hinter dem Bahnende (es gibt ja genug ausgediente Flugzeugträger, wo man sowas ausbauen kann)

Und Hosenträgergurte für alle Passagiere oder sollen die Sitze um 180° gedreht werden? Es gibt da praktikablere Produkte äjnlich den Kies-Notbremsstreifen an starken Gefälltstrecken wie z.B. A7 Hann-Münden-Göttingen. Nur brauchen die auch etwas Platz.

 

@Grundsätzlich nicht völlig ungewöhnlich, eine AA Embraer hatte vor kurzem eine Landung versucht, dann (durch auf dem Boden schleifenden Rumpf) bemerkt, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ist durchgestartet und dann - mit manuell ausgefahrenem Fahrwerk - sicher gelandet. Da wurde das Durchstarten vermutlich nicht vor dem Touchdown geplant.

Auch die hatten kuruz vor dem Aufsetzen über Funk die Info mit dem Fahrwerk erhalten und nicht erst, als die Klappen über dem Asphalt schrappten die Hebel nach vorne geschoben. Das Durchstarten sollte immer geplant geplant sein, nur der Entscheidungszeitpunkt nicht.

 

Könnte die Bahn eventuell unterschiedlich griffig sein weil z.B. auf der rechten Seite Wasser steht?

100% gleiche Griffigkeit gibt es nicht. Du scheinst aber zu wissen, wo die Maschine nach links aufgebrochen ist. Kläre uns bitte mal auf.

 

Zumal sie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten wieder deaktiviert wird.

Damit will man aber vor allem das Eindringen von aufgewirbelten Fremdkörpern verhindern. Schau Dir mal die Gischt an:

 

Wir können hier nur im Nebel stochern. Erweisen wir doch den Opfern unseren Respekt und warten den Untersuchungsbericht ab. Falls dann noch Interesse besteht, kann man dann ja weiterdiskutieren. Den spätestens dann liegen Fakten vor.

[FKB]

Du scheinst aber zu wissen, wo die Maschine nach links aufgebrochen ist. Kläre uns bitte mal auf.

??? Wie kommst Du denn darauf?

 

Damit will man aber vor allem das Eindringen von aufgewirbelten Fremdkörpern verhindern.

und dass das Triebwerk seine eigenen heissen Abgase ansaugt. Was aber zugegebenermaßen eher B-Prio hat wenn mir gerade die Bahn ausgeht...

[afromme]

warum der A320 nach links bakam ist - wie fast alles hier - höchst spekulativ. Aquaplaning bedeutet ja grade, dass nicht nur die Bremsen, sondern auch die Bugradsteuerung nicht funktioniert. Das Lenken mit Seitenrder sollte allerdings möglich gewesen sein.

 

Wer weis denn, dass mit Engine #1 alles in Ordnung war und nicht irgendein Vogel reinflog, bzw. eine andere Störung eintrat ? Niemand.

Stimmt, aber es ist interessant, dass sowohl die BRA 737 letztes Jahr wie auch die ATR vorgestern ebenfalls nach links von der Landebahn abgekommen sind. Die 737 sogar ebenfalls etwa auf Höhe des nun getroffenen Gebäudes. Ist weiter oben in diesem Thread in dem verlinkten Youtube-Video gut zu sehen.

 

Noch ein Gedanke à propos Durchstarten: bei Auqaplaning hat man ja im Zweifelsfall ein doppeltes Problem - erst kommt man nicht zum Stehen und legt trotz Bremsversuch noch beachtliche Strecken in relativ kurzer Zeit zurück. Wenn man dann aber versucht durchzustarten, bremst der Wasserwiderstand plötzlich mehr als gewünscht.

 

Ich gehe daher immer noch davon aus, dass die Piloten mit aller Macht stoppen wollten. Das was jeder normale Pilot tun würde. Ist allerdings jedpch nur ne Annahme.

Davon würde ich auch erst einmal ausgehen, aber merkwürdig ist halt schon, mit welcher augenscheinlichen Geschwindigkeit die Maschine eingeschlagen ist. Wie ich schon geschrieben habe - die Maschine hätte ja einerseits schon ein bisschen gebremst und dann, um dort anzukommen, wo sie ankam, auch Rasenfläche durchpflügen müssen, was sie vermutlich ebenfalls gebremst hätte.

Ist aber natürlich Spekulation und genau wird man's erst nach Auswertung des FDR und des CVR wissen, also frühestens in einigen Wochen.

 

Ausserdem kennt heute noch niemand den exakten Aufsetzpunkt von Flug 3054.

Laut CNN lag der wohl innerhalb der festgesetzten Zone hierfür.

 

Würde ich als Pilot erkennen, dass der Jet langsamer wird, hätte ich auch nach links auf die weiche Grasnarbe gezogen, wo der Aquaplaningeffekt definitiv geringer ist...rechts wäre ja direkt der Abgrund gewesen.

? Wenn ich hier so schaue sieht das eher so aus, als ob eben links erst Flughafengebäude und dann Abgrund kam, rechts aber eine relativ große Rasenfläche war.

Das unter der Voraussetzung, dass die Maschine auf der Hauptlandebahn (17R/35L) gelandet ist. Sollte sie auf der Nebenlandebahn (17L/35R) gelandet sein (im Bild weiter rechts), wären rechts Flughafengebäude (und dann Abgrund) und links eine relativ große Rasenfläche gewesen. Wobei - wenn sie auf der Nebenbahn war, würde ich es für wahrscheinlich halten, dass man tatsächlich einen Durchstartversuch gemacht hat, denn ansonsten hätte man von dort aus bis zum Gebäude relativ viel Rasenfläche überqueren müssen. Ich baue gleich mal kurz ein Bild zusammen um zu illustrieren was ich meine.

[afromme]

So - hier das Bild:

Hauptbahn rot, Nebenbahn blau.

Wohlgemerkt, das sind nur angenommene "Ausbruchspunkte", aber auch die, bei denen der Weg über den Rasen am kürzesten, d.h. die dadurch verursachte Bremswirkung am geringsten ist.

[blackbox]

Wenn ich hier so schaue sieht das eher so aus, als ob eben links erst Flughafengebäude und dann Abgrund kam, rechts aber eine relativ große Rasenfläche war.

 

korrekt ! mein Fehler. andersrum wird ein schuh draus. Hiermit entfällt mein letztes Argument für die Linkskurve.

 

Es bleiben einige Fragen offen. Wär ja auch für die Untersuchungsbehörde blöd, wenn man jetzt schon alles geklärt hätte...

[FKB]

... bei denen der Weg über den Rasen am kürzesten, d.h. die dadurch verursachte Bremswirkung am geringsten ist.

Ich bin der Meinung, dass die Bremswirkung auf nassem Gras ebenfalls sehr gering ist - zumindest bei hohen Geschwindigkeiten.

[afromme]

... bei denen der Weg über den Rasen am kürzesten, d.h. die dadurch verursachte Bremswirkung am geringsten ist.

Ich bin der Meinung, dass die Bremswirkung auf nassem Gras ebenfalls sehr gering ist.

Ich würde auch eine trockene Landebahn einer nassen Rasenfläche vorziehen.

Aber wenn der Boden nass ist, ist er auch einigermaßen weich, Fahrwerke können sich da schon relativ gut "hineinbuddeln", was vermutlich durchaus eine gewisse Bremswirkung hat, und ich würde vermuten mehr als eine Landebahn mit Auqaplaning-Bedingungen.

Hier übrigens ein Foto der BRA 737 vom März letzten Jahres. Die kam dort zum Stehen, wo die A320 wohl heruntergerutscht ist.