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Aktuelles zu Condor


Pad81

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Codeshares müssen durch die Luftfahrtbehörden genehmigt werden, sind das aber in der Regel pauschal für zwei Fluggesellschaften. Dem "Kartellamt" sind die egal, die Wettbewerbsbehörden werden (i.d.R.) erst bei einer Übernahme tätig. Das Untersagen von Code-Shares wäre denke ich eine möglich, wenn auch ungewöhnliche Auflage, die dann aufkommen könnte.

 

Unabhängig davon sehe ich in meinem Lufthansa-Kaffeesatz noch überhaupt nichts, was mit Condor zu tun haben könnte, das sind in allen Varianten doch sehr freie Spekulationen.

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vor 7 Stunden schrieb Tefron:

 

Und Eurowings hat bereits heute die Zusammenarbeit mit TUI. Im Vergleich zu Thomas Cook ist die TUI in Deutschland mit all ihren unter Marken deutlich präsenter. 

 

die Condor wird jetzt kämpfen müssen. 

 

Bei Tui Buchungen wird dir Condor genau so angeboten wie Eurowings. Teilweise sogar TC UK über MAN mit Weiterflug mit FlyBe. TUI bucht also nicht nur auf einen der beiden. Auf der Kurzstrecke genau so, da steht dann Tuifly nur meistens oben in der Liste.

 

Ich denke, dass man das bei Codor sehr kritisch sehen wird. 4 Maschinen sind zwar nicht wie Welt, aber allem Anschein nach versucht die LH in den letzten Jahren mehr Touristische Ziele anzugraben. PUJ, VRA, MBJ und sowas sind zwar noch nicht dabei, MRU, CUN, MLE, CPT und alles weitere wird man aber spüren. Nicht umsonst weicht man mit einem absolut nicht konkurrenzfähigem Produkt (in C, da bieten andere über den Teich viel mehr) Richtung Nordamerika auf nicht Urlaubsziele aus. 

Und wenn LH will, dann wird man in einiger Zeit auch mehr als 4 A330 hinstellen. Condor kann da nicht viel entgegensetzen, sollte Lufthansa wirklich ernst machen und die Zubringer streichen. 

 

Ich sehe die beiden genannten Optionen (unattraktiv machen und Übernahme anvisieren) nicht als sich ausschließend an. Condor wird so nunmal für andere nicht unbedingt attraktiver und den Wettbewerbshütern zeigt man gleichzeitig: „Entweder wir übernehmen den Laden oder machen ihn halt mit unserer, von euch gebilligten, Marktmacht einfach platt.“

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  • 2 Wochen später...

oh jeh, das klingt nicht gut. Wie oft wurde schon betont dass alles super ist und keine Probleme da sind...

 

https://www.aerotelegraph.com/interview-ralf-teckentrup-condor-und-die-thomas-cook-airlines-sind-kein-problemfall

 

Wenn es so wäre würde man kaum den Gewinnbringer des Konzerns verkaufen.

Man muss die Langstrecke erneuern und hat dafür keine Kohle mehr. Und wenn eine TC als Veranstalter den TC Airlines vor dem geplanten Verkauf extra hohe Tix Preise zahlt (als Teil der Pauschalreise) um die Braut hübsch zu machen dann stimmt auch die Kasse.

 

Was passiert denn wenn:

 

Die Langsteckenflotte erneuert werden muss? Wenn die Flieger alle geleased werden und pro Flieger fallen nur angenommen 400000 Dollar im Monat mehr an als jetzt dann sind das 77 Mio! im Jahr mehr als jetzt. Die 757 Flotte dürfte folgen. 

TC die Flieger nicht mehr füllt weil die TC Airlines keine Konzernbindung mehr haben?

Wenn LH die Zubringer in FRA nicht mehr bringt? Warum sollte man die Konkurrenz stopfen wenn man ein eigenes Produkt hat?

 

Wir haben vieles richtiger gemacht als die anderen... Das wird man noch sehen

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vor 4 Minuten schrieb vielflieger2020:

Die Langsteckenflotte erneuert werden muss? Wenn die Flieger alle geleased werden und pro Flieger fallen nur angenommen 400000 Dollar im Monat mehr an als jetzt dann sind das 77 Mio! im Jahr mehr als jetzt. Die 757 Flotte dürfte folgen. 

TC die Flieger nicht mehr füllt weil die TC Airlines keine Konzernbindung mehr haben?

Wenn LH die Zubringer in FRA nicht mehr bringt? Warum sollte man die Konkurrenz stopfen wenn man ein eigenes Produkt hat?

 

Ich vermute, dass Condor keine werksneuen Maschinen künftig auf den Langstrecken einsetzen wird. Die Tendenz wird in meinen Augen zu guten gebrauchten A330-200 gehen, zum Beispiel aus Beständen der Golfstaaten-Airlines. Die Leasingkosten liegen natürlich höher als bei den 767er, diese dürften aber auch noch ein gutes Stück jenseits der $100k im Monat liegen. (Vergleich: Azur Air hat für ihre uralten B767 im Schnitt ca. $150k gezahlt) 

Relativ gute A330-200 liegen im Bereich um die $300k was man so hört. (EW zahlte im übrigen rund $250k für ein A330 im Monat)

Man kann also davon ausgehen, dass die Leasingkosten für neue Langstreckenflieger im Jahr gut 30 Mio. Dollar mehr verschlingen dürften. 

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vor 41 Minuten schrieb AeroSpott:

Relativ gute A330-200 liegen im Bereich um die $300k was man so hört. (EW zahlte im übrigen rund $250k für ein A330 im Monat)

Deswegen haben die bei SXD keine Probleme mit den Fliegern weil sie so relativ gut sind? Wenn die Dinger von den Me3 oder aus Asien kommen sind sie durch. Deswegen sind sie ja so billig. Mit so alten Fiegern gehst du ein mega Risiko ein. SXD ist da ein super Beispiel. 

 

Ausserdem ist eine 330-200 zu groß für Condor. Das wären 60 Plätze mehr als jetzt die man füllen muss. Ohne Zubringer?

 

Von der Größe kommt da eher eine 787-8 in Frage. Die dürfte im Monat ca 800k-1Mio kosten.

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vor 10 Minuten schrieb vielflieger2020:

Deswegen haben die bei SXD keine Probleme mit den Fliegern weil sie so relativ gut sind? Wenn die Dinger von den Me3 oder aus Asien kommen sind sie durch. Deswegen sind sie ja so billig. Mit so alten Fiegern gehst du ein mega Risiko ein. SXD ist da ein super Beispiel. 

 

50.000 Dollar im Monat kann viel Ausmachen. Wie gesagt, für etwas über 300.000 Dollar gibt es wohl schon gescheitere und jüngere Kisten. Und das Zeug was aus den Golfstaaten kommt ist meistens in ganz passablen Zuständen.

 

vor 15 Minuten schrieb vielflieger2020:

Ausserdem ist eine 330-200 zu groß für Condor. Das wären 60 Plätze mehr als jetzt die man füllen muss. Ohne Zubringer?

 

Wie kommste da drauf? Die meisten Condor Kisten haben 270 Plätze. Air Berlin ist die A330 mit 289 Plätzen geflogen. TC fliegt mit 30x. Das AB-Layout würde auch zu Condor passen. Das wären gut 20 Plätze oder 7% mehr. Außerdem fliegt man gerade einige Strecken mit den TS-A330ern, die um die 330 Plätze haben und die Maschinen sind auch gut voll. Deswegen ist der gar nicht mal so ungeeignet.

 

vor 21 Minuten schrieb vielflieger2020:

Von der Größe kommt da eher eine 787-8 in Frage. Die dürfte im Monat ca 800k-1Mio kosten.

 

Die sind von der Größe her ziemlich identisch mit dem A332, kosten dafür aber mehr als das Dreifache.

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Wo steht eigentlich, dass man seitens TC mit Gefälligkeitspreisen den Airlines die Bilanz aufhübscht? Ist das eine Vermutung oder Fakt? 

 

Ein potentieller Käufer wird sich die Bilanzen schon genauer ansehen und daraus schlussfolgern ob die Erlöse aus Pauschalreiseverkäufen vernünftig angesetzt sind. 

 

Die Rechnung, dass da mal eben 77Mio € Höhere Leasingkosten ins Haus stehen, ist eine ziemliche Milchmädchenrechnung, da die Ersparnisse bei Fuel, Landegebühren, Maintenance, weniger AOGs und EuGH-261er-Delays sowie der Wegfall der Leasingkosten für die 767 überhaupt nicht eingepreist sind. Oder sollen die einfach weiter bezahlt werden? 

 

 

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Und gleichzeitig die (potentiellen) Kunden verärgern? Man kann auch so drauf warten, bis die Pleite gehen bzw. sie auch so kaufen und währenddessen diesen Umsatz mitnehmen. Ich glaube so einen Verdrängungswettbewerb versucht man nicht. Man schenkt der Condor ja nicht zu Pax, das sind normal Kunden die den Flug XXX-FRA buchen. Will man denen das verbieten?

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vor 2 Minuten schrieb bueno vista:

LH ist genau für diese Spielchen bekannt.

Dann bin ich aber mal auf ein Beispiel gespannt.


Deiner Logik nach dürfte die LHT dann ja auch nicht mehr andere Airlines warten, dann würden die ja auch nicht mehr fliegen können und günstig übernommen werden können. Aber es kann auch echt einfach Konstellationen geben, wo beide Seiten gewinnen....

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

 Man kann auch so drauf warten, bis die Pleite gehen bzw. sie auch so kaufen und währenddessen diesen Umsatz mitnehmen. Ich glaube so einen Verdrängungswettbewerb versucht man nicht. 

 

Die Frage ist ob Lufthansa einen Verdrängungswettbewerb durchziehen MUSS. Stand jetzt fliegt man neben Condor her. LH selber bietet seit einigen Jahren auch touristische Ziele an, parallel zu DE und ohne zu großen Preiskampf wie mir scheint. Mit den Zubringern holt man sich wahrscheinlich das, was man durch Condor als Konkurrenz an Erlösen verliert, direkt wieder zurück. Eine friedliche Co-Existenz also.

Jetzt werden aber die Karten neu gemischt. Nur mal angenommen TC verkauft den Airline Teil inklusive Condor an die IAG.

Zack: Einer der größten Konkurrenten hat 15 Langstreckenmaschinen an der größten Basis und eine Menge der Slots an den drei wichtigsten Standorten in D. Dieses Risiko wird Lufthansa nicht eingehen können. LH könnte versuchen DE zu kaufen und ich denke im Hintergrund bemüht man sich schon ziemlich darum (*Verschwörungsmodus an* 20 787-9 passen auch ganz gut zu den 6 OS 767 und den Condor 767), allerdings wird man da wissen, dass die Kartellbehörden nach den letzten Deals nicht mehr 100% Übernahme zustimmen werden. Eine schlecht aussehende Condor - deren Aushängeschild die Langstrecke ist - ist da aufgrund eines Mangels an Mitbietern sicherlich einfacher zu bekommen.

Notfalls zieht man halt die Arbeitsplatzkarte, der Minister erlaubt es und man gibt wieder alles um Brüssel zu bequatschen.

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Ich habe ein Video erhalten, welches Spohr anscheinend bei einer Mitarbeiterversammlung zeigt.

Muss sehr frisch sein, es geht um Interesse an Condor.

 

Er sagt, dass er natürlich Interesse an Condor hat, weil sie eine große Nummer am LH-Standort Nummer 1 sind (Also FRA) und natürlich auch weil es alte Verbundenheit gibt.

Dass kann man nicht einfach der Konkurrenz überlassen und egal wer Condor übernimmt, derjenige kann sich gleich Tickets nach Toulouse oder Seattle buchen und sollte über ein gutes Finanzpolster verfügen ;-)

 

Zu einem Deal gehört neben ihm als möglicher Käufer aber auch ein Verkäufer mit dem man sich einigt und dann gibt es ja noch seine Freundin Margarete Verstager in Brüssel mit der er seit Niki ein sehr enges Verhältnis hat^^

 

PS: @DE757 war schneller. Die Idee mit den 787 kam mir auch, oder alternativ LH nimmt die 787 und die A330 wandern zu DE...

Bearbeitet von ATN340
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Gerade eben schrieb bueno vista:

Ihr glaubt aber nicht im Ernst dass die getätigte Bestellung auf Grund einer DE-Übernahmehoffnung erfolgten?

Ich für meine Person Nein, Erneuerungsbedarf gibt es im LH-Konzern mehr als genug.

 

Aber der Markt ist dynamisch, wenn LH den Zuschlag für DE oder wenigstens den Langstreckenteil kriegt haben sie eine akute Baustelle: Boeing Seven-Sick-Seven wie sie mittlerweile von einigen Condorianern spöttisch genannt wird. Dann muss die Flottenplanung im Konzern überarbeitet werden.

Wie gesagt, im What-If kann DE aufgrund der Notwendigkeit profitieren, man kann sich auch anders helfen.

Geld wäre dann ja da und dass hat Spohr in besagtem Video ja auch gesagt: Der erste Weg des Käufers führt zu Airbus oder Boeing!

 

Gerade eben schrieb medion:

 

xD

 

Die Nummer 1 in Frankfurt übernimmt die Nummer 2? Nunja. Und deutsche oder europäische Champions sind in Berlin und Brüssel eher unbeliebt...

Ich halte es auch für relativ unwahrscheinlich. Andererseits hat Frau Versager auch die Fusion BA / BMI durchgewunken.

Für Paxe in LHR nicht unbedingt die beste Idee... 

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6 minutes ago, ATN340 said:

Ich halte es auch für relativ unwahrscheinlich. Andererseits hat Frau Versager auch die Fusion BA / BMI durchgewunken.

Für Paxe in LHR nicht unbedingt die beste Idee... 

 

Das war aber schon 2012 (?) und mit Ryanair und Easyjet standen vielversprechende Konkurrenten auch für den Markt London zur Verfügung, Langstrecke mit Virgin. Das sieht für FRA ja nun völlig anders aus. Die Schlacht, wenn man es so nennen möchte, findet gerade in Wien statt...

 

Und ja, natürlich hätte LH die Mittel, Condor sehr zeitnah auf 330 oder 787 umzustellen.

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