Pad81

Aktuelles zu Condor

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Wahrscheinlich auch eine Art Support von den Reiseveranstaltern: Lieber Dreiecksflüge, geänderte Zeiten etc. akzeptieren als auf Vertragserfüllung zu pochen um dann künftig dem EW-Monopol ausgeliefert zu sein.

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In der 757-300 bis Kuala Lumpur stelle ich mir ja furchtbar vor. Bin selber nach DWC in der Maschine geflogen und das war schon grenzwertig.

Je nach Wind auf der Strecke hat man auch noch eine gute Chance auf eine weitere Zwischenlandung zur Betankung. Auf den Flügen nach DWC war ja immer mal wieder ein Stop in Bulgarien nötig.

 

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vor 58 Minuten schrieb Condor767Winglet:


gehst du auf die Condor Seite, kannst dir Strecke so buchen

Soweit ich in unserem System gesehen habe, ist es der gleiche Flug nur so mit einer DE2* Nummer und ich arbeite bei der REWE Touristik

Nicht der Flug Samana (AZS) / DE3768 bzw zurück DE3769

Samana wurde die letzten 18 Monate durch EW aus Düsseldorf bedient.

Denn Anfang machte vor 2 Jahren Condor nach langähriger Pause im Winterflugplan kurzfristig.

Die Flieger waren in der Regel, ( außer bei Restplätzen ) nur bei der REWE Group zu buchen nicht bei der Airline selber.

Die Flughäfen in POP, PUJ und SDQ ist ja normal im Programm bei vielen Airlines.

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vor 3 Stunden schrieb schwarzerAbt:

Nicht der Flug Samana (AZS) / DE3768 bzw zurück DE3769

 

Ich habe noch einmal nachgeschaut, der Flug DE3768/3769 wird 14-tägig bedient und fliegt FRA-AZS-FRA

Die Sonntage dazwischen fliegt der Flug als DE2438 FRA-AZS-CUR-FRA

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Zitat aus dem Artikel:

Mit einfachen und überschaubaren Investitionen könnte man schnell zu besseren Ergebnissen kommen


naja.... man wird aber deep pockets brauchen.

 

1. 380m€ müssen kurzfristig zurück gezahlt werden

2. in der laufenden Wintersaison wird in der Touristik klassisch eh kein Geld verdient, sondern nur verloren. Also wird wahrscheinlich noch etwas mehr gebraucht, als mit dem Kredit abgedeckt ist.

3. Der Insolvenzverwalter von TC UK will mit Sicherheit auch noch ein paar Miliönchen über die 380m€ (die ja an Bund/Hessen vorrangig zurück gezahlt werden müssen) um dort Gläubiger zu bedienen.

4. Darüberhinaus steht ein Flottenrenovierungsprogramm an

bei ca 60 Fliegern, je nachdem ein Wert in Mrd €?

 

Und das bei einem (angeblichen) Gewinn von ca 40m€ p.a.. Da muss jemand einen verdammt langen Atem haben (allein der Staatskredit würde 10 Jahre brauchen, um zurück verdient zu werden). Oder der jemand ist Milliardär und möchte gerne Millionär werden.

 

Als Airline Chef muss Teckentrup Optimismus kommunizieren. „ Gestärkt aus der Krise“

 

Wir werden sehen, wie es weiter geht.

Spannend....

 

Edited by Winglet3

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vor 14 Minuten schrieb Winglet3:

3. Der Insolvenzverwalter von TC UK will mit Sicherheit auch noch ein paar Miliönchen über die 380m€ (die ja an Bund/Hessen vorrangig zurück gezahlt werden müssen) um dort Gläubiger zu bedienen.


Aus diesem Grund hat man ja das Schutzschirmverfahren gewählt, um sich von TC UK und ihrer Insolvenzmasse loszulösen.

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Gerade eben schrieb flapsone:


Aus diesem Grund hat man ja das Schutzschirmverfahren gewählt, um sich von TC UK und ihrer Insolvenzmasse loszulösen.

Ja, damit nicht gleich die Lichter ausgehen. Trotzdem hat die Mutter berechtigte Besitzansprüche, hier wird ja nicht grundsätzlich enteignet, sondern damit jemand Geld auf den Tisch legt um die Schulden zu begleichen und die Gläubiger zu befriedigen. Der Schutzschirm gibt nur Zeit für einen geregelten Verkauf, der dann vorrangig dem Staatskredit und dann natürlich auch die Forderung der Gläubiger der Mutter befriedigen soll.

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Die Lösung ist naheliegend, man sieht es bei Norwegian - Unternehmensteile in Kooperation einbringen.

 

Wäre ein JV mit der Hansa im Bereich der Langstrecke unmöglich? Es bleibt voroerst alles wie es ist, die Parteien vereinbaren eine Call/Put Option im Wert von xxx für die Condorteile (mit denen zB ein nicht unerheblicher Teil des Staatskredites bedient werden kann). Die 767 sind geleast und es läge am Käufer eine Nachfolgeflotte zu organisieren.

Die 15 333 der Hansa könnten locker die 16 767 der Condor plus die 4 332 die jetzt Druck machen sollten ersetzen. Man kann dafür die 346 ein bisschen länger fliegen lassen und ausreichend 787 und 359 kommen ja noch.

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In den 380 Millionen sollte der karge Winter hoffentlich bereits berücksichtigt sein... Das Condor-Management ist sicherlich nicht auf der Brotsuppe daher geschwommen - man hat schließlich lange genug Erfahrung um einschätzen zu können, in welcher Saison sich Kosten und Erträge in welchem Verhältnis gegenüber stehen...

 

Und ganz so schwarz würde ich die Verkaufschancen für Condor nicht sehen. Für einen Investor, der bereits in der Airline-Branche aktiv ist, kann das durchaus Sinn machen - Condor verfügt über sehr viele wertvolle Slots an Top- Flughäfen - und Investitionsprogramme in Flotten gehören in der Fliegerei nunmal zum ganz normalen Geschäftsmodell... Andere Airlines wären übrigens froh, wenn sie wenigstens die Marge von Condor hätten und trotzdem wird auch in diese Gesellschaften meist noch weiter investiert... Ansonsten müsste man bei dem Maßstab unzählige Airlines dieser Welt sofort zusperren...

 

P.S. die 40 Millionen schafft sogar trotz der vielen alten Maschinen... Bei Einsatz deutlich modernerer Flugzeuge könnte da also noch Luft nach oben sein...

Edited by Tschentelmän

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vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wäre ein JV mit der Hansa im Bereich der Langstrecke unmöglich? Es bleibt voroerst alles wie es ist, die Parteien vereinbaren eine Call/Put Option im Wert von xxx für die Condorteile (mit denen

LH wird aus kartellrechtlich Gründen nicht zum Zuge kommen- das ist doch was das allgemeine Verständnis ist.

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vor 3 Minuten schrieb Winglet3:

LH wird aus kartellrechtlich Gründen nicht zum Zuge kommen- das ist doch was das allgemeine Verständnis ist.

 

LH wird Condor ganz kaum übernehmen können, das ist richtig. 

Aber man kann für Unternehementeile JV's vereinbaren. Man ist bereits auf der Langstrecke miteinander verbunden als Feeder.

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vor 4 Stunden schrieb Winglet3:

...Der Insolvenzverwalter von TC UK will mit Sicherheit auch noch ein paar Miliönchen...

 

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Ich MEINE mal etwas gelesen zu haben, dass Condor im Rahmen des Lufthansa/Neckermann/Karstadt-Deals der TC ein Darlehen über 400 Millionen Euro (das vorhandene Eigenkapital) gewähren musste.

 

Sollte ich das richtig in Erinnerung haben wäre Condor einer der Hauptgläubiger von TC. 

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vor 3 Stunden schrieb Winglet3:

4. Darüberhinaus steht ein Flottenrenovierungsprogramm an

bei ca 60 Fliegern, je nachdem ein Wert in Mrd €?

 

Man muss keine neue Flotte kaufen, man kann sie leasen, und

 

vor 3 Stunden schrieb Winglet3:

das bei einem (angeblichen) Gewinn von ca 40m€ p.a.

 

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. Es ist ja gerade nicht so, dass man heute von einer eigenen, lange abbezahlten Flotte lebt.

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

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43 minutes ago, foobar said:

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. 

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Im Kern bin ich ganz bei dir; fairerweise muss man aber dazu sagen, dass sich Leasingraten für 20-Jahre-plus alte 767 durchaus im ganz unteren Marktsegment abspielen. Dazu kommt dann wieder der erhöhte Wartungsbedarf....

 

Und ich weiß, das Beispiel nutzt sich langsam ab, aber man kann sich ja mal angucken, mit welchem Material Delta in FRA so operiert.

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vor 36 Minuten schrieb foobar:

 

Man muss keine neue Flotte kaufen, man kann sie leasen, und

 

 

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. Es ist ja gerade nicht so, dass man heute von einer eigenen, lange abbezahlten Flotte lebt.

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

- die 757 halten noch einige Jahre durch

- auf der Kurzstrecke sollte der A321 Markt auch einiges ermöglichen

Beide Flottenteile sind für den P2P Betrieb bestimmt und erwirtschaften das Geld ohne Zuwendungen an Dritte.

Auf der Langstrecke sieht es anders aus:

- die Lufthansa ist bringt als Zubringer sämtliche Paxströme - sie holen sich jetzt schon ein Teil des Yields ab und bauen zusätzlich ihr eigenes Gegenagebot im Markt auf

- die älteste 767 sind schon 25 Jahre alt, ihr Zeitfenster kann nicht ewig lange dauern - zumal sie geleast sind und Kleinvieh mal 16 bedeutet auch Kosten

- Ersatz 1:1 ist im Markt kaum gegeben, selbst 332 wären eine halbe Nummer grösser, was die Vermarktung auch ändert

- nicht zuletzt bedeutet jeder neuer Flieger auch eine neue Kabine, was mit Einmalinvestitionen verbunden ist 

 

Deshalb wäre der Vernunftsweg eine Aufspaltung:

 

- die Kurzstrecke kann mit Reiseanbieter rekapitalisiert werden; die Hansa hätte eh kein Interesse wegen Kartellauflagen und Sunexpress

- die Langstrecke mit einen JV Partner weiterbetreiben der feedern kann und auch die Kraft hat die Cashinvestitionen zu bezahlen

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Auch ein JV zwischen Lufthansa und Condor muss von den Kartellbehörden genehmigt werden. Nicht nur eine Übernahme, ich weiß nicht woher der Glaube daran kommt, dass man ein Genehmigungsverfahren vermeiden kann. Vor allem dann, wenn der Rückzug der Lufthansa (inkl Eurowings) von der touristischen Langstrecke Teil des JV ist. 

 

Norwegian ist kein Muster für die Condor Sanierung. Norwegian ist ein Junkie, der an diversen Nadeln hängt, billiges Geld, dubiose Arbeitsverträge,  Ölpreis. Die Chance auf eine versehentliche overdose oder fatale Folgen eines cold turkey sind mir zu hoch.

 

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

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30 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

 

Damit sind in Dublin, Frankfurt, Paris und Amsterdam seit Jahren Hunderte Menschen beschäftigt und die Gründe sind ja durchaus vielfältig. Hauptsächlich weil man nicht darf wie man will oder nicht kann wie man will oder nicht soll wie man will und/oder darf und so weiter...

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vor 27 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung.

 

Man könnte später fusionieren...

 

vor 34 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

- die 757 halten noch einige Jahre durch

 

Man könnte fragen, ob die ach so (ver)alte(te)n 753 nicht gerade Condors USP im Konzert der "Charterer" sind.

 

vor einer Stunde schrieb foobar:

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Absolut einverstanden.

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vor 34 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

 

Ein Unternehmen kann den Cash für das Andere generieren.

Die Kernaufgabe heisst bis Sommer 2020 die 380 Mio. Überbrückungsdarlehen zurückzahlen zu können.

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Nee, mit etwas Tafelsilber.

 

Darum geht's..

 

Das Geld werde "im Interesse der Fluggäste zur ordnungsgemäßen Aufrechterhaltung der Flugdienste beitragen", teilte die EU-Kommission weiter mit. Es sei an strenge Auflagen geknüpft: Die Summe werde in Raten ausbezahlt, Condor müsse seinen Liquiditätsbedarf wöchentlich nachweisen. Deutschland habe zudem zugesichert, dafür zu sorgen, dass Condor den Kredit entweder nach sechs Monaten vollständig zurückzahlt oder eine umfassende Umstrukturierung durchführt, um wieder rentabel zu werden.

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Ich sehe eine Übernahme der Langstrecke durch LH kartellrechtlich kritischer als den Mittelstreckenteil. Die Konkurrenzsituation ist dort doch deutlich entspannter auf dem dt. Markt. Auf der Langstrecke bliebe dann nur noch die LH-Gruppe. 

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vor 1 Minute schrieb locodtm:

Ich sehe eine Übernahme der Langstrecke durch LH kartellrechtlich kritischer als den Mittelstreckenteil. Die Konkurrenzsituation ist dort doch deutlich entspannter auf dem dt. Markt. Auf der Langstrecke bliebe dann nur noch die LH-Gruppe. 

Das ist zwar richtig, aber das "System Condor" braucht mehrere Säulen, um stabil zu bleiben.

 

Kartellrechtlich habe ich große Zweifel daran, daß LH überhaupt in nennenswertem Umfang Teile von DE übernehmen kann.

LH ist ja ohnehin gerade dabei, EW Langstrecken in FRA einzuführen, was dann z.T direkt gegen DE geht (z.B. LAS).

Das läßt vermuten, daß man bei LH auch nicht ernsthaft damit rechnet von DE irgend etwas (für den LH-Konzern) brauchbares zu bekommen.

Ökonomisch macht es ja auch keinen Sinn, EW und DE nebeneinander - zumal zu den gleichen Zielen - fliegen zu lassen.

 

Ich frage mich auch seit geraumer Zeit, warum DE weiter bei M&M drin ist. (oder hab ich da was verpasst ...?)

Jetzt wo man EW in FRA ins Rennen schickt, kann eine Marketing-Unterstützung in dieser Form von LH nicht wirklich erwünscht sein, oder?

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Die andere Sichtweise: Bei Intercont ist es fast egal, mit wem ich fliege. Die anderen Europäer, Asiaten und Amerikaner verschwinden ja nicht aus dem deutschen Markt. Das ist dasselbe Monopol-"Gequatsche" wie kürzlich bei Air Berlin....

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