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Aktuelles zu Condor

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vor 20 Minuten schrieb medion:

Damit sind in Dublin, Frankfurt, Paris und Amsterdam seit Jahren Hunderte Menschen beschäftigt und die Gründe sind ja durchaus vielfältig.

Stimmt schon, spricht nichts dagegen, hochbezahlte Managementstellen zu schaffen, die dann damit beschäftigt sind, widersprüchliche Powerpoint-Präsentationen zu erstellen und schlecht zu reden. Solange diese Stellen von großzügigen Geldgebern wie Softbank finanziert werden, alles gut. 

 

vor 20 Minuten schrieb Flotte:

Man könnte später fusionieren...

Und dann noch mehr hochbezahlte Managementstellen schaffen, die die Fusion managen. 

 

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ein Unternehmen kann den Cash für das Andere generieren.

Die Kernaufgabe heisst bis Sommer 2020 die 380 Mio. Überbrückungsdarlehen zurückzahlen zu können.

Das setzt voraus, dass irgendwo im Condor-Verbund noch ausreichend Reserven vorhanden sind, die über eine Aufspaltung und Verkauf realisiert werden können. Möglich. Halte ich aber für unwahrscheinlich.

Also wird der Kredit vom neuen Eigentümer refinanziert werden müssen. Und dann halte ich es für sinnvoller, diesen Kredit in einem möglichst großen Unternehmen zu lassen.

Selbt für den Unwahrscheinlichen Fall, dass es diese Reserven gibt, halte ich es für besser, diese in einem Unternehmen zu lassen und den Kredit zu refinanzieren.

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17 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Stimmt schon, spricht nichts dagegen, hochbezahlte Managementstellen zu schaffen, die dann damit beschäftigt sind...

 

Dann teile uns doch freundlicherweise deine Lösung für das Condor-"Problem" mit, wenn es denn die Zeit erlaubt...

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Gehe ich eigentlich komplett falsch mit der Annahme, dass der Langstreckenteil kartellrechtlich unproblematischer wäre, um ihn der LH zu geben? DE und LH + Anhang überschneiden sich auf Langstrecken ja kaum bis gar nicht, während sie es auf der Mittelstrecke sehr häufig tun, wodurch natürlich auch eine Übernahme mehr Auswirkungen hätte. Nach meinem Verständnis ist es nämlich deutlich schwerwiegender, wenn ein Anbieter aus dem Markt verschwindet (jetzt auf Mittelstrecken bezogen) als wenn der Monopolist auf z.B. FRA-PUJ statt Condor Lufthansa oder Eurowings heißt.

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Ich könnte mir ein Konsortium aus einigen Reiseveranstaltern, einem größeren Finanzinvestor und der LH als Minderheitsteilhaber vorstellen. 

 

Somit hätte LH quasi einen Fuß in der Tür und kann das Geschehen aktiv mit steuern, Vorbote einer Kooperation ist m.E. das diskutierte Codeshare-Abkommen 

 

Dazu eine Frage an die Kartellrechts-Profis: Wie könnte so eine Minderheitsbeteiligung juristisch gewertet werden? Monopolbildung auch schon bei 10% Firmenanteil, wenn dadurch gemeinsame Absprachen erfolgen?

 

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vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Gehe ich eigentlich komplett falsch mit der Annahme, dass der Langstreckenteil kartellrechtlich unproblematischer wäre, um ihn der LH zu geben? DE und LH + Anhang überschneiden sich auf Langstrecken ja kaum bis gar nicht, während sie es auf der Mittelstrecke sehr häufig tun, wodurch natürlich auch eine Übernahme mehr Auswirkungen hätte. Nach meinem Verständnis ist es nämlich deutlich schwerwiegender, wenn ein Anbieter aus dem Markt verschwindet (jetzt auf Mittelstrecken bezogen) als wenn der Monopolist auf z.B. FRA-PUJ statt Condor Lufthansa oder Eurowings heißt.

 

Das mit der Überschneidung ist so eine Sache.

Edelweiss fliegt ab ZRH nach Calgary, Cancun, Colombo, Mauritius, Mahe, Male,Havanna, Punta Cana, San Jose oder Varadero gegen Condor.-je nach dem wie man die Umsteiger steuert kann dies seitens der Hansa auch am FRA vorbei organisiert werden.

 

 

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Hallo, 

 

ich denke eher, dass die Lufthansa kein Interesse an Condor hat. Neben den bereits  angeführten kartellrechtlichen Gründen, haben auch mehre Aktionäre sich gegen eine Übernahme ausgesprochen. An einer Beteiligung dürfte m. E. ebenfalls auch kein Interesse bestehen. 

 

Carsten Spohr müsste einen Einstieg gegenüber den Aktionären rechtfertigen. Diese würden von den hohen Investitionsbedarf, der bei Condor eben besteht, nicht begeistert sein. Es handelt sich eben um die Modernisierung einer gesamten Flotte. 

 

Wenn sich Herr Spohr zu "wilden Abenteuern" hinreisen lassen würde, dann könnte ihn das selbe Schicksal wie den Herren  Fitschen und Jain von der Deutschen Bank drohen. Beide mussten aufgrund von Druck einiger Großaktionäre gehen. 

 

Condor sucht ja, wenn man Medienberichten glauben schenken mag, mit externer Hilfe nach einen Investor.  Es ist ein Indix dafür, dass anscheinend momentan keine überwältigende  Nachfrage besteht. 

 

Hinzu kommt noch, dass man von Seiten der Lufthansa, von München aus zwei Destinations in nder Dom. Rep. (La Romana und Punta Cana) in das Programm nimmt. 

 

Auch das ist für Condor zusätzliche Konkurrenz. 

 

https://www.merkur.de/lokales/erding/flughafen-muenchen-ort60188/flughafen-winterflugplan-ab-sonntag-194-ziele-in-69-laendern-13160602.html

 

Es bleibt für Condor zu hoffen, dass es bald konkreter in der Investorensuche wird. 

 

Condor muss sich ebenfalls  auch Gedanken machen, wie man sich langfristig aufstelken will. 

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vor 42 Minuten schrieb Aerodude:

Ich könnte mir ein Konsortium aus einigen Reiseveranstaltern, einem größeren Finanzinvestor und der LH als Minderheitsteilhaber vorstellen. 

 

Ein Finanzinvestor würde nur dann einsteigen, wenn er weiterverkaufen kann. Und wenn die Hansa nicht kaufen darf, warum sollte man einen riskanten Exit wagen?

vor 1 Minute schrieb Pete85:

 

Condor sucht ja, wenn man Medienberichten glauben schenken mag, mit externer Hilfe nach einen Investor.  Es ist ein Indix dafür, dass anscheinend momentan keine überwältigende  Nachfrage besteht. 

 

Wer will schon sich mit der Hansa in FRA anlegen, wenn man sie als Zubringer braucht? Würd nur funktionieren wenn man im Gegenzug was bekäme.

vor 45 Minuten schrieb Aerodude:

Dazu eine Frage an die Kartellrechts-Profis: Wie könnte so eine Minderheitsbeteiligung juristisch gewertet werden? Monopolbildung auch schon bei 10% Firmenanteil, wenn dadurch gemeinsame Absprachen erfolgen?

Was sollte man mit 10% machen? Wenn schon , dann mindestens 25% um eine Sperrminorität zu haben.

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@oldblueeyes Das mit der Sperrminorität ist natürlich ein interessanter Punkt. 

 

Wie sähe das dann kartellrechtlich aus?

 

Du meinst ein JV für die Langstrecke ist eher das Modell der Zukunft? Welche Vorteile würde das bieten im Vergleich zur Beteiligung? 

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Wo wir hier so munter um die Langstrecke spekulieren, frage ich mich, wo Condor eigentlich mehr Profit macht. Kurz-/Mittelstrecke oder Langstrecke?

 

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das mit der Überschneidung ist so eine Sache.

Edelweiss fliegt ab ZRH nach Calgary, Cancun, Colombo, Mauritius, Mahe, Male,Havanna, Punta Cana, San Jose oder Varadero gegen Condor.-je nach dem wie man die Umsteiger steuert kann dies seitens der Hansa auch am FRA vorbei organisiert werden.

 

DE hat allerdings auch sehr viele Paxe, die direkt in FRA zusteigen. Ich habe mal von 30% Umsteigeranteil gelesen. Um die konkurriert Edelweiss ja nicht direkt.

 

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wer will schon sich mit der Hansa in FRA anlegen, wenn man sie als Zubringer braucht? Würd nur funktionieren wenn man im Gegenzug was bekäme.

 

Das könnte höchstens ein Konzern vom Format einer IAG oder AF-KLM. Tatsächlich sehr unwahrscheinlich.

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vor 13 Minuten schrieb Aerodude:

@oldblueeyes Das mit der Sperrminorität ist natürlich ein interessanter Punkt. 

 

Wie sähe das dann kartellrechtlich aus?

 

Du meinst ein JV für die Langstrecke ist eher das Modell der Zukunft? Welche Vorteile würde das bieten im Vergleich zur Beteiligung? 

 

Ein JV teilt Risiken und Kosten , sowie Erträge. Es wäre für beide Beteiligte ein freundschaftliches Win-Win Modell und kein frontaler Kampf.

Und die Assets wären durchaus komplementär:

- Condor hätte die Leisuremarke, die operative Erfahrung in der Touristik die eigenen Tarife und eigenes Personal

- die Hansa hätte einen billigeren Zugang zu Ressourcen : Geld, Ersatzflieger, Lobby, lokale Code Shares usw.

 

Bei einer Beteiligung würde Condor quasi über das Geld des Investors /Hansa bestimmen. In einem JV wäre der Abstimmungsbedarf viel näher.

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vor 21 Minuten schrieb Leon8499:

Das könnte höchstens ein Konzern vom Format einer IAG oder AF-KLM. Tatsächlich sehr unwahrscheinlich.

 

Klar, ich stimme da grundsätzlich zu.

 

Aber nehmen wir mal an, aus Mangel an Interessenten kriegt z.B. Delta eine Möglichkeit sich zum Spottpreis 49% von CFG zu sichern. So wie man 49% von Virgin in UK hat, könnte man die ganzen DL-Hubs und Focus-Cities (LAX,SLC,JFK,ATL,AUS, etc, etc) über CFG abdecken.  Ist halt eine strategische Überlegung, ob man da bei LH das Risiko eingehen möchte. IAG ärgert LH/OS in Wien ebenfalls nach Kräften.

 

Daher mein Gedanke, dass man jetzt eben eine Gelegenheit hat, den Fuß in der Tür zu haben und aktiv das Geschehen zu gestalten statt reagieren zu müssen. 

 

@oldblueeyes Super - vielen Dank! Jetzt kann ich‘s nachvollziehen! 👍🏻

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@oldblueeyes, zum Thema JV: Redest du gerade von einem Joint Venture ähnlich dem LH/UA/AC-Joint Venture, also unabhängiger Betrieb und kommerzielle Abstimmung untereinander, oder von einem Joint Venture, wo die DE-Langstrecke in eine neue GmbH mit eigenem AOC geht, an der DLH und CFG je 50% halten?

 

vor 26 Minuten schrieb Aerodude:

Klar, ich stimme da grundsätzlich zu.

 

Aber nehmen wir mal an, aus Mangel an Interessenten kriegt z.B. Delta eine Möglichkeit sich zum Spottpreis 49% von CFG zu sichern. So wie man 49% von Virgin in UK hat, könnte man die ganzen DL-Hubs und Focus-Cities (LAX,SLC,JFK,ATL,AUS, etc, etc) über CFG abdecken.  Ist halt eine strategische Überlegung, ob man da bei LH das Risiko eingehen möchte. IAG ärgert LH/OS in Wien ebenfalls nach Kräften.

 

Daher mein Gedanke, dass man jetzt eben eine Gelegenheit hat, den Fuß in der Tür zu haben und aktiv das Geschehen zu gestalten statt reagieren zu müssen.

 

Auch eine interessante Vorstellung, für die Verbraucher im positiven, für die LH im negativen Sinne. Für diese wäre das natürlich der absolute worst case. Da ringst du in jahrelanger Arbeit AB nieder und dann kommt Delta und stellt dir einen Konkurrenten vor die Nase, der nicht so einfach kalt zu kriegen ist. Außerdem zeigt das Beispiel Virgin, dass Delta wohl knallhart auf Wachstum setzen will, kaum übernommen, haben die schließlich Pläne für einen massiven Aufbau des Netzes präsentiert.

Die gleiche Vorstellung hatte ich mal mit Emirates am Platz von Delta, hätte ich mir auch noch vorstellen können, hätten die gerade nicht andere Probleme. Die sind im Markt zwischen Europa und Nordamerika immerhin gar nicht vertreten.

 

Edit, anderes Thema: Die D-ATCF ist bei Google Sites seit gestern übrigens statt mit Rückgabe mit Wartung gekennzeichnet, somit scheint die wohl doch zu bleiben. War irgendwie absehbar, nachdem die D-ATCG vom gleichen Lessor weiter geflogen ist.

Edited by Leon8499

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Am 27.10.2019 um 09:19 schrieb Tschentelmän:

P.S. die 40 Millionen schafft sogar trotz der vielen alten Maschinen... Bei Einsatz deutlich modernerer Flugzeuge könnte da also noch Luft nach oben sein...


Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

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vor 14 Minuten schrieb DE757:


Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

 

Das war eine tollkühne Vermutung von mir -  als zugegebenermaßen etwas provokante Reaktion auf einen Beitrag, der Condor's baldiges Aus prophezeien wollte... Höhere Leasingraten für moderneres Fluggerät hatte ich dabei jedoch nicht auf dem Schirm... Allerdings - ganz platt geschrieben - irgendetwas muss ja schließlich dran sein, alte gegen neue Flugzeugtypen auszutauschen...

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vor 24 Minuten schrieb DE757:


Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

 

Klar, für neuere Flugzeuge zahlt man höhere Leasinggebühren, dafür sinken diverse Kosten auch. Neuere Flugzeuge haben einen geringeren Treibstoffverbrauch, die Wartung ist günstiger und da neuere Flugzeuge leiser sind und die Landegebühren vielerorts nach Lärm gestaffelt sind sinken auch hier die Kosten. Außerdem gibt es mit neueren Flugzeugen tendenziell weniger operationelle Unregelmäßigkeiten. Eine 787 ist deutlich schneller unterwegs als eine 767, das bedeutet, es würde mehr unverstärkte Langstrecken geben, ergo die nächste Sparmöglichkeit. 

 

Warum hat man‘s dann nicht schon längst gemacht?

 

Da Thomas Cook bei den Banken eine miserable Bonität hatte und die Kosten für eine Finanzierung dadurch deutlich höher ausgefallen wären. 

 

Die Zukunft wird zeigen, ob sich ein finanzstarker Investor findet, der eine entsprechende Bonität hat und somit eine Flottenerneuerung zu günstigen Konditionen ermöglicht. 

 

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@Aerodude schau dir mal die Investorenpresentationen der letzten 2-3 Jahre von United an. Da wird anschaulich mit Zahlen erklärt warum Half Life Flugzeuge einen besseren ROCE als neue haben. 

Gilt auch für die Lufthansa - sie verdient zwar weniger pro 1 Euro Umsatz als die Swiss, dafür doppelt so viel für jeden eingesetzten Euro. 

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Ich werde mal recherchieren, vielen Dank! 

Wirkt schon auf den ersten Gedanken sehr einleuchtend!

 

Bei CFG sind aber gerade die B767-330 keine Half Life Flugzeuge mehr und irgendwie muss da irgendwer irgendwann (bald!) mal ran. Unter der ROCE-Prämisse wären natürlich gebrauchte, jüngere B767 eine charmante Variante. Da ist aber zum einen die Türkonfiguration für CFG ein wichtiges Kriterium und die B767 wird auch gerne zum Frachter umgerüstet.

 

Ich vermute, dass das Thema z.Zt. aber auf der Agenda nicht ganz so weit oben steht, wie es eigentlich sollte. Die Lösung von TC, das Schutzschirmverfahren und die Investorensuche gehen erstmal vor.

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Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Neben den bereits  angeführten kartellrechtlichen Gründen, haben auch mehre Aktionäre sich gegen eine Übernahme ausgesprochen.

 

Welche?

 

Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Carsten Spohr müsste einen Einstieg gegenüber den Aktionären rechtfertigen. Diese würden von den hohen Investitionsbedarf, der bei Condor eben besteht, nicht begeistert sein.

 

Die sind von dem hohen Investitionsbedarf bei EW auch nicht begeistert.

 

Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Wenn sich Herr Spohr zu "wilden Abenteuern" hinreisen lassen würde, dann könnte ihn das selbe Schicksal wie den Herren  Fitschen und Jain von der Deutschen Bank drohen. Beide mussten aufgrund von Druck einiger Großaktionäre gehen.

 

Die Heuschrecken haben bei LH einen Stimmrechtsanteil von über 25 %? Wenn nein => uninteressant.

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vor 11 Minuten schrieb Aerodude:

Betrifft nicht direkt Condor, aber die Schwester Thomas Cook Scandinavia hat einen Investor gefunden:

https://www.aero.de/news-32981/Investor-schlaegt-bei-skandinavischer-Thomas-Cook-zu.html

 

Auf jeden Fall ein Filet-Stück:

Zitat

In der Nordeuropa-Sparte hatte Thomas Cook 2018 bei 1,45 Milliarden Euro Umsatz 108 Millionen Euro operativen Gewinn erzielt. 

 

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Thomas Cook Scandinavia wurde umbenannt in Sunclass Airlines. Man nutzt allerdings weiterhin das Sunnyheart als Logo. 
https://dk.thomascookairlines.dk/

Wäre interessant zu wissen, wie die Verwendung des Logos rechtlich geregelt ist - auch wenn ich davon ausgehe, dass Condor bald auch auf den Flugzeugen das Sunnyheart entfernen wird und man sich da langfristig gegenseitig nicht ins Gehege kommen wird mit dem Logo.

Edited by flapsone

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On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Klar, für neuere Flugzeuge zahlt man höhere Leasinggebühren, dafür sinken diverse Kosten auch.

 

Und genau das rechnen wohl jeden Tag Tausende von Controllern/BWLern in diversen Airlines nach und kommen dabei durchaus zu unterschiedlichen "Handlungsempfehlungen".

 

 

On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Außerdem gibt es mit neueren Flugzeugen tendenziell weniger operationelle Unregelmäßigkeiten.

 

Ich weiß nicht, ob das so haltbar ist: Bei den Erstkunden von 380, 787, 320NEO, 220, 737MAX und 777X dürften die älteren Semester in der Flotte im Schnitt 'regelmäßiger' unterwegs gewesen sein...

 

 

On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Neuere Flugzeuge haben einen geringeren Treibstoffverbrauch,

 

Sicher. Das "Problem" der 753 ist aber bestimmt nicht ihr Treibstoffverbrauch (man muss sie halt voll bekommen...). Da die allermeisten Exemplare seit ungefähr zwei Jahrzehnten im Haus unterwegs sind und gewartet wurden/werden, kennt man die ziemlich genau und die können auch noch 5-10 Jahre fliegen. Die AOG-Welle vor ein, zwei Jahren betraf ja auch eher die 767, warum auch immer.

 

 

On 10/30/2019 at 2:45 PM, oldblueeyes said:

Wobei man fairerweise sagen muss dass es sich im den gesamten Reisebetrieb handelt und nicht nur der Airline.

 

Das ist dann aber noch erstaunlicher, weil es eher so 'üblich' ist, dass im konventionellen Veranstaltergeschäft fast nichts mehr zu verdienen ist, woran ja TC insgesamt gescheitert ist.

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