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Aktuelles zu Condor


Pad81

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Naja, vgl. mit Pre-Covid hat man einige 380, 346 und auch ein paar 744 weniger. Auch ist noch nicht ganz alles reaktiviert, vereinzelnd muss man auf einigen Routen kleineres Gerät schicken und da sind Chancen. Klar kann LH auch 359 und 74H schicken, aber auch nur zu einer begrenzen Anzahl von Zielen gleichzeitig. Und wenn das immer noch nicht reicht sind durchaus Lücken für Wettbewerber da. Gibt über den Teich ja auch nicht nur LH und DE, auch AF und BA bspw. können weniger Sitze anbieten, KL hat keine 744 mehr usw. Sollte es da kurz einen Peak geben (durch einen Nachholeffekt o.ä.) bekommt man mal eben eine 76W gefüllt.  Nicht das ganze Jahr, aber für ein paar Flüge könnte es schon reichen. 

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Nochmal zur Condor JFK-Ausnahme, why not, sie haben jetzt die Möglichkeit und auch die Pflicht, sich ein bisschen neu zu erfinden...

 

Zu argumentieren, die Wettbewerber hätten eine der wichtigsten Strecken aus den Augen verloren oder hätten keine (größeren) Flugzeuge dafür bei anziehender Nachfrage, halte ich für nicht nachvollziehbar.

 

 

Bearbeitet von medion
Rechtschreibung
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vor 3 Stunden schrieb Maxi-Air:

Covid gab es zwei tägliche Flüge, den könnte eine LH wieder einführen, wenn die Nachfrage da wäre, oder man könnte beispielsweise einen 359 oder eine 748 schicken, vllt gar beides.


Das Gegenteil scheint der Fall: Mein Flug über Silvester wurde von B748 auf A343 gewechselt. Also vom größten auf das kleine verfügbare Muster. Scheint nicht gerade so als erwarte man dort diesen Winter besonders viele Nachholeffekte.
 

Zusätzlich scheint auch SQ auf der Strecke wieder mitspielen zu wollen. FRA-JFK ist wieder mit 380 zu finden. 

Bearbeitet von DE757
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vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, vgl. mit Pre-Covid hat man einige 380, 346 und auch ein paar 744 weniger. Auch ist noch nicht ganz alles reaktiviert, vereinzelnd muss man auf einigen Routen kleineres Gerät schicken und da sind Chancen. Klar kann LH auch 359 und 74H schicken, aber auch nur zu einer begrenzen Anzahl von Zielen gleichzeitig. 

 

Es sind noch große Lücken in den Plänen der aktiven Maschinen vorhanden, und auch Aircraft follows Crew Umläufe bei denen die Flieger mit der Crew stehen bleiben gibt es noch. Wenn man wollte, wäre die Kapa da.

 

vor 8 Stunden schrieb DE757:

Das Gegenteil scheint der Fall: Mein Flug über Silvester wurde von B748 auf A343 gewechselt. Also vom größten auf das kleine verfügbare Muster. Scheint nicht gerade so als erwarte man dort diesen Winter besonders viele Nachholeffekte.

Immerhin reagiert man flexibel und passt das Gerät an, wenn die Nachfrage nicht stimmt. Wird aber bestimmt auf manchen Routen auch anders laufen und es wird mit mehr Nachfrage auch mehr Angebot bereit gestellt werden.

 

Soo, auch wenn es Condor betrifft im Fall der JFK Flüge, sollten wir zu DE zurückkehren.

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@Aerodude @medion

Um nochmal auf die Flugzeuge im Eigentum der Condor zurückzukommen - zum Zeitpunkt der Sanierung wie folgt:

- 2 B757 und eine B767 sind direktes Eigentum der Condor Flugdienst GmbH: D-ABUZ, D-ABOE und D-ABOF

- 11 A320 sind Eigentum der Tochter BLT Lufttransport gewesen, diese Maschinen wurden in 2020 an die Condor Flugdienst GmbH verkauft: D-AICA, D-AICC, D-AICD, D-AICE, D-AICF, D-AICG, D-AICH, D-AICI, D-AICJ, D-AICK und D-ATCH

- 2 A320 sind Eigentum der Tochter LLG Nord gewesen, diese Maschinen waren/sind an SN Brussels vermietet. Es handelt sich dabei höchstwahrscheinlich um die OO-TCV (ex. G-TCKE / D-AICN MSN 1968) und die OO-TCH (ex. D-AICM MSN 1929). Es ist zwar vermerkt, dass die Verträge mit Brussels per Ende September 2020 aufgelöst werden sollten, laufen aber scheinbar noch weiter.

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vor 5 Stunden schrieb AeroSpott:

@Aerodude @medion

Um nochmal auf die Flugzeuge im Eigentum der Condor zurückzukommen - zum Zeitpunkt der Sanierung wie folgt:

- 2 B757 und eine B767 sind direktes Eigentum der Condor Flugdienst GmbH: D-ABUZ, D-ABOE und D-ABOF

 

soweit so gut.

 

Und zum Zeitpunkt nach der Sanierung? Also jetzt....

 

vor 5 Stunden schrieb AeroSpott:

- 11 A320 sind Eigentum der Tochter BLT Lufttransport gewesen, diese Maschinen wurden in 2020 an die Condor Flugdienst GmbH verkauft: D-AICA, D-AICC, D-AICD, D-AICE, D-AICF, D-AICG, D-AICH, D-AICI, D-AICJ, D-AICK und D-ATCH

- 2 A320 sind Eigentum der Tochter LLG Nord gewesen, diese Maschinen waren/sind an SN Brussels vermietet. Es handelt sich dabei höchstwahrscheinlich um die OO-TCV (ex. G-TCKE / D-AICN MSN 1968) und die OO-TCH (ex. D-AICM MSN 1929). Es ist zwar vermerkt, dass die Verträge mit Brussels per Ende September 2020 aufgelöst werden sollten, laufen aber scheinbar noch weiter.

 

gewesen, höchstwahrscheinlich und scheinbar? Jetzt weiß ich genauso viel bis wenig wie vorher auch.

 

Einfach ohne untergangene Lessor-Vehikel und Kennzeichentiraden, was gehört Condor heute noch?

 

 

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vor einer Stunde schrieb medion:

Und zum Zeitpunkt nach der Sanierung? Also jetzt....

 

Mein Stand ist, dass die D-AICK und D-AICJ verkauft sind, und die D-ABOE und D-ABOF verkauft werden sollen, über die beiden Maschinen der LLG Nord weiß ich nichts weiteres. Es können aber nur die beiden genannten Maschinen sein.

Die älteren A320 gehören alle der CFG, der Verkauf lohnt sich wirtschaftlich nicht. Lieber fliegen bis zum Ende und dann Ausschlachten lassen. D-ABUZ wird auch keiner kaufen außer ein Schlachter.

 

Kurz zusammengefasst: Heute gehören der Condor 1x B767, 2x B757 die verkauft werden sollen, 9x A320-212 und höchstwahrscheinlich noch die beiden A320-214 die bei SN Brussels sind.

 

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Mittlerweile sind auf den Condor JFK Flügen auch zahlreiche Codeshares mit JetBlue buchbar.  

DE2016/2017 bieten direkten JetBlue Anschluss an folgende Ziele:

 

Größere Metropolen (in Business teilweise Mint-Produkt):

Los Angeles, San Francisco, Phoenix,  Las Vegas, San Diego, Denver, Dallas, Chicago, Boston, Fort Lauderdale, Orlando, Atlanta

 

Kleinere bis mittelgroße Destinationen:

Buffalo, San Juan, Fort Meyers, Jacksonville, Tampa, West Palm Beach, Rochester, Syracuse, Raleigh Durham, Providence, Austin, Kingston

 

Bearbeitet von Avroliner100
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Nach dem Startabbruch wird direkt die Inspektion durchgeführt, so auch hier. Minimaler Flüssigkeitsverlust wird wahrscheinlich nicht bemerkt, da die wahrscheinlich mit öffnen der Klappen in die Umwelt abgegeben wurde. Und wenn mal irgendwo ein Tropfen oder eine Schliere ist, ist das völlig normal.

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vor 12 Stunden schrieb AOG:

Nach dem Startabbruch wird direkt die Inspektion durchgeführt, so auch hier. Minimaler Flüssigkeitsverlust wird wahrscheinlich nicht bemerkt, da die wahrscheinlich mit öffnen der Klappen in die Umwelt abgegeben wurde. Und wenn mal irgendwo ein Tropfen oder eine Schliere ist, ist das völlig normal.

 

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?

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Moment, minimaler Flüssigkeitsverlust? Wozu dann eine Inspektion: Ist ein bisschen dreckig, es tropft und schliert, alles völlig normal? Die CP war ja schließlich zwiwchendurch zu Hause in DUS.

 

Wie soll die Reparatur in Kavala denn aussehen? Das wird interessant. Aber das ist tatsächlich das Problem des Lessors.

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vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?

 

Nach den mir zur Verfügung stehenden ADS-B Daten habe ich keine Geschwindigkeit über 80 KIAS gesehen, ich höre aber, daß es ein Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit (um die 130 KIAS) war. Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Metars des Startabbruchs in Heraklion:

LGIR 101150Z 31020KT 9999 FEW025 29/19 Q1009 NOSIG=
LGIR 101120Z 31017KT 9999 FEW025 29/20 Q1009 NOSIG=
LGIR 101050Z 31020KT 9999 FEW025 29/20 Q1009 NOSIG=

LGIR 101020Z 31018KT 9999 FEW025 29/21 Q1009 NOSIG=
LGIR 100950Z 31017KT 9999 FEW025 29/19 Q1009 NOSIG=
LGIR 100920Z 31020KT CAVOK 29/20 Q1009 NOSIG=
 

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vor 4 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?


Also unsere Crews kommen öfter mal wegen weit eingefederter Fahrwerke zu uns. Liegt dann aber meist daran, dass der Walk Around kurz vor Offblock erst gemacht wurde, und der Flieger demnach schon etwas schwerer war dank Fracht, Paxen und Fuel. Dafür gibt es dann für die Technik Tabellen, wie weit das Fahrwerk bei welchem Gewicht eingefahren sein darf. Steht normal auch an jedem Fahrwerk selber dran die Grafiken. 
 

Es kommt immer mal wieder vor, dass wirklich Flüssigkeit aus dem Zylinder rauskommt, daher besitzen die Zylinder auch zwei Dichtringe, einen aktiven (Primary Seal) und einen passiven (Secondary Seal). Die Undichtigkeit kann durch einen etwas härteren Landestoß entstehen, oder durch zu abruptes Lenken etc.
 

Das Secondary Seal darf bei den mir bekannten Flugzeugmustern dreimal binnen 14 Tage (bin mir beim Zeitraum da grad nicht 100%-ig sicher, ist schon eine Weile her, dass ich das zuletzt gemacht hab, kann auch ein Monat sein - ich habe die History immer auf ein halbes Jahr hin überprüft) aktiviert werden, bevor das Federbein gezogen werden muss. Es kann also gut sein, dass auf Heraklion das Federbein geserviced wurde, dazu das Secondary Seal aktiviert, und in DUS dann gecheckt wurde, ob die Maße noch passen. Bis man das Primary Seal wieder aktiviert, sollte man glaub fünf bis zehn Flight Cycles warten.

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vor 6 Stunden schrieb AeroSpott:

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Nein, da spielen Druck und Temperatur und Gewichtskraft zusammen. Das kann man nur Anhand von Tabellen und messen von Ausfederung, Druck und Temperatur feststellen. In (geschätzt) 95% sind die Einträge der Piloten ohne Befund.

vor 6 Stunden schrieb medion:

Moment, minimaler Flüssigkeitsverlust? Wozu dann eine Inspektion: Ist ein bisschen dreckig, es tropft und schliert, alles völlig normal?

 

Ja, alles normal. Es gibt sogar limits. Und um jetzt nicht die Luftfahrt wieder als böse umweltfeindliche Maschinerie darzustellen: das ist bei Mechaniken normal, also auch Autos, Baumaschinen, Zügen, Schiffen, usw. Fette, Öle, Dreck, Temperaturschwankungen und Wasser in Kombination mit Bewegung führt dazu. Sonst bräuchte man ja nie Ölstände prüfen, neu fetten oder ähnliches.

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Mich wundert sowieso, wieviel Du schon weißt. Das ist doch noch gar nicht öffentlich?

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vor einer Stunde schrieb AOG:

Ja, alles normal. Es gibt sogar limits. Und um jetzt nicht die Luftfahrt wieder als böse umweltfeindliche Maschinerie darzustellen:

 

Das liegt mir bekanntlich völlig fern!

 

Hier geht es nur um die "kaputte" Condor-Maschine und sollte (!) das mit der Hydraulikflüssigkeit stimmen, dann ist es eben nicht normal und meines Erachtens eine berechtigte Frage, warum das nicht aufgefallen ist.

 

(Wenn mein Auto Öl tropft, aus dem Röhrchen hinten anderer Qualm als sonst rauskommt oder das Wischwasser leer ist, muss ich ja auch was tun und mit dem Töff-Töff kann ich zur Not immer noch am Straßenrand stehenbleiben...)

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vor 1 Minute schrieb medion:

Hier geht es nur um die "kaputte" Condor-Maschine und sollte (!) das mit der Hydraulikflüssigkeit stimmen, dann ist es eben nicht normal und meines Erachtens eine berechtigte Frage, warum das nicht aufgefallen ist.

 

Ja, das stimmt aber in diesem Fall konnte man das nach meinem Informationsstand unmöglich feststellen.

Die Fahrwerke werden auch nicht mit Druck- und Füllstandsanzeigen überwacht, da es ein in sich geschlossenes System ist. Also keine Anzeige im Cockpit.

Meine Ausführung über mechanische System waren für die Allgemeinheit bestimmt und nicht direkt auf Dich gemünzt. Ich wollte nur einen allgemeinen Aufschrei zuvorkommen:D.

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vor 8 Stunden schrieb AustrianSimon:

Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Evtl. Wegen der schlechten Bahnbedingungen? Der Zustand der Runways in Griechenland, und vor Allem auf den Inseln, wird ja nicht nur von Den Pax bemängelt, sondern auch häufig in Reihe 0 kritisiert. 

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vor 17 Stunden schrieb AOG:

...

Mich wundert sowieso, wieviel Du schon weißt. Das ist doch noch gar nicht öffentlich?

Die BFU schreibt in ihrem Bulletin 2021-07:
Nach der Landung auf dem Flughafen Kavala (Griechenland) mit einem drucklosen Bugfahrwerksdämpfer wurden
schwere Beschädigungen der Rumpfstruktur im Bereich des Bugfahrwerks festgestellt. Am Vortag fand ein Startab-
bruch mit dem betroffenen Flugzeug statt, bei dem das Bugfahrwerk hohen vertikalen und seitlichen Lasten ausge-
setzt wurde. Ein ausführlicher Zwischenbericht zu diesem Unfall wird Ende Oktober 2021 auf der Internetseite der
BFU in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht.

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