Aktuelles zu Austrian Airlines

[Fluginfo]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

Zurück zum Thema - wenn sich das bewahrheiten sollte, sieht es so aus als ob LH alles unter 130 Sitze in regionalen Gesellschaften oder externe Anbieter konsolidiert.

Vielleicht wird eines Tages eine all E-Jets Dolomiti gänzlich an einen externen Dienstleister verkauft.

Warum sollten man dies machen, diese Idee hast du schon vor mehr als 5 Jahren auch ab und an geäußert.

[Nosig]

Air Dolomiti Malta? Dann wohl als Feeder für SWISS Malta?

[jetstream]

vor 45 Minuten schrieb Nosig:

Lies mal im Zusammenhang. Es ging oben darum, dass es dort angeblich keine deutschsprachigen Crews gäbe.

😂🤣😂🤦🏻‍♂️

[Nosig]

Hauptsache, schnell mal einen rausgehauen.

[jetstream]

vor 56 Minuten schrieb Nosig:

Hauptsache, schnell mal einen rausgehauen.

Na, im „schnell mal was raushauen“ macht Dir so schnell Keiner was nach… 😂🤣😂

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Warum sollten man dies machen, diese Idee hast du schon vor mehr als 5 Jahren auch ab und an geäußert.

 

Weil es ein mögliches Szenario sein könnte, wenn man sich die strategische Ausrichtung der Lufthansa anschaut, die sich in der Markenpositionierung in Europa an IAG anlehnt und im Regionalsegment eher an den USA.

 

- der Exit der 90Sitzer /CRJ kommt Ende 2026, damit wären die E-Jets die nä. Grösse

- es gab auch hier im Forum einige Meldungen dass man sich die 120er Grösse bei den A221 der anschaue und Optionen prüft

- die neue Regionalgrösse der LH Mainline ist der A223

- die "Schwester" SN wird auch Richtung A320 getrimmt

 

Es liegt mir fern zu bewerten ob dies eine gute oder schlechte Sache sein würde. Kann mir aber vorstellen dass man durchaus darüber nachdenken kann, ob die Kapitalkosten /Neubeschaffung der E-Jets Nachfolger , falls es bei der Grösse bleiben sollte, eventuell gerne extern hätte.

[JSQMYL3rV]

Man wird schon flexibler, wenn alle E-Jets in einem AOC vereint werden. Man hat zwar höhere Komplexität durch das zusätzliche AOC, aber

* einen Crew Pool

* einfacheres Verschieben von Maschinen, da diese nicht das AOC, sondern nur (incl Crew) den Standort wechseln müssen

* einheitlicher Tarifvertrag

* weniger Spare (sowohl Flugzeug, als auch Crew) notwendig, da ein Spare aus Frankfurt auch schnell in Wien einspringen kann ohne Bürokratie

 

Macht also schon Sinn, alle E-Jets in Dolo zu konsolidieren.

 

Da die LHG auf der Regiostrecke nichts verdient, sondern diese nur als Langstrecken-Feeder dient, könnte auch ein Verkauf sinnvoll sein. Je nach Verträgen kann man dann flexibler auf die Nachfrage reagieren (zB im Winter reduzieren) mit entsprechend flexiblen Kosten. Und eine Vertragsgestaltung kann auch so aussehen, dass das wirtschaftliche Risiko bei der ausführenden Airline liegt und LH nur einen Codeshare draufpackt und Plätze kauft.

Das wäre aus meiner Sicht aber ein Schuss ins Knie, da diese Airline wohl nicht lange überleben würde und dadurch die Zubringer einfach wegfallen, was man bei der LH sicher nicht will

[Fluginfo]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Weil es ein mögliches Szenario sein könnte, wenn man sich die strategische Ausrichtung der Lufthansa anschaut, die sich in der Markenpositionierung in Europa an IAG anlehnt und im Regionalsegment eher an den USA.

 

- der Exit der 90Sitzer /CRJ kommt Ende 2026, damit wären die E-Jets die nä. Grösse

- es gab auch hier im Forum einige Meldungen dass man sich die 120er Grösse bei den A221 der anschaue und Optionen prüft

- die neue Regionalgrösse der LH Mainline ist der A223

- die "Schwester" SN wird auch Richtung A320 getrimmt

 

Es liegt mir fern zu bewerten ob dies eine gute oder schlechte Sache sein würde. Kann mir aber vorstellen dass man durchaus darüber nachdenken kann, ob die Kapitalkosten /Neubeschaffung der E-Jets Nachfolger , falls es bei der Grösse bleiben sollte, eventuell gerne extern hätte.

Eher dein persönliches Szenario.

[d@ni!3l]

Persönliche Standpunkte in einem Diskussionsforum? Ich bin empört.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Eher dein persönliches Szenario.

 

Es ist eine Schlussfolgerung die ich basierend auf Markttrends und Entwicklungen innerhalb der LH Gruppe als wahrscheinlich erachte.

Da ich kein Insider bin, bin ich davon auch nicht betroffen um dies für oder entgegen meiner Interessen wäre um dies parteisch zu bewerten.

Du darfst auch deine Einschätzung haben und argumentieren, dafür ist ein Forum da. Wie es ausgeht, können wir gerne in ein paar Jahre sehen.

[Fluginfo]

vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Es ist eine Schlussfolgerung die ich basierend auf Markttrends und Entwicklungen innerhalb der LH Gruppe als wahrscheinlich erachte.

Da ich kein Insider bin, bin ich davon auch nicht betroffen um dies für oder entgegen meiner Interessen wäre um dies parteisch zu bewerten.

Du darfst auch deine Einschätzung haben und argumentieren, dafür ist ein Forum da. Wie es ausgeht, können wir gerne in ein paar Jahre sehen.

Für dich ist nach meiner Erinnerung aber EN bereits 5 Jahre Mausetot. Dafür das sie jetzt expandieren weil es sich ganz einfach nur rechnet und man nur durch Zukäufe im Konzern wächst, passt daher nicht ins Gesamtbild. Eine vergrößerte EN passt dann m.E. noch weniger ins Szenario. 

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Für dich ist nach meiner Erinnerung aber EN bereits 5 Jahre Mausetot. Dafür das sie jetzt expandieren weil es sich ganz einfach nur rechnet und man nur durch Zukäufe im Konzern wächst, passt daher nicht ins Gesamtbild. Eine vergrößerte EN passt dann m.E. noch weniger ins Szenario. 

 

Wenn du meine Posts verfolgst, dann sollte dir auch auffallen dass ich immer über Optionen rede. Auch bei Dolomiti waren es zwei,zB Integration in ITA als deren Regionaltochter, oder Erweiterung als konzerninterner Dienstleister. Die Dritte Wunschlösung seitens des Managements von Dolomiti, damals geäussert als A319 Grösse Betreiber für die LH, hat sich nicht konkretisiert und daraus wurde LH City.

 

Der Unterschied zwischen uns ist es dass ich anhand vergleichbarer Best Practices der Branche mir Gedanken über möglichen Alternativen mache, während du alles in Schwarz Weiss siehst, liesst, interpretierst, (un)gewollt und/oder (un)gekonnt die Feinheiten zu betrachten.

 

Kennst du diese sZitat von Bertrand Russell?

 

 

 

Bearbeitet Gestern um 10:40 von oldblueeyes

[Nosig]

Die Verbissenheit verstehe ich auch nicht.
 

Vielleicht dämmert LH nur langsam, dass sie für Zubringer und dünne Routen doch noch Regionaljets unter der A320neo-Größe brauchen und dass eben nicht alles per Bahn geht?  Da ist Dolo aus Passagiersicht ein angenehmer Anbieter, der noch unter die A220-Größe kommt.
Aus meiner Sicht bräuchte die LH Group sogar noch sowas wie ein ATR-Zubringernetz. Die geringfügig längere Reisezeit spielt keine Rolle, wenn man überhaupt noch eine Verbindung kriegt. Da hätte ich lieber doppelten Tagesrand mit ATR als einmal am Tag A320neo mittags. In die Richtung geht das mit den Embraer vielleicht auch?

[oldblueeyes]

Mit welcher Begründung sollte man sich einen AT Zubringernetz zulegen? Ich kann beim besten Willen keinen Markt dazu erkennen.

 

- mit immer höheren Konsolidierungsgrad, können die 3 grossen Legacies ihre Paxströme einfach optimiert verteilen, sodass sie Zubringersynergien (sprich man nimmt am Standort 1 vom Anbieter A und konsolidiert auf Anbieter B und am Standort 2 genauso oder umgekehrt) erzielen - eine Austrian braucht heute ihre ganzen CRJ200 und Q400 nicht mehr, weil ihre ehemaligen "Focus East" Paxe mit Dolomiti und A319 via MUC bedient werden

 

- P2P ist make it or break it - der Wettbewerb heisst LCC und fliegt 2/7 die Masse 

 

- speziell für VIE ist es mittlerweile auch so dass Osteuropa in den letzten 10-15J enorm an Anbindung via Autobahnen gewonnen hat,dH der Mehrwert vs Kosten eines Fluges ist gesunken 

 

- die ATRs selbst haben einen Sweet spot von max 70-80 Min Flugzeit und das sind oft Inalndsverbindungen die mittlerweile unerwünscht sind

 

Ausser PSO Routen für bestimmten Nichen - meistens Inseln und abgelegene Gegenden - sehe ich auf den Kontinent keinen nennenswerten Markt.

[Nosig]

Oft sind die Flugpläne einfach zu ausgedünnt, weil man die größer gewordenen Mainstream-Twins nicht mehr voll kriegt. Eine ATR wäre da doch rentabel? Sowas wie Stuttgart-Zürich hat früher die AUA mit der Dash gemacht.

Bearbeitet Gestern um 10:40 von Nosig

[d@ni!3l]

vor 54 Minuten schrieb Nosig:

früher

Genau da hast du es.

 

Hatten wir das nicht schon öfter? Würde sich eine ATR lohnen hätten AF, KL, LH, BA und Co sie im Einsatz...

[Nosig]

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Oft sind die Flugpläne einfach zu ausgedünnt, weil man die größer gewordenen Mainstream-Twins nicht mehr voll kriegt. Eine ATR wäre da doch rentabel? Sowas wie Stuttgart-Zürich hat früher die AUA mit der Dash gemacht.

 

Und gerade hier vergisst du den "reason why".

P2P Paxe gab es auch früher nicht... mit dem PKW sind Tagesreisende in ca 2,5 Stunden vom Ballungsraum zum Ballungsraum, Tür-zu-Tür ist in 99% der Fälle ein Flug nicht besser.

Die Transferpaxe für die Langstrecke muss man nicht zwingend via ZRH transferieren ...ICE nach FRA kann einen Teil der Nachfrage übernehmen, manches kann auch durch Rom oder VIE zu seinem Ziel gelangen. Aus Konzernsicht rationalisiert man dadurch Paxströme.

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

 

Ich sehe da keine steigende Bedeutung.

Man bündelt die Ops in einen AOC, damit ist man operativ wie oben dargestellt straffer, sowohl als interner Dienstleiter, als auch als Netzwerker, da auch OS die eigene Komplexität reduziert, mit allem was dazugehört.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

Nein, das sind Flugzeuge die es bisher schon gab, nur in anderer Lackierung. Das ist keine "steigende Bedeutung". Und die EMBs bleiben ja und gehen nicht, also sind sie nicht "zu groß", also ist es kein Anlass für kleineres Gerät.

 

Nebenbei spricht die Zentralisierung, die der Konzern im Netz plant, auch eher gegen kleineres Gerät. Ich vermute stark man hat dann mehr den Blick drauf lieber bspw. 2x 320 zu zwei Zeiten an zwei Hubs anzubinden als 4x CRJ/EMB , teilweise gleichzeitig, zu vier Konzern-Hubs. Man hat die gleiche Konnektivität, aber die Kosten sinken immens, während die Sitze konstant bleiben und man die Slots besser nutzen kann.

 

(Auch wenn ich allgemein nicht viel von Zentralisierungen halte, insb., wenn man es dort zentralisiert, wo die Performance zuletzt nicht die beste war). 

Bearbeitet Gestern um 12:29 von d@ni!3l

[JSQMYL3rV]

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Eine ATR wäre da doch rentabel?

wäre eine ATR rentabel, würde sicher eine der zahlreichen europäischen Fluggesellschaften auf die Idee kommen, einige ATR zu kaufen und einzusetzen.

Die Realität zeigt, dass die Props immer mehr verschwinden - nicht nur im LHG Gebiet sondern zB auch in Frankreich bei Hop

[Avroliner100]

vor 36 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

wäre eine ATR rentabel, würde sicher eine der zahlreichen europäischen Fluggesellschaften auf die Idee kommen, einige ATR zu kaufen und einzusetzen.

Die Realität zeigt, dass die Props immer mehr verschwinden - nicht nur im LHG Gebiet sondern zB auch in Frankreich bei Hop

 

Gleichzeitig hat mit Ausnahme von ITA, Brussels und Turkish bislang jeder europäische Netzwerker Regionalflugzeuge mit ca. 100 Plätzen in der Flotte.

• Air France die E170 und E190
• KLM die E175 und E190
• SAS die ATR72 und die CR9
• Finnair die ATR und E190
• Lot alles von E170 aufsteigend 
• Aer Lingus die ATR
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK
• TAP die ATR72 und die E190
• Aegean und Sky Express die ATR
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease)
• Lufthansa die CRJ
• Tarom die ATR72
• Croatia und Luxair die Q400
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY)

Es scheint also doch ein nicht ganz kleines Streckenpotenzial unterhalb der 180-Sitzer Größe zu geben.

Bearbeitet vor 16 Stunden von Avroliner100

[d@ni!3l]

Joa aber ATR und 100 Sitze sind halt nochmal was anderes. Dazwischen liegt ca so viel wie zwischen 319 und 320.

 

Die LHG hat ja auch E90. Nur halt wohl zunehmend op by EN und ggf wem externes. Wie es die meisten aus der Liste zuvor extern oder zumindest an eine Tochter auslagern. 

[Fluginfo]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Joa aber ATR und 100 Sitze sind halt nochmal was anderes. Dazwischen liegt ca so viel wie zwischen 319 und 320.

 

Die LHG hat ja auch E90. Nur halt wohl zunehmend op by EN und ggf wem externes. Wie es die meisten aus der Liste zuvor extern oder zumindest an eine Tochter auslagern. 

Extern würden die Kapazitäten zu stark reduzieren. Hier wird ja immer auch auf Bezug von BA/IB und AF/KL genommen. Dort sehe ich nicht die Entwicklung. Über Air Dolomiti liest man relativ wenig, was ein gutes Zeichen ist. Man wächst nur über Zukäufe nennenswert, warum sollte man deshalb Teile abstoßen?

[oldblueeyes]

vor 8 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Gleichzeitig hat mit Ausnahme von ITA, Brussels und Turkish bislang jeder europäische Netzwerker Regionalflugzeuge mit ca. 100 Plätzen in der Flotte.

• Air France die E170 und E190
• KLM die E175 und E190
• SAS die ATR72 und die CR9
• Finnair die ATR und E190
• Lot alles von E170 aufsteigend 
• Aer Lingus die ATR
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK
• TAP die ATR72 und die E190
• Aegean und Sky Express die ATR
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease)
• Lufthansa die CRJ
• Tarom die ATR72
• Croatia und Luxair die Q400
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY)

Es scheint also doch ein nicht ganz kleines Streckenpotenzial unterhalb der 180-Sitzer Größe zu geben.

 

Mal abgesehen davon dass du hier alles mögliche ins Spiel bringst, gibt es einen schönen Spruch - "the trend is your friend", denn du gänzlich zu ignorieren scheinst.

Gehen wir mal deine Liste nach:

• Air France die E170 und E190 - Hop kommt von kleineren CRJs der Brit Air, gerade die E190 auf 110 Sitze verdichtet, für die inzwischen knapp 20 jährigen E170 gibt es keinen Nachfolger in gleicher Grösse -> Upgauging
• KLM die E175 und E190 - bereits E2-195 bestellt - Trend Richtung 140-150 Sitzer
• SAS die ATR72 und die CR9 - gerade 55 E2-195 bestellt, Tendenz selbstredend
• Finnair die ATR und E190 - PSO Routen für ATR
• Lot alles von E170 aufsteigend - A221 und A223 als Ersatz bestellt
• Aer Lingus die ATR - PSO
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK - teilweise PSO
• TAP die ATR72 und die E190 - teilweise PSO
• Aegean und Sky Express die ATR -de fato nur PSO
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease) - kein Kerngeschäft
• Lufthansa die CRJ - A223 lässt grüssen
• Tarom die ATR72 - sind 6 von ehemals 9 geblieben, nur für kleinere Städteverbindungen im Inland
• Croatia und Luxair die Q400 - Kleinstflugzeuge für Kleinstmärkte; Croatia hat gerade 14 A220 bestellt, davon nur 2xA221
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY) - selbstredend, wegen Auflagen; LCY hat bereits A320Neo Zulassung beantragt

Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant:

- weder hat Austrian PSO Routen die man unbedingt halten muss

- noch gibt es unverkäufliche Teile der Flotte die man zu Ende fliegt (E170zB hat gar keinen 2nd Hand Markt)

- man ist durch eine Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe auch nicht der Grösste unter der Zwergairlines aus Kleinländer ( wie das Endete wissen wir seit 2008)

- die Austauschwelle aller genannten Airlines konvergiert Richtung grösster Regionaljets , E2-195 und A223

 

Wenn man sich die Lieferungen der ATRs der letzten 5 Jahre anschaut, dann sind es eigentlich 3 Kundengruppen:

- Bedarf an Frachter

- "Emerging Markets" 

- Airlines mit Inselverkehr

 

Die grösste Insel Österreichs ist die Donauinsel und diese ist mit den öffentlichen Stadtverkehr Wiens erreichbar.

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Mal abgesehen davon dass du hier alles mögliche ins Spiel bringst, gibt es einen schönen Spruch - "the trend is your friend", denn du gänzlich zu ignorieren scheinst.

Gehen wir mal deine Liste nach:

• Air France die E170 und E190 - Hop kommt von kleineren CRJs der Brit Air, gerade die E190 auf 110 Sitze verdichtet, für die inzwischen knapp 20 jährigen E170 gibt es keinen Nachfolger in gleicher Grösse -> Upgauging
• KLM die E175 und E190 - bereits E2-195 bestellt - Trend Richtung 140-150 Sitzer
• SAS die ATR72 und die CR9 - gerade 55 E2-195 bestellt, Tendenz selbstredend
• Finnair die ATR und E190 - PSO Routen für ATR
• Lot alles von E170 aufsteigend - A221 und A223 als Ersatz bestellt
• Aer Lingus die ATR - PSO
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK - teilweise PSO
• TAP die ATR72 und die E190 - teilweise PSO
• Aegean und Sky Express die ATR -de fato nur PSO
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease) - kein Kerngeschäft
• Lufthansa die CRJ - A223 lässt grüssen
• Tarom die ATR72 - sind 6 von ehemals 9 geblieben, nur für kleinere Städteverbindungen im Inland
• Croatia und Luxair die Q400 - Kleinstflugzeuge für Kleinstmärkte; Croatia hat gerade 14 A220 bestellt, davon nur 2xA221
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY) - selbstredend, wegen Auflagen; LCY hat bereits A320Neo Zulassung beantragt

Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant:

- weder hat Austrian PSO Routen die man unbedingt halten muss

- noch gibt es unverkäufliche Teile der Flotte die man zu Ende fliegt (E170zB hat gar keinen 2nd Hand Markt)

- man ist durch eine Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe auch nicht der Grösste unter der Zwergairlines aus Kleinländer ( wie das Endete wissen wir seit 2008)

- die Austauschwelle aller genannten Airlines konvergiert Richtung grösster Regionaljets , E2-195 und A223

 

Wenn man sich die Lieferungen der ATRs der letzten 5 Jahre anschaut, dann sind es eigentlich 3 Kundengruppen:

- Bedarf an Frachter

- "Emerging Markets" 

- Airlines mit Inselverkehr

 

Die grösste Insel Österreichs ist die Donauinsel und diese ist mit den öffentlichen Stadtverkehr Wiens erreichbar.

Trotz aller schönen Aussagen bleibt Spielraum für Air Dolomiti worauf sich die Diskussion in erster Linie drehte.