Aktuelles zu Austrian Airlines

[Emanuel Franceso]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Aber ein Hub außer Wien in Österreich ist mir bisher nicht bekannt.

Man soll also aus Prinzip in VIE einen Hub betreiben, auch wenn es bedeutet, dass man Jahr für Jahr Verlust macht?

 

vor 14 Minuten schrieb Fluginfo:

Subventionen und Europa gibt es nicht - siehe Diskussion um Ryanair in Frankfurt.

Gibt auch in Europa subventionierte Strecken (u.a. in Kroatien oder auch in Frankreich).

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Man soll also aus Prinzip in VIE einen Hub betreiben, auch wenn es bedeutet, dass man Jahr für Jahr Verlust macht?

 

Gibt auch in Europa subventionierte Strecken (u.a. in Kroatien oder auch in Frankreich).

Hier stellt sich die Frage was du unter Subvention verstehst, weil auch die Lufthansa nimmt immer gerne Anschubsubventionen mit für neue Strecken (siehe letzte neue USA-Ziele aber auch in Europa). In den USA fehlt es bekanntermaßen an vernünftigen Bahntrassen und Bahnverkehr, ja. Will und kann ich gar nicht widersprechen, jedoch sind die Entfernungen auch ganz andere als in Europa. Wenn ich von Kopenhagen nach Lissabon will, kommt kein Mensch auf Idee mit der Bahn zu fahren.

Bahnverkehr in Europa sehe ich auch weiter kritisch, schaue dir doch nur mal den Bau des Brenner Basistunnels und der Erschließung in Deutschland an. Und um auf USA zurückzukommen stehen auch dort gerne mal Berge im Weg.

Und bei den Hubzubringer, egal wo bin ich immer noch der Meinung, dies kann auch in heutigen Zeiten noch funktionieren. Es muss halt auch politisch gewollt sein. Volotea nimmt neu 14/7 ORY-LDE auf, so eine Strecke ist bei uns in Deutschland einfach nicht mehr darstellbar, obwohl m.E. Frankreich mit TGV auch schon ganz ordentlich aufgestellt. 

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Hier stellt sich die Frage was du unter Subvention verstehst, weil auch die Lufthansa nimmt immer gerne Anschubsubventionen mit für neue Strecken (siehe letzte neue USA-Ziele aber auch in Europa). In den USA fehlt es bekanntermaßen an vernünftigen Bahntrassen und Bahnverkehr, ja. Will und kann ich gar nicht widersprechen, jedoch sind die Entfernungen auch ganz andere als in Europa. Wenn ich von Kopenhagen nach Lissabon will, kommt kein Mensch auf Idee mit der Bahn zu fahren.

Bahnverkehr in Europa sehe ich auch weiter kritisch, schaue dir doch nur mal den Bau des Brenner Basistunnels und der Erschließung in Deutschland an. Und um auf USA zurückzukommen stehen auch dort gerne mal Berge im Weg.

Und bei den Hubzubringer, egal wo bin ich immer noch der Meinung, dies kann auch in heutigen Zeiten noch funktionieren. Es muss halt auch politisch gewollt sein. Volotea nimmt neu 14/7 ORY-LDE auf, so eine Strecke ist bei uns in Deutschland einfach nicht mehr darstellbar, obwohl m.E. Frankreich mit TGV auch schon ganz ordentlich aufgestellt. 

Ich meine damit PSO Strecken (wie übrigens auch ORY - LDE eine ist).

Dass der Zugverkehr/die Schienennetze in Europa ausbaufähig ist, unbestritten. Aber im Vergleich zu Nordamerika ist das Schienennetz in weiten Teilen Europas schon recht ordentlich ausgebaut.

[oldblueeyes]

Das Grundthema ist die Konsolidierung des Marktes.

Alle Legacies spiegeln auch Themen wie Nationalstolz usw wieder. Wenn jeder Provinzpolitiker unsinnige Subventionen für Pampaairports und neue LCC Strecken begrüßt, dann ist die Wahrnehmung auf nationaler Ebene om Bezug eines Flag Carriers umso grösser.

 

Und weil das prestigeträchtigste Thema - Langstrecke - per se von Umsteiger lebt und es gibt nur einen Bären dessen Fell es zu verteilen gibt, gibt es und wird es im Laufe der Marktkonsolidierung auch gefühlte Verlierer geben. Nicht wirtschaftlich, denn konsolidierte sind meistens ökonomisch in der Grundstruktur angeschlagen, sondern emotional.

 

Österreich hat in dieser Gefühlswelt dreifach zu leiden : Austrian ist schon wegkonsolidiert, ist nun mal der Lauf der Dinge, zweitens muss man emotional akzeptieren das die eigene Grösse auch nur Ungarn oder Tschechien entspricht und nicht mehr Zentrum einer Region ist und drittens selbst in der Region kommt der expansivste Player aus Polen, das grösste Land.

 

Austrian baut im Kerngeschäft aka Kurzstrecke eine vorwiegend all A320 Flotte aus, man hat damit um die 45% Marktanteile un VIE , alles ist auf den besten Weg.  Rational, nicht emotional.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ich meine damit PSO Strecken (wie übrigens auch ORY - LDE eine ist).

Dass der Zugverkehr/die Schienennetze in Europa ausbaufähig ist, unbestritten. Aber im Vergleich zu Nordamerika ist das Schienennetz in weiten Teilen Europas schon recht ordentlich ausgebaut.

Für den hoffentlich irgendwann wieder anziehenden Geschäftsreiseverkehr (Sprichwort 1 Tagesreisen) aber trotzdem häufig ungeeignet. Habe selbst schon auf diversen Dienstreisen MUC-HAM erlebt. ICE ist echt elegant, aber halt für 1 Tag unpassend.

Alles was 4h einfache Fahrzeit überschreitet ist hierfür ein Hemmschuh. Bei Mehrtägigen Meetings lässt es sich dann schon besser einrichten, hat man aber oft sehr lange Tage, wenn man um 22.30 Uhr dann am HBF ankommt und auch hier kommen meist noch länger Fahrzeiten bis nach Hause zusammen. 

[Avroliner100]

Ich finde hier die Ablehnung gegen kleine Flugzeuge doch ein wenig bemerkenswert und sehe durchaus auch eine Lücke, welche die Q400 hinterlässt. Ja, der CASK einer Prop ist höher, als der eines A320. Unbestritten. Das hilft aber alles nichts, wenn eine einst lukrative Strecke keinen Bedarf für eine E195 hergibt. Es gibt in Europa durchaus Beispiele, wo auch 80-Sitzer erfolgreich eingesetzt werden. Prominentestes Beispiel hierfür dürfte wohl KLM mit ihren E175 sein. Der Fokus ist hier klar: Auch kleinere Ziele, die Wettbewerber nicht bedienen an den HUB AMS anbinden. Mit dieser Strategie fährt man in AMS ziemlich erfolgreich. Es ist auch zu beobachten, dass sich quasi jeder Network-Carrier mit Ausnahme von Swiss, Austrian und Brussels im Segment der unter 100-Sitzer bedient. Die Einzigen Ausnahmen sind BA in LHR (319), jetzt ITA und TK (319). Eine E195 ist oftmals erst die zweite Größe.

 

• Air France: E170
• KLM: E175
• Lufthansa: CR9
• Aegean: DH4, AT7
• Finnair: AT7
• SAS: AT7
• Iberia: AT7
• TAP: AT7
• Air Europa: AT7
• AerLingus: AT7
• Lot: DH4, E70, E75
• Air Serbia: AT7
• Aeroflot: SU9
• (Alitalia: E75)

Es gibt also doch einige Betreiber, die auch unterhalb der 100 Sitze operieren. Und es sind gerade die Carrier dabei, die von der Größe her mit einer AUA (oder auch einer LX) vergleichbar wären. Viele dieser Airlines setzen bei ihren Props auf günstigere, externe Produktionsbasen. Die Möglichkeit hätte man in der LH Group mit LGW auch gehabt. Es ist ein Fakt, dass durch extensives Upgauging Märkte verloren gehen. Live erlebt: Eurowings, mit jetzt kleinster Größe A319. Es gab durchaus viele Strecken, die Ideal für den CRJ oder später auch die Dash waren. Bei Eurowings mit zunehmender LCC-Ausrichtung kann ich diese Entscheidung aber dennoch noch eher nachvollziehen, als bei einer Netzwerkairline. Upgauging ist eben leider nicht, so wie es hier oft gesehen wird die Antwort auf alle Probleme. Man kann sich damit auch ordentlich verzetteln, lebendes Beispiel SAS in der mittleren Single-Aisle Größe. Nur, weil da jetzt ein A320Neo statt einer B736 fliegt, bedeutet das noch lange nicht, dass auch 30-40 Passagiere mehr fliegen. Auch der Preis ist da nicht immer dienlich. Eine solche Gefahr könnte sich auch bei der AUA anbahnen. 70 Passagiere an Kapazität sind was anderes als 120. Die 50 (oder mehr) Passagiere kommen nicht von heute auf morgen. Und vielleicht kommen sie gar nicht. Während eine Dash mit durchschnittlich 85% Auslastung geflogen ist, sind es jetzt weniger als 50. Und diese Effekte, dass einst solide Routen nun Auslastungstechnisch mies performen, die gibt es. Zumindest meiner Meinung nach sind es sogar gar nicht so wenige, um sie unter den Tisch fallen zu lassen. Ich zumindest würde es begrüßen, wenn die LH Gruppe Beispielsweise eine E275 (90 Sitze) einführen würde. Bei LH könnte man die CRJ ersetzen, bei AUA die E195 nach unten ergänzen, Swiss (operated by ... z.B. Helvetic) und Brussels wüssten mit so einem Typ mit Sicherheit auch etwas anzufangen. Zumindest bei LH wird die Entscheidung zum Ersatz der CRJ sowieso früher oder später kommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der A319 by CityLine die Einstiegsgröße bleiben wird. 

 

Wenn man schon bei LH einen CRJ Ersatz sucht, warum nicht gleich eine Lösung in diesem Größensegment für den ganzen Konzern? 

Bearbeitet 24. Februar 2022 von Avroliner100

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das Grundthema ist die Konsolidierung des Marktes.

Konsolidierung des Marktes ist aber bei den Legacies ein Daurebrenner und muss für viel herhalten, wohl noch die nächsten 20 Jahre. Überzeugt mich ehrlich gesagt wenig bis gar nicht, weil man hier alle internen Probleme abwälzen kann.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Avroliner100:

Das hilft aber alles nichts, wenn eine einst lukrative Strecke keinen Bedarf für eine E195 hergibt.

Das ist in der Theorie richtig. Wenn es aber in der Praxis nicht genügend solcher Strecken gibt lohnt sich so eine extra Flotte nicht. Hätte diese Flotte für einen Gewinn gesorgt wäre sie noch da.

[medion]

Wäre es denn dem Zwecke dienlich, wenn jeder mal in zwei, drei (Grund-)Sätzen seine Ideal-Lösung darstüllte? Dann hätten wir sowas wie eine kindergartenfreie Diskussionsgrundlage.(?)

 

(Man wird ja die AUA, die LH, die Condor und die Welt wie sie ist, nicht wirklich abschaffen können...)

 

Meiner Ansicht nach ist das Zubringergefliege mit Kleinstgerät in (Zentral-) Europa - vielleicht leider, für andere Gott sei Dank - mit verbesserten Bahnstrecken und dem Aufkommen der LCCs unmöglich bis obsolet geworden, je nach Lesart. Dass jeder HUB Zubringer benötigt, ist wohl hoffentlich Common Sense. Die "Streitereien" richten sich ausschließlich darum, wie das gestaltet werden kann/soll/ist/muss.

 

Und da gibt es im deutschsprachigen DACH-RAUM tatsächlich die Besonderheit, es gibt mehrere (meiner Meinung nach zu viele) und ebenfalls wieder meine subjektive Meinung, ein spanischer Staatsbürger - selbst wenn er einen Catalunya-Aufkleber auf dem Coche hat - fliegt eher über Madrid nach Amerika als sich erst ins englischsprachige Gruppenausland zu begeben...

 

Bezüglich AUA wäre noch ein interessanter Punkt, warum es PSO-Strecken in Frankreich und UK gibt, in Österreich aber nicht.

 

 

Bearbeitet 24. Februar 2022 von medion
kleine Ergänzung

[muc-ro-szg]

Die LHG hat Verträge mit Österreich, diese Verträge laufen noch 8 Jahre, bis dahin wird die Hubfunktion beibehalten. Was 2030 ist, kann niemand sagen. Das wollte schließlich auch die Konzernzentrale. Man hätte OS vor zwei Jahren fallen lassen können, tat es aber nicht. Man sagte sogar mindestens 9 LR Maschinen zu.

 

In den letzten Monaten wurde auch sehr viel in VIE getan:

-Man hat (endlich) ein sehr gutes Management installiert

-In 6 Monaten hat man A320neo bei OS stehen (obwohl die A320 Flotte jünger ist als bei LH/LX)

-In 3 Monaten geht es wieder direkt nach LAX

-BKK läuft ab VIE wieder großartig (hier ist man angeblich schon wieder auf vor Corona Niveau)

-Man wird sich dieses Jahr wieder den 10 Millionen PAX bei OS nähern

 

Ob OS 4x täglich VIE-BUD mit Dash400 oder 3x täglich mit E195 fliegt, lässt trotzdem einen „klassischen“ Hub zu. ZHR-BUD wird auch nicht öfters geflogen.

Einen Hub mit E195 und A320 plus LR zu betreiben, dürfte in einer so Wirtschaftsstarken und auf Massen-Städte-Tourismus ausgelegten Region wie Wien auch kein Problem sein und E190 hätte man im Konzern immer noch, falls man wieder direkt nach Bozen fliegen möchte.

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das ist in der Theorie richtig. Wenn es aber in der Praxis nicht genügend solcher Strecken gibt lohnt sich so eine extra Flotte nicht. Hätte diese Flotte für einen Gewinn gesorgt wäre sie noch da.

In der Praxis gibt es genügend derartiger Strecken, aber nicht genügend Flugzeuge hierfür und hausinterne Grabenkämpfe mit Gewerkschaften, was aber nicht die Anzahl der möglichen Strecken schmälert. Daher geht es für Hubairlines auch immer um ein Streckenportfolio, dies aber wegen Mangelverwaltung wohl gar nicht untersucht wird. Gutes Beispiel ist MUC-BLL, hier wollte man im Konzern unbedingt das Routing nur ex FRA, jetzt wird auf 14/7 BLL-MUC ausgedehnt. Auch ein Problem für SAS, weil zunehmend die Paxe aus West- und Norddänemark über die Lufthansa Hubs gezogen wird. Jedoch ist A320 hier wohl eine Kategorie zu groß, deshalb habe ich es als aktuelle Strecke auch herangezogen.

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

hier wollte man im Konzern unbedingt das Routing nur ex FRA,

Wahrscheinlich weil das so für den Konzern optimal ist. Wir sollten hier zwischen "wirtschaftlich sinnvoll" (wie Airlines entscheiden) und "das wünsche ich mir aber" unterscheiden. Man entscheidet sowas nicht um andere zu ärgern, sondern, weil es eben wirtschaftlich richtig ist. 

 

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

aber nicht genügend Flugzeuge

Das schon wieder. Wieso gibt man dann Q400 ab? Und man holt ja bereits weitere NEOs. Wenn man zu wenig Flugzeuge hat holt man sich die. Wenn man aber schrumpft hat das Gründe (und das ist nicht à la: Ich hatte mal mit 14 ne Freundin aus Österreich und die hat Schluss gemacht, ich räche mich nun - das wird klare Zahlen geben, die genau zu dem Schluss führen). Wie das einfach ignoriert wird macht mich fassungslos. 

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

In der Praxis gibt es genügend derartiger Strecken

Ja dann steht glorreichen Zeiten der AUA ja nichts im Weg. Man hatte eine ideale Flotte, nur super Strecken und ein so eben schwarzes Ergebnis. Komisch - aber ja, FRA ist schuld, ganz klar  

[Emanuel Franceso]

Meine persönliche Meinung: Man kann die Hubfunktion in VIE gerne beibehalten (unabhängig davon, ob man dass muss oder nicht). In VIE sind aber "nur" 9 Langstreckenflieger zu füllen, dafür muss man nicht jede Milchkanne täglich oder mehrmals täglich mit kleineren Flugzeugen ansteuern.

[d@ni!3l]

Würde da BRU etwas als Blaupause sehen. Die schaffen es auch einen Betrieb ohne Q400 und co zu führen. Es müssen sich halt 319 lohnen - oder man fliegt sie halt nicht. Ja, ggf. verliert man 1-2 gute Strecken, man spart aber enorm Kosten der Komplexität. Bevor im Zweifel zwei halbvolle Zubringer nach BRU und bspw. FRA fliegen wird dann halt der nach FRA voller. Auf Konzernsicht ist dies besser - und das ist die relevante Sichtweise. OS hat zumindest die E195 ist. Ist doch super für die Zubringer, die sich lohnen. Ab wo, wo man bisher nur via VIE im Konzern in die Welt fliegen konnte kann man nun nicht via MUC/FRA/ZRH/BRU fliegen? Rechtfertigt das echt eine ganze Flotte?

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Emanuel Franceso:

Meine persönliche Meinung: Man kann die Hubfunktion in VIE gerne beibehalten (unabhängig davon, ob man dass muss oder nicht). In VIE sind aber "nur" 9 Langstreckenflieger zu füllen, dafür muss man nicht jede Milchkanne täglich oder mehrmals täglich mit kleineren Flugzeugen ansteuern.

Vielleicht solltest du dir die Reiseströme genauer ansehen, Wien und genauso München sind als Europahubs ausgelegt und viel weniger als Zürich und Frankfurt auf Langstrecke. Und genau diese Funktion wird der AUA aberkannt, weil man zur Füllung des Hubs Frankfurt und auch anderen Hubs dies intern beschlossen hat. Die AUA Flieger waren ja bis 2019 ganz gut ausgelastet, der Yield hat durch den enormen Aufstieg der LCC-Konkurrenz kein gutes Ergebnis gebracht. Aber auch Frankfurt hat durch Ryanair, was im Verhältnis zu Wien nur einen Bruchteil betragen hat auch weniger gut abgeschnitten. Hier war die Hubs Zürich und München deutlich besser.

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Würde da BRU etwas als Blaupause sehen. Die schaffen es auch einen Betrieb ohne Q400 und co zu führen. Es müssen sich halt 319 lohnen - oder man fliegt sie halt nicht. Ja, ggf. verliert man 1-2 gute Strecken, man spart aber enorm Kosten der Komplexität. Bevor im Zweifel zwei halbvolle Zubringer nach BRU und bspw. FRA fliegen wird dann halt der nach FRA voller. Auf Konzernsicht ist dies besser - und das ist die relevante Sichtweise. OS hat zumindest die E195 ist. Ist doch super für die Zubringer, die sich lohnen. Ab wo, wo man bisher nur via VIE im Konzern in die Welt fliegen konnte kann man nun nicht via MUC/FRA/ZRH/BRU fliegen? Rechtfertigt das echt eine ganze Flotte?

Brüssel ist aber geografisch ganz anders aufgestellt und kannst du erweitert NRW zuschreiben. Und selbst vor der Pandemie hat man viel kleines Gerät geleast, auch die Avros waren lange unterwegs.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Brüssel ist aber geografisch ganz anders aufgestellt und kannst du erweitert NRW zuschreiben

Wie bei VIE die Slowakei usw. Das ist jetzt zu einfach.

 

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

hat man

Ja, Vergangenheit, die aus Gründen Vergangenheit ist.

[medion]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Vielleicht 

 

sind wir einfach an deiner Lösung für Wien interessiert...

[d@ni!3l]

Alles wie früher, in der Zeit wo Profite unwichtig waren. Hauptsache man kommt überall hin und muss nicht via FRA fliegen (pfui!)

[muc-ro-szg]

Man reduzierte doch in Wien nur minimal.

 

9x Dash waren ab VIE im Einsatz, diese wurden durch 6x A320 ersetzt, daher ergibt sich ein PAX Wachstum und A320neo sind im Zulauf.

 

Sprich in VIE selbst wurden durch Corona nur 7x A319 & 3x 767 abgebaut.

 

Man darf gerne in BRU/ZHR/FRA/MUC nachfragen, was man da abgeben „musste“.

Bearbeitet 24. Februar 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb muc-ro-szg:

PAX Wachstum

oder

vor 10 Minuten schrieb muc-ro-szg:

abgeben

 

Was denn nun? Man hat halt ein etwas anderes Geschäftsmodell nun. Ist doch ok und auch eine Chance. Verstehe dieses Problem mit dieser bzw. jeder Art von Veränderung nicht. Wäre es vorher alles super gewesen, hätte man das Modell ja behalten. VIE ist halt nun etwas mehr P2P und andere Konzern(!)-Drehkreuze übernehmen ein paar Pax von den Spokes. Allen geht es (nach Plan) besser. So what - dafür gefühlte 20 Seiten Diskussion? 

Bearbeitet 24. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Alles wie früher, in der Zeit wo Profite unwichtig waren. Hauptsache man kommt überall hin und muss nicht via FRA fliegen (pfui!)

Um dies geht es doch gar nicht, bekommst wohl nicht aus deinen Kopf heraus.

Tatsache war, das im Zubringersystem von/nach Frankfurt auf etlichen Routen der A321 nicht mehr ausreichte, daher die Verkehrsströme stärken auf andere Hubs verlagert wurde. Konzernintern eine gute Sache, aber diese Situation droht nach Erholung recht schnell wieder und vieler Annahmen wird dieser Punkt 2023 erreicht. Mir ist aber nicht bekannt, dass über den A321 hinaus geeignetes Fluggerät bereitsteht. Daher wird dann wieder nicht vollumfänglich der Verkehrsfluss auf andere Hubs außerhalb des Haupthubs umgelenkt werden müssen. Nur was will die AUA mit geschrumpfter Flotte hier dann erreichen. Dies ist sehr theoretisch aber gar nicht weit hergezogen. Kann auch im Zeitschiene etwas später sein. Hier mag ich ich gar nicht festlegen auf ein genaues Datum. Das ist dir leider ja immer sehr wichtig gewesen, auch bei der Lufthansa und deren Verlagerung der A359 nach Frankfurt - aber eigentlich völlig egal, weil ja befristet.

Die besagten Szenarien von dir gehen wohl von einem verkleinerten Marktumfeld aus. Diese Annahme teile ich nicht, kann man aber während Corona auch vertreten. Ist ja auch dein gutes Recht, aber auch andere Meinungen sollten erlaubt sein und nicht immer in aller Vehemenz klein geredet werden.

[Emanuel Franceso]

vor 26 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht solltest du dir die Reiseströme genauer ansehen, Wien und genauso München sind als Europahubs ausgelegt und viel weniger als Zürich und Frankfurt auf Langstrecke. Und genau diese Funktion wird der AUA aberkannt, weil man zur Füllung des Hubs Frankfurt und auch anderen Hubs dies intern beschlossen hat. Die AUA Flieger waren ja bis 2019 ganz gut ausgelastet, der Yield hat durch den enormen Aufstieg der LCC-Konkurrenz kein gutes Ergebnis gebracht. Aber auch Frankfurt hat durch Ryanair, was im Verhältnis zu Wien nur einen Bruchteil betragen hat auch weniger gut abgeschnitten. Hier war die Hubs Zürich und München deutlich besser.

Wobei die Frage erlaubt sein muss, ob die LH Group in der heutigen Zeit noch 2 Europa Hubs auf so kurzer Distanz braucht. Meiner Meinung nach liegt @d@ni!3l gar nicht so falsch, wenn er BRU als Blaupause für VIE in den Raum wirft. OS dürfte sich zukünftig auch stärker auf P2P konzentrieren und die Hub Zubringer auf die Strecken mit genügend Aufkommen konzentrieren.

vor 13 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Man darf gerne in BRU/ZHR/FRA/MUC nachfragen, was man da abgeben „musste“.

Für den Moment: In FRA und MUC: 5 B744, 12 A346 und 8 A388 und in ZRH 7 A333 (5 bei LX und 2 bei WK). (Ja ich weiß, dass da tlw. Ersatz da ist)

Bearbeitet 24. Februar 2022 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 11 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Man reduzierte doch in Wien nur minimal.

 

9x Dash waren ab VIE im Einsatz, diese wurden durch 6x A320 ersetzt, daher ergibt sich ein PAX Wachstum und A320neo sind im Zulauf.

 

Sprich in VIE selbst wurden durch Corona nur 7x A319 & 3x 767 abgebaut.

 

Man darf gerne in BRU/ZHR/FRA/MUC nachfragen, was man da abgeben „musste“.

Irgendwie empfinde ich es auch als Ablenkungsmanöver, was vor Ort bei der Lufthansa nicht optimal läuft. 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

auch bei der Lufthansa und deren Verlagerung der A359 nach Frankfurt -

Was hat denn das damit zu tun? Oh man, da sitzt aber ein Stachel tief.

 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Tatsache war, das im Zubringersystem von/nach Frankfurt auf etlichen Routen der A321 nicht mehr ausreichte

Ist doch super, eine so hohe Nachfrage erhöht den Gewinn. In der Zwischenzeit sind ein paar CRJ weg und durch 319 ersetzt bei LH, bei LX sind die Avros weg und viel größere A220 kamen AUA hat Q400 durch A320 ersetzt. Also wo genau hat man denn NICHT Kapazität aufgebaut? Dazu hat man noch zig A320Fam Bestellungen offen, die alle auf 321neo gehen könnten, wenn plötzlich jeder fliegen will...

Edit: Ich sehe gerade das war ein Vorgriff auf deine Nachricht danach

 

 

Bearbeitet 24. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Wobei die Frage erlaubt sein muss, ob die LH Group in der heutigen Zeit noch 2 Europa Hubs auf so kurzer Distanz braucht. Meiner Meinung nach liegt @d@ni!3l gar nicht so falsch, wenn er BRU als Blaupause für VIE in den Raum wirft. OS dürfte sich zukünftig auch stärker auf P2P konzentrieren und die Hub Zubringer auf die Strecken mit genügend Aufkommen konzentrieren.

Für den Moment: In FRA und MUC: 5 B744, 12 A346 und 8 A388 und in ZRH 7 A333 (5 bei LX und 2 bei WK).

Beziehe es doch nicht immer nur auf die Langstrecke!