Aktuelles zu airberlin

[Dorftrottel]

3023m reichen locker, durch die Lage auf annähernd Meereshöhe sogar an heissen Tagen.

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787sec3.pdf

Schreib das doch bitte nach Japan. Aber bitte ich korrigiere mich. Bevor der BER nicht auf ist, hat JAL den Berlinern und AB abgesagt. So besser formuliert? Und meinst Du nicht, dass es plausibel ist, auf den BER zu warten aus vielen, vielen Gründen?

[unruly]

Auf expedia wird durchaus PMI-TXL von Etihad (und natürlich auch von AB) angeboten; ebenso wie NUE-AUH. Beides sowohl via TXL als via DUS. Und TXL gibts dort genauso von EY (durchgeführt von Air Berlin) und auch als Angbeot von AB.

Das habe ich auch nicht behauptet.Auf der AB Seite kannst du alles buchen,auch mein Beispiel Sydney-Erfurt,aber die EY Seite gibt dieses nicht her.Keine Verbindung die mit AB geflogen wird,ausser nach HKT.

[744pnf]

Und meinst Du nicht, dass es plausibel ist, auf den BER zu warten aus vielen, vielen Gründen?

 

Auf jeden Fall. Wenn AB aber tatsächlich näher an AF rücken sollte (und damit die eigene Oneworld-Mitgliedschaft hintergeht) dürfte das sowieso hinfällig sein.

[Dorftrottel]

Auf jeden Fall. Wenn AB aber tatsächlich näher an AF rücken sollte (und damit die eigene Oneworld-Mitgliedschaft hintergeht) dürfte das sowieso hinfällig sein.

Wieso hintergeht den AB die Oneworld-Mitgliedschaft, wenn sie bei einigen Flügen mit AF kooperieren? Ich würde mich freuen, wenn Du mir das erklären könntest.

[Fluginfo]

Genau hier ist man bei der eigentlichen Problematik eines Beitritts einer Alliance angekommen.

Wenn AB mehr auf EY/AF/KL zugeht, ob freiwillig und unfreiwillig ist hier nebensächlich, macht der Oneworld-Beitritt überhaupt keinen Sinn mehr. Könnte sogar störend für den Alliancegedanken sein!?

Im Skyteamverbund ist AF/KL der Leader und es bleibt nicht bei irgendwelchen wenigen Codeshareflügen via Paris bzw. Amsterdam.

Diese Einstellung ist ziemlich naiv und zeugt von wenig Ahnung der Luftfahrtmaterie bei den einen oder anderen Vorrednern.

 

[Dorftrottel]

Genau hier ist man bei der eigentlichen Problematik eines Beitritts einer Alliance angekommen.

Wenn AB mehr auf EY/AF/KL zugeht, ob freiwillig und unfreiwillig ist hier nebensächlich, macht der Oneworld-Beitritt überhaupt keinen Sinn mehr. Könnte sogar störend für den Alliancegedanken sein!?

Im Skyteamverbund ist AF/KL der Leader und es bleibt nicht bei irgendwelchen wenigen Codeshareflügen via Paris bzw. Amsterdam.

Diese Einstellung ist ziemlich naiv und zeugt von wenig Ahnung der Luftfahrtmaterie bei den einen oder anderen Vorrednern.

Wieso bleibt es nicht bei einigen CS-Flügen? (So von wegen wenig Ahnung von der Materie und Naivität, da fallen mir gleich einige Posts in einem anderen Forum von einem sogenannten Experten ein, die dort als ... !)

 

Bei BA bleibt es im großen und ganzen auch bei einem AB-Code auf den LHR-Flügen (+ ein bisschen british-domestic) und einigen wenigen BA-Codes z.B. auf TXL-GOT. Es gibt nicht einen Langstreckenflug der BA mit AB-Code.

 

Für mich macht es Sinn wenn die AF-Flüge von Nantes, Marseille, Lyon, Paris nach DUS und von Marseille nach TXL im Codeshare betrieben werden. Auch die Parisflüge von AF in andere deutsche Städte machen eventuell im CS Sinn. Und wenn nicht, dann wird nicht kooperiert. Einen Automatismus kann ich nicht erkennen, nach dem es "nicht bei irgendwelchen wenigen Codeshareflügen" bleiben soll.

[jared1966]

Ich bräuchte auch mal ein klassisches Beispiel bei dem ich aus der Sicht der Allianz und aus der Sicht des PAX mal erklärt bekäme, wo denn nun die konkreten Bedenken, bei Kooperationen von AB mit anderen Allianz-Mitgliedern außer der OW, Wirklichkeit würden.

 

Momentan wird hier sehr viel "Luftfahrt-Management" (Pseudo-)Fachwissen ohne konkreten Bezug in den Raum gestreut, frei nach dem Motto: "Es gibt keine klare Strategie!". Ok, who cares? Or - why would I have to care?

:)

 

[Waldo Pepper]

Meine, zugegeben radikale, Ansicht: AB sollte sich wieder auf das konzentrieren, mit dem sie groß geworden sind: Touristikflüge innereuropäisch und nach Nordafrika.Dieses "Gesundschrumpfen" wäre mit Sicherheit für viele miit großen Schmerzen verbunden, aber Hunolds Größenwahn mit den Zukäufen, namentlich LTU, hat doch die Airline (zusammen mit dem chaotischen Managment der Speichellecker Hunolds) in diese finanzielle Notlage gebracht. Dieses Entlangtaumeln am Abgrund bleibt sonst der Dauerzustand, bis es zum Absturz kommt.

[744pnf]

Ich bräuchte auch mal ein klassisches Beispiel bei dem ich aus der Sicht der Allianz und aus der Sicht des PAX mal erklärt bekäme, wo denn nun die konkreten Bedenken, bei Kooperationen von AB mit anderen Allianz-Mitgliedern außer der OW, Wirklichkeit würden.

 

Momentan wird hier sehr viel "Luftfahrt-Management" (Pseudo-)Fachwissen ohne konkreten Bezug in den Raum gestreut, frei nach dem Motto: "Es gibt keine klare Strategie!". Ok, who cares? Or - why would I have to care?

:)

 

Wir haben ja in den letzten Wochen und Monaten mitverfolgen können, wie schwer es für AB ist, zwei Herren mit unterschiedlichen Ideen und Ansprüchen halbwegs gerecht zu werden: der Oneworld, die sich von der AB-Zugehörigkeit mit Sicherheit einiges versprochen hat und Etihad als nicht-OW-Mitglied, die zwangsläufig angesichts der Finanzspritze ganz andere Vorstellungen einer fruchtbaren Zusammenheit hat. Wenn jetzt Skyteam in Form von AF auch noch mit Bedürfnissen und Wünschen in Form von irgendwelchen an den Haaren herbeigezogenen Feederverbindungen, krummen Codeshares und vergewaltigten Produktangleichungen dazwischenfunkt weiss ich gar nicht mehr wie man das alles unter einen Hut bekommen will, wenn man selbst eh schon mit dem Rücken an der Wand steht.

 

[jared1966]

Ja, das klingt ja auf den ersten Blick auch plausibel, nur wer sagt denn, dass das bei AB so sein muss, dass man eine bestimmte Linie fährt. Mir erscheint das nur als, sorry, Floskel, die vielleicht ja unbegründet ist.

 

Ich meine klar, denen gehts nicht gut, die müssen nehmen was geht. Aber ist das nun wirklich so ein Problem? Wen stört denn die fehlende Linie? Und warum?

[Dorftrottel]

Wir haben ja in den letzten Wochen und Monaten mitverfolgen können, wie schwer es für AB ist, zwei Herren mit unterschiedlichen Ideen und Ansprüchen halbwegs gerecht zu werden: der Oneworld, die sich von der AB-Zugehörigkeit mit Sicherheit einiges versprochen hat und Etihad als nicht-OW-Mitglied, die zwangsläufig angesichts der Finanzspritze ganz andere Vorstellungen einer fruchtbaren Zusammenheit hat. Wenn jetzt Skyteam in Form von AF auch noch mit Bedürfnissen und Wünschen in Form von irgendwelchen an den Haaren herbeigezogenen Feederverbindungen, krummen Codeshares und vergewaltigten Produktangleichungen dazwischenfunkt weiss ich gar nicht mehr wie man das alles unter einen Hut bekommen will, wenn man selbst eh schon mit dem Rücken an der Wand steht.

Das sind jetzt alles Behauptungen, allerdings sehe ich keine Belege für diese Behauptungen in Deinem Post. Und es stellen sich mir dadurch Fragen.

- Was haben den CS-Vereinbarungen zwischen AB und AF mit einem Dazwischenfunken vom Skyteam zu tun? Die AUA hat auch ein CS mit AF, funkt da Skyteam dann der *A dazwischen?

- Was wäre denn an CS-Flügen von Nantes, Marseille, Lyon und Paris nach DUS an den Haaren herbeigezogen?

- Wo siehst Du vergewaltigte Produktangleichungen?

- Hat AB nicht so ziemlich das Maximum aus der OW-Mitgliedschaft herausgeholt, bisher (CS mit AA, BA, AY, RJ, IB, JL, Bonusprogramme, ...)?

 

Ich würde mich über eine Antwort auf meine offenen Fragen freuen.

[jubo14]

Irgendwie lustig. diese Diskussion!

 

Vor Monaten war Air Berlin völlig kopf- und konzeptlos, weil sie eine Allianzzugehörigkeit, die Urlaubsfliegerei und Low-Cost irgendwie unter einen Hut bringen wollten.

 

Und der "Gegenvorschlag" soll nun allen Ernstes lauten, dass sie eine Allianzzugehörigkeit mit einem Code-Share eines Investor nun auch noch mit dem eines großen Konkurrenten ergänzen sollen?

Das wirkt dann nicht mehr kopflos?

[Dorftrottel]

Irgendwie lustig. diese Diskussion!

 

Vor Monaten war Air Berlin völlig kopf- und konzeptlos, weil sie eine Allianzzugehörigkeit, die Urlaubsfliegerei und Low-Cost irgendwie unter einen Hut bringen wollten.

 

Und der "Gegenvorschlag" soll nun allen Ernstes lauten, dass sie eine Allianzzugehörigkeit mit einem Code-Share eines Investor nun auch noch mit dem eines großen Konkurrenten ergänzen sollen?

Das wirkt dann nicht mehr kopflos?

Von einem "Gegenvorschlag" kann ich nichts erkennen. Oder gegen was sollen den eventuelle CS-Vereinbarungen mit AF den sein? Die Oneworld-Mitgliedschaft wird dadurch nicht berührt, die Urlaubsfliegerei auch nicht, oder es kommen Destinationen in Frankreich ergänzend hinzu. Und Low-Cost, dass ist doch ziemlich schwammig, dieser Begriff. D4U wird intern auch als Low-Cost-Produkt bezeichnet.

 

Und in einem Satz wie "vor Monaten war Air berlin völlig kopf- und konzeptlos, weil ... " steckt nicht ein Argument, nur Behauptungen. So als Moderatoren, liebe 744pnf und jubo14: Glaubt ihr nicht, dass ein Dialog (das Wort Diskussion stammt von discutere = zerschlagen, deshalb ziehe ich "Dialog" vor) davon profitieren würde, wenn man seine Meinung begründet, auf Fragen eingeht, ...?

[airevent]

Meine, zugegeben radikale, Ansicht: AB sollte sich wieder auf das konzentrieren, mit dem sie groß geworden sind: Touristikflüge innereuropäisch und nach Nordafrika.Dieses "Gesundschrumpfen" wäre mit Sicherheit für viele miit großen Schmerzen verbunden, aber Hunolds Größenwahn mit den Zukäufen, namentlich LTU, hat doch die Airline (zusammen mit dem chaotischen Managment der Speichellecker Hunolds) in diese finanzielle Notlage gebracht. Dieses Entlangtaumeln am Abgrund bleibt sonst der Dauerzustand, bis es zum Absturz kommt.

 

Ich fürchte, Du hast Recht, und ggf. mittels Alitalia-Modell, d.h. Neugründung einer neuen AB (z.B. mit der NIKI oder falls noch existent LTU Lizenz) und Konkurs der jetzigen AB, um die Schulden loszuwerden? Das wäre der radikalste Schritt und im Stammgeschäft Warmwasser würde die durchaus bekannte und attraktive Marke weiterleben können.

 

Alternativ gesundschrumpfen und den innerdeutschen Verkehr sowie ggf. die Langstrecken nach AUH und in die Karibik belassen? Niemand hier kennt die Zahlen, aber so niedrig kommen mir die innerdeutschen Flugpreise der AB nicht vor, dass man keinen Gewinn dort machen könnte?

 

 

[jubo14]

So als Moderatoren, liebe 744pnf und jubo14: Glaubt ihr nicht, dass ein Dialog (das Wort Diskussion stammt von discutere = zerschlagen, deshalb ziehe ich "Dialog" vor) davon profitieren würde, wenn man seine Meinung begründet, auf Fragen eingeht, ...?

[Klugsch..-Modus]

Als ich anno 1980 mein großes Latinum gemacht habe, hat das Verb "discutere" allerdings noch untersuchen, erörtern, oder besprechend erwägen bedeutet.

Das Adjectiv "discutio" hingegen bedeutet in der Tat zerschlagen.

Meinst Du jedoch das Verb zerschlagen, solltest Du es mit "subtusus" versuchen.

[/Klugsch..-Modus]

 

Und was nun den Code-Share AF / AB angeht, so möchte ich mal die Frage stellen, wo da der Vorteil für Air France liegen soll?

AB hätte ja somit Frankreich-Flüge im Programm, aber AF?

Die Fliegen derzeit von DUS nach CDG und LYS. Alle weiteren Ziele laufen über diese Drehkreuze, CDG für die große AF und LYS für die Regionaltochter Brit Air.

Warum sollte AF auch nur einen Passagier nach DUS bringen wollen, der genau so gut über CDG fliegen könnte?

 

Und was nun die notwendigen Schritte zur Intensivierung der Oneworld-Partnerschaft sind, so fallen mir da spontan 2 Punkte ein. (Ich bin mir aber sicher, dass da noch mehr sind.)

Derzeit fliegt AB immer noch überwiegend nach STN anstatt nach LGW. In STN gibt es jedoch überhaupt keine gescheite Anbindung an das Allianz-Netzwerk.

In Spanien müssen die AB-Flugpläne noch erheblich dichter mit denen von IB verzahnt werden, um auch hier eine Umsteigen zu ermöglichen.

[Dorftrottel]

[Klugsch..-Modus]

Als ich anno ...

Zum Latinum (und ist ja nicht so, dass ich kein Latein in der Schule gehabt hätte): Link

 

Nach LHR fliegt BA fast von jeder größeren deutschen Stadt und AB hat da seinen Code drauf (auch auf innerbritischen Anschlussflügen). Alles buchbar. In LHR gibt es aber keine Slots für AB. So fliegt man von NUE aus nach Gatwick. Und von DUS aus nach STN (diese Route ist gut eingeführt, da würde ich auch nicht wechseln, ganz ans andere der Stadt nach LGW). Das einzige was fehlt, das ist ein Code auf den BA-Flügen von/nach DUS. Da gebe ich Dir Recht. Aber wer weiß, vielleicht kommt der noch. Die OW-Mitgliedschaft ist ja auch erst ein halbes Jahr alt.

 

In Spanien hat man das Mallorca Drehkreuz und wenn man dabei Geld verdient, gibt man das auch nicht so schnell auf. Aber die IB-Flüge nach MAD haben alle einen AB code und die AB-Flüge nach BCN einen IB-Code. Aber gut, ich sehe worauf Du anspielst. Mit Vueling ist das aber auch von spanischer Seite aus nicht so unkompliziert.

 

Aber wenn das das Hauptsächliche ist, was Dir einfällt, dann bleibe ich dabei, dass AB die Oneworld-Mitgliedschaft schon recht gut nutzt. Mit AY klappt das prima und das CS wird weiter ausgebaut. Mit AA ist es ja eine Freude zu sehen, wie immer mehr Destination dazukommen. Bei RJ und S7 wurde in der Zwischenzeit auch schon nachgelegt.

 

Zu AF: Die fliegen von Nantes, Marseille, Paris CDG nonstop nach DUS und von Toulouse (seasonal), Marseille und Paris CDG nonstop nach TXL, sowie von CDG aus in fast jede größere dt. Stadt. AB fliegt hingegen nur von TXL nach Paris ORY, von DUS + STR nach Nizza und von Köln nach Calvi. Das ist doch offensichtlich, dass AF seine Flieger mit einem AB-Code besser füllen kann. Und AB hätte endlich mal ein paar Ziele mehr in Frankreich im Angebot, z.B. Paris von DUS, MUC oder HAM aus. Für Firmenverträge und TopBonus ist das sicher kein Nachteil und auch im Wettbewerb der beiden mit der LH. Zudem gibt es keinen Konflikt mit irgendeiner anderen Partnerschaft, z.B. in der Oneworld.

 

@airevent

Auf der Langstrecke verdient AB Geld. Und zurück zu alten Zeiten als Ferienflieger ist ein Wunsch. Realität ist easyJet, Ryanair, Vueling und D4U auf Germanwingsbasis.

[744pnf]

Das sind jetzt alles Behauptungen, allerdings sehe ich keine Belege für diese Behauptungen in Deinem Post. Und es stellen sich mir dadurch Fragen.

- Was haben den CS-Vereinbarungen zwischen AB und AF mit einem Dazwischenfunken vom Skyteam zu tun? Die AUA hat auch ein CS mit AF, funkt da Skyteam dann der *A dazwischen?

- Was wäre denn an CS-Flügen von Nantes, Marseille, Lyon und Paris nach DUS an den Haaren herbeigezogen?

- Wo siehst Du vergewaltigte Produktangleichungen?

- Hat AB nicht so ziemlich das Maximum aus der OW-Mitgliedschaft herausgeholt, bisher (CS mit AA, BA, AY, RJ, IB, JL, Bonusprogramme, ...)?

 

Ich würde mich über eine Antwort auf meine offenen Fragen freuen.

 

 

Selbstverständlich ist nicht alles, was man nicht versteht automatisch gleich eine "Behauptung" aber natürlich beantworte ich alle Deine Fragen trotzdem gerne:

 

- Was haben den CS-Vereinbarungen zwischen AB und AF mit einem Dazwischenfunken vom Skyteam zu tun? Die AUA hat auch ein CS mit AF, funkt da Skyteam dann der *A dazwischen?

 

Bekanntlich versucht AF ja bereits seit geraumer Zeit, hauptsächlich über den Preis, ziemlich aggresiv Langstreckenpaxe aus Deutschland (und Österreich) zu werben. Die dazu notwendigen von AB durchgeführten Feederflüge müssen natürlich mit den entsprechenden Umsteigeverbindungen koordiniert werden und die Einflussnahme auf Flugzeiten würde ich beispielsweise unter "Dazwischenfunken" verstehen.

Generell kann ich mir ziemlich gut vorstellen was da abläuft: Etihad deckt mit seinem Streckennetz die östliche Hemisphäre ab und AF soll mit seinen vielen Nord- und Südamerikakursen die westliche übernehmen. AB bliebe da nichts anderes als die Rolle eines Wasserträgers, der Paxe nach AUH bzw. Paris heranschaufelt damit sie dort auf Etihad bzw. AF umsteigen können. Gute Idee, aber leider überhaupt nicht mit irgendwelchen denkbaren Oneworld-Strategien zur Deckung zu bringen.

 

 

- Was wäre denn an CS-Flügen von Nantes, Marseille, Lyon und Paris nach DUS an den Haaren herbeigezogen?

 

Wie gerade angedeutet sehe ich die Möglichkeit solche Strecken aufzunehmen bis auf weiteres nicht, da es zunächst um ein reines Feedergeschäft nach und von Paris gehen dürfte. Dazu passt auch, dass Orly zukünftig eine deutlich grössere Rolle im Langstreckengeschäft der AF spielen soll, wo ich AB viel eher sehen würde als in CDG.

 

 

- Wo siehst Du vergewaltigte Produktangleichungen?

 

Wenn ich mir z.B. in Erinnerung rufe wie die Umgestaltung der AB-Business Class vor sich ging, als Etihad ganz andere Vorstellungen mit in die Ehe gebracht hat als das was zu diesem Zeitpunkt geplant (und umrüstungstechnisch auch schon begonnen) war...

 

 

- Hat AB nicht so ziemlich das Maximum aus der OW-Mitgliedschaft herausgeholt, bisher (CS mit AA, BA, AY, RJ, IB, JL, Bonusprogramme, ...)?

 

Das ist aber leider nicht wovon die Rede war: Du stellt heraus, inwiefern AB von der OW-Mitgliedschaft profitiert (was zweifellos so ist), während es oben um die Frage ging, welchen Gewinn Oneworld von einer AB-Mitgliedschaft hat (m.E. nach bislang nämlich keinen nennenswerten).

 

 

[Dorftrottel]

Selbstverständlich ist nicht alles, was man nicht versteht automatisch gleich eine "Behauptung" aber natürlich beantworte ich alle Deine Fragen trotzdem gerne:

Kennst Du den Unterschied zwischen einer Behauptung und der Begründung einer Behauptung mittels Belegen? Wie ich sehe: Ja im Nachfolgenden Deines Posts. Aber warum unterstellst Du mir, ich würde da was nicht verstehen. Das empfinde ich ehrlich gesagt tendentiell als unfreundlich. Wenn Du Deinen vorhergehenden Text liest, wirst Du dort keine Belege für Deine Behauptungen darin finden. Link zu Deinem Post

Bekanntlich versucht AF ja bereits seit geraumer Zeit, hauptsächlich über den Preis, ziemlich aggresiv Langstreckenpaxe aus Deutschland (und Österreich) zu werben. Die dazu notwendigen von AB durchgeführten Feederflüge müssen natürlich mit den entsprechenden Umsteigeverbindungen koordiniert werden und die Einflussnahme auf Flugzeiten würde ich beispielsweise unter "Dazwischenfunken" verstehen.

Generell kann ich mir ziemlich gut vorstellen was da abläuft: Etihad deckt mit seinem Streckennetz die östliche Hemisphäre ab und AF soll mit seinen vielen Nord- und Südamerikakursen die westliche übernehmen. AB bliebe da nichts anderes als die Rolle eines Wasserträgers, der Paxe nach AUH bzw. Paris heranschaufelt damit sie dort auf Etihad bzw. AF umsteigen können. Gute Idee, aber leider überhaupt nicht mit irgendwelchen denkbaren Oneworld-Strategien zur Deckung zu bringen.

Du leitest aus dem einen Satz in der SZ, in dem Hogan zitiert wird, ab, AB solle in Zukunft die Langstrecken von AF feedern? Wie kommst Du auf so einen Gedanken, oder woher stammt diese Idee? Meinst Du nicht, dass dies Deiner Phantasie entsprungen ist? Davon steht jedenfalls in dem Text der SZ kein Wort und auch sonst habe ich davon noch nirgends was gehört. Im Gegenteil, Hogan selbst hat AB-Langstrecken ex DUS und BER gen Nordamerika befürwortet und im Text der SZ gegen Ende stehts auch erneut in Druckbuchstaben. Und was im SFP 13 in TXL an Strecken dazukommt sieht auch gar nicht danach aus, als wolle man den Verkehr nach Paris feedern. (neu WAW 3xdaily, KRK auf 3xdaily, KGD daily, ARN und CPH auf 4xdaily und ORD neu 5/7).

Wie gerade angedeutet sehe ich die Möglichkeit solche Strecken aufzunehmen bis auf weiteres nicht, da es zunächst um ein reines Feedergeschäft nach und von Paris gehen dürfte. Dazu passt auch, dass Orly zukünftig eine deutlich grössere Rolle im Langstreckengeschäft der AF spielen soll, wo ich AB viel eher sehen würde als in CDG.

Mal abgesehen davon, dass es diese Strecken größtenteils schon gibt. Woher diese Vermutung? (Zwei tägliche Flüge von AB nach ORY als Feeder aus D?) Das ist wirklich das erste Mal, dass ich sowas lese. Wenn es nicht Deiner Phantasie entsprungen ist, dann wäre ich echt an einer Quelle interessiert.

Wenn ich mir z.B. in Erinnerung rufe wie die Umgestaltung der AB-Business Class vor sich ging, als Etihad ganz andere Vorstellungen mit in die Ehe gebracht hat als das was zu diesem Zeitpunkt geplant (und umrüstungstechnisch auch schon begonnen) war...

Na wenn das die einzige vergewaltigte Produktangleichung ist?

Das ist aber leider nicht wovon die Rede war: Du stellt heraus, inwiefern AB von der OW-Mitgliedschaft profitiert (was zweifellos so ist), während es oben um die Frage ging, welchen Gewinn Oneworld von einer AB-Mitgliedschaft hat (m.E. nach bislang nämlich keinen nennenswerten).

Na dann frag mal bei AY nach, bei AA, bei S7 und bei RJ, ob die sich dort über die Umsteiger freuen. Und selbst BA lächelt wohl über den Zulauf auf ihren D-LHR-Flügen.

[Realo]

Generell kann ich mir ziemlich gut vorstellen was da abläuft: Etihad deckt mit seinem Streckennetz die östliche Hemisphäre ab und AF soll mit seinen vielen Nord- und Südamerikakursen die westliche übernehmen. AB bliebe da nichts anderes als die Rolle eines Wasserträgers, der Paxe nach AUH bzw. Paris heranschaufelt damit sie dort auf Etihad bzw. AF umsteigen können. Gute Idee, aber leider überhaupt nicht mit irgendwelchen denkbaren Oneworld-Strategien zur Deckung zu bringen.

Wird nicht passieren. Der von Dorftrottel genannte deutsch-französische Ausbau ist die einzig sinnvolle Variante. AB muss schon deshalb Geld verdienen, damit Etihad die geliehene Kohle zurückbekommt. Das geht nur über den eigenen Langstreckenausbau.

Da sind die abgesprochenen Einschränkungen Richtung Asien schon problematisch genug. Hogan müsste vollkommen den Überblick verloren haben, wenn er das anders sehen würde. Von den AF-Erlösen hat Etihad nicht einmal was.

 

[Rutsche des Grauens]

 

[Shain-Air]

Fotos von D-ABLE in Sky-Team Livery? Interessant! Wo und wann geschossen?

[Maxi-Air]

Fotos von D-ABLE in Sky-Team Livery? Interessant! Wo und wann geschossen?

Eher eine mittelmäßige Photoshoparbeit, schonmal angeguckt, wie verzerrt z.B. das Logo ist ?

 

@Rutsche des Grauens, nicht böse gemeint, aber so doll ist das auch nicht gelungen ;)

[Grisu]

Tja, die Rolle von AB... :rolleyes:

Was mag der Grund sein, dass AB-Grossaktionär EY AB in Richtung einer Partnerschaft, wie auch immer geartet, mit AF "drängt"?

 

1. Option: EY gibt den Samariter, um AF den Rücen zu stärken... Ok, lassen wir das.

2. Option: EY will sich bei AF stärker engagieren, "verlobt" ist man ja schon, spätere Heirat nicht ausgeschlossen ("Offen bleiben vorerst noch Details zur Kapitalbeteiligung." und "Die beiden Airlines würden im Zuge der Partnerschaft ihre Flugpläne entsprechend abstimmen, darüber hinaus ist sogar die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens ein Thema."). Welche Rolle könnte der anderen Beteiligung von EY in Europa, also AB, wohl zufallen?

 

Im von Dorftrottel zitierten SZ-Text steht nichts davon, dass EY TATL-Routen von AB "befürwortet", sondern lediglich, dass man seinen Code draufpappt und auf diese Weise die Flüge "mit vermarktet". Aber es steht drin, dass EY sich aus en innereuropäischen Streckenplanungen rauszuhalten gedenkt. Was soll also eine EY-getriebene Zusammenarbeit von AB und AF? Eine Stärkung von Verbindungen aus der französischen Provinz nach Deutschland kann's ja wohl nicht sein... Also, was hat Mr. Hogan davon?

Wenn man sich eine mögliche Verbindung EY-AF anschaut, dann möchte EY seine Oststrecken mit Paxen aus Europa auffüllen, gefeedert von AB und AF. AF möchte seine Flüge nach Nord- und Südamerika besser auslasten, gefeedert von EY (z.B. auf zukunftsträchtigen Routen zwischen Indien und Lateinamerika, in der Richtung hat EY noch Defizite) und AB.

Oder anders formuliert:

1. EY möchte Paxe auf dem Weg nach Osten (Ost- und Südasien, Ozeanien) abstauben, auf die man sonst nur schwer Zugriff bekommt, z.B. aus Südamerika. Da ist eine Kooperation mit AF sehr sinnvoll, da AF/KL dort recht gut im Geschäft sind. AB hat dort keine Aktien...

2. AF möchte seine Routen nach Amerika mit Umsteigern aus Ost- und Südasien anreichern. Da können CS-Flüge hilfreich sein... Der Vorteil von AF scheint geringer zu sein, aber immerhin ist EY der Geldgeber und sagt an, in welche rRchtung die Reise geht. Genauso, wie bei AB...

 

Zurück zum Ausgangspunkt Airberlin:

Welche Rolle kann in einer solchen Menage a trois wohl die kleine AB einnehmen?

Das Investment von EY in AB ist wirtschaftlich und strategisch unbedeutend im Vergleich zu einer Kooperation von AF und EY. AB kann das geliehene Geld nun cash oder in Form von gefeederten Paxen "zurückzahlen". Der Ausbau eigener, lukrativer Langstreckenverbindungen von AB steht für EY damit nicht mehr im Fokus... Abgesehen davon, dass die wirklich lukrativen Stecken nach Asien AB verwehrt sind und der übrigbleibende TATL-Markt nicht gerade durch ausserordentliche Margen glänzt... Und nach Amerika ist die mögliche "Braut" AF nun deutlich besser aifgestellt als AB.

In einer Konstellation AB-EY-AF bleibt AB nur die Rolle als (mittel-)europäischer Zubinger nach AUH bzw. PAR.

 

Und wie passt das zur ow-Mitgliedschaft von AB? Exakt gar nicht... IB/BA haben wohl eine damit nicht in Einklang zu bringende Idee... Aber das dürfte Mr. Hogan herzlich egal sein, wie AB sich in ow zurechtfindet.

Damit sollten auch Träumerien, dass sich AB als die zweite interkontinental aktive Fluggesellschafte in Deutschland etabliert, vergleichbar mit JL/NH in Japan oder KE/OZ in Korea, obsolat werden. 3/7 nach LAS oder 1/7 nach CUR zähle ich nicht zu "interkontinental aktiv"...

 

grisu

[744pnf]

...

 

 

Obwohl Grisu schon viel richtiges geschrieben hat, will ich doch noch kurz auf einige Punkte eingehen:

 

warum unterstellst Du mir, ich würde da was nicht verstehen. Das empfinde ich ehrlich gesagt tendentiell als unfreundlich.

 

So war es nicht gemeint: immerhin habe ich mit die Mühe gemacht, mich sorgfältig mit allen Punkten auseinanderzusetzen und sie einzeln zu beantworten. Unfreundlichkeit hätte da ganz anders ausgesehen, im Gegenteil finde ich eher Dein Auftreten und Umgang mit Sachargumenten ausbaufähig (das aber nur am Rande).

 

 

Wie kommst Du auf so einen Gedanken, oder woher stammt diese Idee?

 

Ich habe nur 1 und 1 zusammengezählt. Wenn es so ist wie im unten verlinkten Bericht gesagt, dass zwichen EY und AF eine Abstimmung der Flugpläne auf der Langstrecke stattfinden soll liegt das skizzierte Szenario mit AB als Verbindungselement nahe.

 

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:a...e/70099462.html

 

 

was im SFP 13 in TXL an Strecken dazukommt sieht auch gar nicht danach aus, als wolle man den Verkehr nach Paris feedern. (neu WAW 3xdaily, KRK auf 3xdaily, KGD daily, ARN und CPH auf 4xdaily und ORD neu 5/7).

 

Mag ja sein, allerdings dürften das auch nicht gerade die Verbindungen sein, die auf einer Liste potentieller AF-codeshares ganz oben stehen.

 

 

Das ist wirklich das erste Mal, dass ich sowas lese. Wenn es nicht Deiner Phantasie entsprungen ist, dann wäre ich echt an einer Quelle interessiert.

 

Auch hier wieder: nur 1 und 1 zusammengezählt. Orly will kräftig Kapazitäten aufstocken (siehe Link), während CDG schon heute nahe an der Grenze operiert, d.h. für zusätzliche Flüge, mit denen man bei Umsetzung aller Pläne wohl rechnen müsste, käme eigentlich nur Orly in Frage.

 

http://business.inquirer.net/85332/paris-o...o-revamp-report

 

 

 

 

[OWLinternational]

Hier nun die ersten Meldungen:

 

http://www.aero.de/news-16023/Air-Berlin-u...France-KLM.html

 

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/...ance-klm-45728/