BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Fluginfo]

Nachdem hier häufig falsche Zahlen verwendet werden, hier mal die echten Zuwächse in 2010 zum Vergleich.

 

Paxzuwachs 2010 : 2009:

 

1. Frankfurt + 2.076.003 Paxe

2. München + 2.040.463 Paxe

3. Berlin (TXL+SXF) + 1.319.342 Paxe

 

Wo hier Berlin schneller wächst als Frankfurt oder München kann ich nicht erkennen. Nur Prozentual hat Berlin höhere Zuwächse, weil FRA und MUC deutlich höhere Ausgangswerte haben.

Durch den Aufholeffekt der Krise werden Frankfurt und München in 2011 deutlich stärker als Berlin wachsen.

Dies sind echte Fakten, daran sollten sich auch die Berliner halten.

 

[dase]

^ Eben weil FRA und MUC ein höheres Ausgangsniveau haben, ist auch ihr absolutes Wachstum höher. Aus diesem Grund wird normalerweise auch das prozentuelle Wachstum verglichen. Auch das ist ein echter Fakt.

[Flotte]

Wobei ein Stop-Over-Flug für die Fluggesellschaft zwar nichts zusätzlich einbringt,

:D

 

('scusez-moi.)

 

@Flotte

 

 

- eine Hainan die Anfangs mit gerade mal durchschnittlich 60 % Auslastung ex BER begann

 

- in die Ecke Totschlagargument im Hinblick auf die angeblich mangelnde Nachfrage ex BER zu schieben

 

 

- Verluste mangels Auslastung schuld wären.

 

- (Die wahren Gründe liegen bei genauer Betrachtung vermutlich sowieso woanders)

 

- Vermutlich hat AB im gesamtdeutschen Vergleich die grösste Paxzuwächse in BER erziehlt aber darum gehts hier ja nicht.

 

1. 60% am Anfang ist "gerade-mal"?

 

2. Totschlage gar nix, sondern fordere eine Zugrundelegung der statistischen Tatsachen.

 

 

3. Von Auslastung in meiner Rede keine Spur. Bei den Hotels, vielleicht. Da bekommen wir ja gleich aktuelle Zahlen.

 

4. ^^

 

5. Eben, AB wurde in den letzten Jahren schalten und walten gelassen in B, und jetzt wird LH zu mehr Aktivität gedrängt. Daß die AB zuschaffenmachenden (FR und) U2 Filialen von LH wären, das will ja wohl niemand behaupten.

 

Lufthansa ist sehr gut beraten, sich nicht in ein neues Rom-Mailand-Nesselbett (der alten Alitalia) zu setzen.

 

F

[B777AMX]

Die drei größten Umsteigeflughäfen der Welt sind Atlanta, Chicago und Frankfurt - nicht Paris, London und New York - wie in Gottes Namen kommen die nach Deiner Theorie an ihre Passagiere, wenn entscheidend ist, dass die Stadt ein interessantes Stop-Over-Ziel ist?

 

Falsch, London Heathrow ist nach Passagieren in Europa die Nr. 1 und weltweit nach atlanta und Chicago die Nr. 3. (Frankfurt liegt dort im übrigen auf Platz 9.) Das weiß selbst ein Lexikon, indem jeder etwas reischreiben kann.

 

MFG B777AMX

[Toplader]

Nachdem hier häufig falsche Zahlen verwendet werden, hier mal die echten Zuwächse in 2010 zum Vergleich.

 

Paxzuwachs 2010 : 2009:

 

1. Frankfurt + 2.076.003 Paxe

2. München + 2.040.463 Paxe

3. Berlin (TXL+SXF) + 1.319.342 Paxe

 

Wo hier Berlin schneller wächst als Frankfurt oder München kann ich nicht erkennen. Nur Prozentual hat Berlin höhere Zuwächse, weil FRA und MUC deutlich höhere Ausgangswerte haben.

Durch den Aufholeffekt der Krise werden Frankfurt und München in 2011 deutlich stärker als Berlin wachsen.

Dies sind echte Fakten, daran sollten sich auch die Berliner halten.

 

 

Das Bestreitet doch auch gar keiner , der Kernpunkt ist doch der wie hoch ist der Anteil des Lokalaufkommens im Vergleich zu BER , nur darüber schweigen sich die meisten aus weil sie die Antwort vermutlich wissen und ihre Thesen vom aufkommensschwachen Berlin für die Tonne ist.

[touchdown99]

Doch, der Terminus "Fernverkehrsverbindung" hat eine ziemlich große Bedeutung, impliziert er doch, dass der Flughafen bei gleichen Fahrzeiten aus einem viel größeren Einzugsgebiet schöpfen kann, was du mit deinen Beispielen schön verdeutlichst. Stuttgarter und Kölner, die per ICE anreisen, sind deshalb keine Lokalpassagiere, weil sie in ihrem direkten Wohnbereich ihren eigenen Flughafen zur Verfügung haben und höchstwahrscheinlich nur deswegen direkt ab FRA fliegen, weil es die Fernverkehrsverbindung gibt. Ohne diese gäbe es diese Passagiere nicht als "Lokalaufkommen", sondern sie würden weiterhin mit LH als Umsteiger einfliegen, wie das vor 10, 15 Jahren größtenteils auch noch der Fall war. Das ist bei Potsdam und Hennigsdorf (ohne n) nicht der Fall.

 

Wer ist dann ein "Lokalpassagier" - jemand, der im Flughafen übernachtet? Entscheidend ist die Zahl der Aussteiger.Ob die nun in Frankfurt auf den Römer fahren, nach Köln zum Dom oder nach Stuttgart auf den Killesberg, ist egal. Sie sind jedenfalls keine Kunden, die Berlin gewinnen könnte. Denn die Zahl von Leuten, die bereit sind, nach Berlin zu fliegen und von dort mit dem Zug nach Süd- oder Westdeutschland zu fahren, dürfte eher übersichtlich sein.

 

Zwei Jahrzehnte nach dem Mauerfall hat Berlin schon ungefähr so viele Direktpassagiere wie München, das politische und ökonomische Zentrum der alten Bundesrepublik,

 

München hatte also schon immer 24 Mio. Lokalpassagiere? Ein Blick in die Statistik verrät ein anderes. Im übrigen: MUC hatte 2009/2010 einen Zuwachs von absolut 1,53 Mio. Passagieren, BER von 1,33 Mio. Macht also einen Zuwachs beim Lokalanteil von 1,03 Mio. vs. 1,23 Mio. Also 200.000. Kannst Du ja mal ausrechen, wie lange das dauert, bis auf der Grundlage solcher Wachstumssprünge BER an MUC insgesamt vorbeizieht.

 

 

Auch wenn auf klar formulierte Fragen nicht geantwortet, sondern mit neuen Theorien reagiert wird, nochmals:

 

- Die drei größten Umsteigeflughäfen der Welt sind Atlanta, Chicago und Frankfurt - nicht Paris, London und New York - wie in Gottes Namen kommen die nach Deiner Theorie an ihre Passagiere, wenn entscheidend ist, dass die Stadt ein interessantes Stop-Over-Ziel ist?

 

- Wie groß ist der Anteil der Stop-Over-Passagiere an Transitpassagieren?

[Toplader]

@ Flotte

1. 60% am Anfang ist "gerade-mal"?

 

2. Totschlage gar nix, sondern fordere eine Zugrundelegung der statistischen Tatsachen

 

wenn dich Paxzahlen von BER interessieren empfehle ich dir wärmstens die Berlin-Spotter seite dort werden Ein-Austeiger Zahlen Monatlich gepostet sogar zu dein Fluggesellschaften bzw dessen Flüge zugeordnet.

 

Da LH in Berlin keine grösseren Aktivitäten laut der einhelligen Meinung der Anti-Berlin Front in BER auch in Zukunft zeigen wird , muss sich AB ja keine Sorgen machen und GWI mit ihren "paar" stationierten Fliegern ex SXF macht der AB sicher keine Probleme.

[touchdown99]

Das Bestreitet doch auch gar keiner , der Kernpunkt ist doch der wie hoch ist der Anteil des Lokalaufkommens im Vergleich zu BER , nur darüber schweigen sich die meisten aus weil sie die Antwort vermutlich wissen und ihre Thesen vom aufkommensschwachen Berlin für die Tonne ist.

 

Ist doch schon gesagt worden.

 

http://forum.airliners.de/index.php?showto...st&p=572379

 

Das Lokalaufkommen in MUC und FRA ist größer als in BER. Und da FRA on top 54% Umsteiger und MUC 37% Umsteiger hat, ist Berlin in der Summe ein Zwerg.

 

 

Falsch, London Heathrow ist nach Passagieren in Europa die Nr. 1 und weltweit nach atlanta und Chicago die Nr. 3. (Frankfurt liegt dort im übrigen auf Platz 9.) Das weiß selbst ein Lexikon, indem jeder etwas reischreiben kann.

 

Was genau an "die drei größten Umsteigeflughäfen" versteht Du nicht? LHR hat nicht soviele Umsteiger wie FRA. Von denen hat FRA 29 Mio. (oder 54%), LHR 25 Mio. (oder 37%). Nicht nur Tränen, sondern auch Zahlen lügen nicht.

[Krause Glucke]

Falsch, London Heathrow ist nach Passagieren in Europa die Nr. 1 und weltweit nach atlanta und Chicago die Nr. 3. (Frankfurt liegt dort im übrigen auf Platz 9.) Das weiß selbst ein Lexikon, indem jeder etwas reischreiben kann.

 

MFG B777AMX

Die drei größten Umsteigeflughäfen!

[Realo]

Da LH in Berlin keine grösseren Aktivitäten laut der einhelligen Meinung der Anti-Berlin Front in BER auch in Zukunft zeigen wird , muss sich AB ja keine Sorgen machen und GWI mit ihren "paar" stationierten Fliegern ex SXF macht der AB sicher keine Probleme.

Die Lufthansa muss wohl mit AB jetzt schon mächtige Probleme haben. Erstes Opfer ist MUC. Dort hat die Lufthansa zur Überraschung aller doch glatt die Strecke MUC - MIA gestrichen. Sieht man sich mal die Preisunterschiede und die Aktivitäten von AB auf der Strecke an, dann ist das kein Wunder. Die günstigsten Nordamerikastrecken kosten zum Teil bei der Lufthansa das Zehnfache. Die Einstellung der Strecke zeigt aber auch, dass die Lufthansa wohl aus Kostengründen nicht anders kann.

Bis zur Beerdigung der Langstrecken kann die Lufthansa auch alles so lassen wie es ist.

Jetzt braucht AB nur noch ein paar zusätzliche Langstreckenflieger, vielleicht hat oneworld noch Reserven, und dann kommt eh alles zum BBI. Bei den Preisunterschieden und mit dem Flughafen-Neubau spielen Entfernung, Einzugsbereich und der ganze Kram keine Rolle mehr.

 

 

[mr.buritto]

Die Lufthansa muss wohl mit AB jetzt schon mächtige Probleme haben. Erstes Opfer ist MUC. Dort hat die Lufthansa zur Überraschung aller doch glatt die Strecke MUC - MIA gestrichen. Sieht man sich mal die Preisunterschiede und die Aktivitäten von AB auf der Strecke an, dann ist das kein Wunder. Die günstigsten Nordamerikastrecken kosten zum Teil bei der Lufthansa das Zehnfache. Die Einstellung der Strecke zeigt aber auch, dass die Lufthansa wohl aus Kostengründen nicht anders kann.

Bis zur Beerdigung der Langstrecken kann die Lufthansa auch alles so lassen wie es ist.

Jetzt braucht AB nur noch ein paar zusätzliche Langstreckenflieger, vielleicht hat oneworld noch Reserven, und dann kommt eh alles zum BBI. Bei den Preisunterschieden und mit dem Flughafen-Neubau spielen Entfernung, Einzugsbereich und der ganze Kram keine Rolle mehr.

 

 

Seitwann fliegt den AB MUC-MIA non-stopp ? Ich finde nur via verbindungen und das kann LH ja auch ;)

[Realo]

Seitwann fliegt den AB MUC-MIA non-stopp ? Ich finde nur via verbindungen und das kann LH ja auch ;)

Reicht, wenn AB von TXL und DUS fliegt. Dann klappt andernorts schon alles zusammen. Das zeigt die Schwäche der Hubs.

 

[locodtm]

@(not) Realo, you made my day

[mr.buritto]

Reicht, wenn AB von TXL und DUS fliegt. Dann klappt andernorts schon alles zusammen. Das zeigt die Schwäche der Hubs.

 

 

Zeigt für mich eher die schwäche, der Route MIA-MUC und vlt. schlechte Kalkulation seitens LH und nich die schwäche von MUC als Hub und vorallem nicht wegen AB, die ja nichtmal auf der Strecke konkurieren...

[Realo]

Also doch kein AB-/Oneworld-Hub am BBI?

Entschuldigung. Da fehlte das Lufthansa davor.

 

 

Zeigt für mich eher die schwäche, der Route MIA-MUC und vlt. schlechte Kalkulation seitens LH und nich die schwäche von MUC als Hub und vorallem nicht wegen AB, die ja nichtmal auf der Strecke konkurieren...

Das die nicht mal auf der Strecke direkt konkurrieren müssen, sollte zum Nachdenken anregen.

Die Kalkulation, nicht nur auf der Strecke nach Miami, kostet wohl massiv Passagiere. Es wird spannend, wie die Lufthansa den Wettbewerb auf der Langstrecke, der ja erst so richtig in 15 Monaten beginnt, bestreitet. Man kann sich ziemlich sicher sein, dass AB nicht der einzige Wettbewerber der Lufthansa sein wird. Es gibt noch etliche allianzfreie Kandidaten.

 

[jumpseat]

Also MIA ist im Lufthansa-Netzwerk wohl neben CPT die Wintersaison Destination schlichtweg!

Wenn LH jetzt MUC-MIA im Sommer streicht, bedeutet das weder das aus MUC als Hub gescheitert ist, noch das AB bei Umsteigeverbindungen auf dieser Verbindung oder gar generell an sich attraktiver ist als LH, geschweige denn, dass BBI deswegen bald in Germania World Central Arport umbenannt werden muss.

 

Vielmehr lässt es vermuten, dass LH MIA ex FRA wohl bald als A380 Ziel bedienen wird, wozu man sich vertraglich ja auch verpflichtet hat, sonst hätte MIA bekanntlich niemals die Infrastruktur für den A 380 errichtet.

[Guderian]

Wer ist dann ein "Lokalpassagier" - jemand, der im Flughafen übernachtet? Entscheidend ist die Zahl der Aussteiger. Ob die nun in Frankfurt auf den Römer fahren, nach Köln zum Dom oder nach Stuttgart auf den Killesberg, ist egal. Sie sind jedenfalls keine Kunden, die Berlin gewinnen könnte. Denn die Zahl von Leuten, die bereit sind, nach Berlin zu fliegen und von dort mit dem Zug nach Süd- oder Westdeutschland zu fahren, dürfte eher übersichtlich sein.

Versteh doch, der Frankfurter Römer, der Kölner Dom und der Stuttgarter irgendwas sind touristisches Niemandsland. Nicht einmal die Nationalmannschaft will noch auf dem Römer feiern. Berlin ist nach Paris und vor Rom (da wo die echten Römer herkommen) das drittgrößte Städtereiseziel Europas, eines der wichtigsten Messe- und Kongresszentren weltweit und Hauptstadt der größten Volkswirtschaft des Kontinents. Berlin ist nicht auf Passagiere angewiesen, die zu irgend einem Killesberg wollen. Frankfurt ist auf diese Passagiere angewiesen, um sein Lokalaufkommen zu einer gigantischen Scheingröße aufzupumpen.

 

Kannst Du ja mal ausrechen, wie lange das dauert, bis auf der Grundlage solcher Wachstumssprünge BER an MUC insgesamt vorbeizieht.

Da BER und MUC derzeit mit nahezu der selben Wachstumsrate wachsen, wird es wohl nicht allzu bald dazu kommen. Momentan schmilzt lediglich der Vorsprung von FRA gegenüber MUC, BER und selbst DUS. Was die Zukunft angeht, so haben alle bis auf FRA in ihrem Einzugsbereich noch unausgeschöpftes Potential. Was will man auch machen, mehr als Zubringerdienste per Jumbo geht ja wohl nicht. Oder soll die A380 künftig innerdeutsch fliegen? Viel wahrscheinlicher ist doch, dass die Passagiere aus Hamburg und Berlin, die heute über Frankfurt umgeleitet werden, künftig von BER aus fliegen. Und die Stuttgarter sind in MUC und die Kölner in DUS auch besser aufgehoben. Was man uns immer als großen Vorteil verkauft, das Einsetzen größeren Geräts, ist in Wahrheit die letzte Rettung um die vielen Umwege über Frankfurt nicht vollends unwirtschaftlich werden zu lassen. Unnötiges Umsteigen trotz näher am Zielort gelegener Flughäfen ist unwirtschaftlich.

 

Da Hilft auch kein Verweis auf Atlanta und Chicago, die beide als Drehkreuze im "Inneren" Amerikas die Flugrouten von Küste zu Küste verkürzen. Chicago war um 1900 die viertgrößte Stadt der Welt, die Großen Seen gehören noch heute zu den am dichtesten besiedelten Regionen Nordamerikas. Atlanta liegt ebenfalls günstig, nahe an der Ostküste und nahe an der Golfküste. Die beiden weit bedeutenderen Metropolen New York und Los Angeles können wegen ihrer "Randlage" gar nicht als inner amerikanische Drehkreuze fungieren. Europa ist als Kontinent so klein und zergliedert, dass eine solche Unterscheidung kaum Sinn machen würde.

[Idahoer]

Das die nicht mal auf der Strecke direkt konkurrieren müssen, sollte zum Nachdenken anregen.

Die Kalkulation, nicht nur auf der Strecke nach Miami, kostet wohl massiv Passagiere. Es wird spannend, wie die Lufthansa den Wettbewerb auf der Langstrecke, der ja erst so richtig in 15 Monaten beginnt, bestreitet. Man kann sich ziemlich sicher sein, dass AB nicht der einzige Wettbewerber der Lufthansa sein wird. Es gibt noch etliche allianzfreie Kandidaten.

 

hmm, in den letzten Jahren hieß es doch, dass die Airlines nicht nach Frankfurt kommen könnten, da die Kapazität fehle...

im Oktober kommt die Nordwestbahn --> Slots

im Frühjahr 2012 wird A+-Steig eröffnet --> Terminalkapazität für *A-Mitglieder (T2 hat phasenweise noch ausreichend)

 

...und nun wollen/sollen alle im Herbst 2012 nach Berlin? :blink:

 

Was man uns immer als großen Vorteil verkauft

 

wir haben wieder einen Propagandaminister? ich hol schon mal das Pop-Corn B)

[mr.buritto]

Das die nicht mal auf der Strecke direkt konkurrieren müssen, sollte zum Nachdenken anregen.

Die Kalkulation, nicht nur auf der Strecke nach Miami, kostet wohl massiv Passagiere. Es wird spannend, wie die Lufthansa den Wettbewerb auf der Langstrecke, der ja erst so richtig in 15 Monaten beginnt, bestreitet. Man kann sich ziemlich sicher sein, dass AB nicht der einzige Wettbewerber der Lufthansa sein wird. Es gibt noch etliche allianzfreie Kandidaten.

 

 

Was rauchts du eigentlich?

 

___

 

Wie AB mit 10(+3) Langstreckenjets ein Netzwerk aufbauen will, das der Lufthansa konkurrenz machen soll, sodass es LH wirklich schadet ist mir schleierhaft, da man ja nicht mal die wichtigsten Destinationen täglich bedienen kann,sodass es vorallem für Geschäftsleute ( ganz egal aus welcher Stadt sie kommen mögen!) uninteressant wird.

 

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es wann immer ich mal AB auf der Langstrecke nutzen wollte es an den mangelnden Frequenzen gescheitert ist.

 

 

Auf wen spielst du mit den Allianzfreien an, der jez nicht schon mit LH konkuriert???

[Realo]

Da BER und MUC derzeit mit nahezu der selben Wachstumsrate wachsen, wird es wohl nicht allzu bald dazu kommen.

Noch. Das wird sich kurzfristig ändern. Die Bahnkapazität in MUC ist am Ende. Dieses Jahr wird noch etwas optimiert und dann ist über Jahre Ruhe. Es kann ja nicht einmal gesagt werden, ob die neue Startbahn überhaupt kommt.

 

[mr.buritto]

Noch. Das wird sich kurzfristig ändern. Die Bahnkapazität in MUC ist am Ende. Dieses Jahr wird noch etwas optimiert und dann ist über Jahre Ruhe. Es kann ja nicht einmal gesagt werden, ob die neue Startbahn überhaupt kommt.

 

genauso wenig kann über den Erfolg des BBI gesagt werden :P

 

Wenn außer AB niemand kommt, wir noch etwas optimiert und dann ist über Jahre Ruhe.

[Fluginfo]

Noch. Das wird sich kurzfristig ändern. Die Bahnkapazität in MUC ist am Ende. Dieses Jahr wird noch etwas optimiert und dann ist über Jahre Ruhe. Es kann ja nicht einmal gesagt werden, ob die neue Startbahn überhaupt kommt.

 

BBI wird es wie Hertha BSC ergehen. Ein Abstieg in die zweite Liga der Airports, wenn überall so überheblich und an den Fakten vorbei gewirtschaftet, gehandelt und gezählt wird.

Übrigens in MUC wird noch im Jahr 2011 mit dem Ausbau des Terminal 2 um 11 Mio. Paxe begonnen.

Nachdem Frankfurt die Kapazitäten derzeit erhöht und BBI ja auch irgendwann eröffnet wird (erinnert mich sehr stark wegen der Verzögerungen an die B787), benötigt man die neue Runway erst 2015. Die Kleinflieger kann die Lufthansa dann ja nach BBI verlagern und in München neue A320/A321 stationieren.

[touchdown99]

Da BER und MUC derzeit mit nahezu der selben Wachstumsrate wachsen, wird es wohl nicht allzu bald dazu kommen. Momentan schmilzt lediglich der Vorsprung von FRA gegenüber MUC, BER und selbst DUS. Was die Zukunft angeht, so haben alle bis auf FRA in ihrem

 

Ich helfe Dir mal beim Rechnen:

 

MUC hat 12 Mio. Paxe Vorsprung vor BER: Da nach Deiner Theorie ja das Wachstum vom Lokalverkehr kommt, gilt also: BER hat pro Jahr 200.000 Paxe mehr Zuwachs Lokalverkehr. Braucht man also nur 60 Jahre, bis man über das stärkere Wachstum im Lokalverkehr Berlin eingeholt hat. Bei gleichzeitiger Stagnation in München. Oder gilt dann doch, dass das Wachstum über Umsteiger kommt? Gut, dann müsste also airberlin on top von seinen 7 Mio. Paxen pro Jahr nochmal 12 Mio. Umsteigepassagiere herbeizaubern. Ist sicherlich kein Problem, die fünf größten Umsteigeflughäfen der Welt brauchen ja nur 24 Mio. Paxe, um in die TOP5 weltweit zu kommen. Kleines Problem am Rande wäre dann natürlich nur noch, dass AB in BER 2/3 Umsteigepassagiere hätte und ein derart hoher Anteil von Umsteigepassagieren zum wirtschaftlichen Kollaps führt - Beispiel ZRH. Aber das ist Kleinkram.

 

 

der Kölner Dom und der Stuttgarter irgendwas sind touristisches Niemandsland.

 

Wenn Du meinst. Die Empirie meint: Die größte Touristenattraktion der Bundesrepublik ist der Kölner Dom mit rund 6 Millionen Besuchern jährlich.

 

Nochmalige Frage: Wenn alle nach Berlin wollen, warum brauchen sie dafür den BBI? Trauen die sich aktuell noch nicht dahin? Und wenn doch, wie kommen dann aktuell die von Dir behaupteten Menschenmassen da hin? Zu Fuss?

 

 

Die Lufthansa muss wohl mit AB jetzt schon mächtige Probleme haben. Erstes Opfer ist MUC. Dort hat die Lufthansa zur Überraschung aller doch glatt die Strecke MUC - MIA gestrichen. Sieht man sich mal die Preisunterschiede und die Aktivitäten von AB auf der Strecke an, dann ist das kein Wunder. Die günstigsten Nordamerikastrecken kosten zum Teil bei der Lufthansa das Zehnfache. Die Einstellung der Strecke zeigt aber auch, dass die Lufthansa wohl aus Kostengründen nicht anders kann.

 

Frische doch bitte mal gerade meine Erinnerung auf - wann hat AB das letzte Mal Gewinn geamcht und wann LH? Ist mir gerade entfallen.

 

 

 

 

 

[Realo]

Die Kleinflieger kann die Lufthansa dann ja nach BBI verlagern und in München neue A320/A321 stationieren.

Sieht man sich das Verhältnis Passagiere/Flugbewegung an, dann sollten die Kleinflieger besser in MUC bleiben.

 

 

Frische doch bitte mal gerade meine Erinnerung auf - wann hat AB das letzte Mal Gewinn geamcht und wann LH? Ist mir gerade entfallen.

Es gibt keine Verpflichtung Gewinn zu machen. Die Gesellschafter, und nur deren Interesse spielt eine Rolle, können auch nur auf Expansion setzen. Ich kann mich aber auch noch daran entsinnen, dass vor nicht allzu langer Zeit die Lufthansa keine Piloten mehr übernehmen wollte und zu AB abgeschoben hat. Die nächste Phase der Finanzkrise kommt bestimmt.

 

[nairobi]

Noch. Das wird sich kurzfristig ändern. Die Bahnkapazität in MUC ist am Ende. Dieses Jahr wird noch etwas optimiert und dann ist über Jahre Ruhe. Es kann ja nicht einmal gesagt werden, ob die neue Startbahn überhaupt kommt.

 

Die in MUC eingesetzten (2010: 91,3 PAX pro Flug) sind relative klein etwa im Vergleich zu Frankfurt (115 PAX pro Flug).

 

Allein der Einsatz größerer Flugzeuge (EMB 170/190 statt CR 50/70; A321 statt A320 oder 340-600 statt -300) lässt da noch reichlich Platz nach oben.