Realo Geschrieben 24. Februar 2011 Melden Geschrieben 24. Februar 2011 BBI liegt für Hamburger extrem ungünstig. Zwischen Hamburg und BBI liegt ein großes Hindernis das sich Berlin nennt! Zu weit weg auf dem Landweg, zu dicht auf dem Luftweg. Ist nicht zu dicht. Hannover-Frankfurt wird auch geflogen.
Guderian Geschrieben 24. Februar 2011 Melden Geschrieben 24. Februar 2011 BBI liegt für Hamburger extrem ungünstig. Zwischen Hamburg und BBI liegt ein großes Hindernis das sich Berlin nennt! Nicht BBI liegt in einem toten Winkel sondern Hamburg. Ob Brüssel oder Frankfurt, von Hamburg aus hat man es zu jedem Drehkreuz weit. Zu weit weg auf dem Landweg, zu dicht auf dem Luftweg. Toter Winkel sozusagen! Dafür gibts eine schnelle Schienenverbindung zwischen Hamburg und Berlin, die diese Verkehre abdeckt.
Flotte Geschrieben 24. Februar 2011 Melden Geschrieben 24. Februar 2011 Du unterstellst damit grundsätzlich jeder Airline ein Interesse daran, ihren Konkurrenten den Markteintritt zu verweigern. Keineswegs. Ersetze "Airline" mit "Unternehmen", ersetze "verweigern" durch "erschweren", dann allerdings ist der Satz ist eine allgemeingültige Feststellung. Natürlich nicht, wenn beide dasselbe Produkt verkaufende Unternehmen kapitalstrukturell ein einziges sind, oder derselben Bank gehören. Dass eine Airline auch den Wettbwerb suchen könnte, um sich mit Preis, Leistung und Service durchzusetzen, negierst du einfach. "Leistung und Service" sind eine Art Sprint, der nur kurz durchzuhalten ist. Produktmerkmale, die über kürzere Zeitspannen hinweg zwar verschenkt werden können und auch werden, später aber abzurechnen und einzupreisen sind.
nairobi Geschrieben 24. Februar 2011 Melden Geschrieben 24. Februar 2011 Ist nicht zu dicht. Hannover-Frankfurt wird auch geflogen. Tja, wie lange braucht die Bahn da? Da hat das Flugzeug noch einen klaren Vorteil. Das gilt auch für Düsseldorf-Frankfurt. Das ist aber bei Hamburg-Berlin anders. Null Chance. Nicht BBI liegt in einem toten Winkel sondern Hamburg. Ob Brüssel oder Frankfurt, von Hamburg aus hat man es zu jedem Drehkreuz weit. Hab ich etwas anderes behauptet? Für BBI liegt Hamburg im toten Winkel! Zumal es eine exzellente Anbindung an die meisten europäischen Hubs hat. Dafür gibts eine schnelle Schienenverbindung zwischen Hamburg und Berlin, die diese Verkehre abdeckt. Irrelevant. Mt dem Taxi kommt man nicht (bezahlbar) nach BBI. Mit der Bahn kommt mindestens ein zusätzlicher Umstieg dazu. Unter 2 Stunden im Optimalfall läuft da nix. Vergessen Sie Hamburg als möglichen Markt für BBI einfach. BBI hat auf Hamburg weniger Einfluss, als eine zweite Dubai-Verbindung.
touchdown99 Geschrieben 24. Februar 2011 Melden Geschrieben 24. Februar 2011 BA, AY und AA haben sämtlich überhaupt keine Kunden zu verschenken, im Gegenteil wäre eine qualitativ hochwertige, und dennoch tarifgünstige AB eine wesentliche Gefahr insbesondere für BA und AA, die sich seit Jahren schwertun, ihr Geschäft auch nur zu stabilisieren. Schön, dass Du es sagst. Ich hatte heute morgen schon einen längeren Text dazu verfasst, bevor ich entnervt aufgehört habe. Das ist der entscheidende Punkt - wo kommen die Umsteige-Passagiere für den propagierten BER-Hub überhaupt her? Da ein Kuchen immer nur einmal gegessen werden kann, müssen Passagiere entweder von bisherigen oneworld-Hubs oder von existierenden Star-Hubs umgelenkt werden. Die Chance, dass BA, AY oder IB airberlin 20, 30% ihres eigenen Hub-Aufkommens herschenken, damit es in BER einen schicken Hub gibt, sind geringer als Null. Die Funktion einer Allianz wird hier verbreitet völlig falsch verstanden, nämlich als ob es sich um ein Gemeinschaftsunternehmen mit mehreren Filialen handelt, dem es völlig egal ist, wo man Geschäft macht. Nichts ist weiter von der Wahrheit entfernt. Eine Allianz dient dazu, dass jedes Allianzmitglied in seinem Bereich Zuwächse realisiert. BA/IB (Gemeinschaftsunternehmen) und AY nehmen daher airberlin in die Allianz auf, damit sich ihr eigenes Geschäft verbessert, nicht das vom Achim. Und das tut es wohl kaum, wenn airberlin in BER einen Hub aufzieht, der Strecken ex HEL, LHR, LGW oder MAD dupliziert oder gar verdrängt. BA gibt doch keinen Langstreckenverkehr in London auf, entlässt Personal und verkauft Flugzeuge, weil airberlin in BER 15 Minuten näher an Asien liegt. Das Geschäft für BA/IB und AY verbessert sich hingegen, wenn airberlin als Juniorpartner den existierenden Hubs Verkehr zuführt, also Feeder-Funktionen übernimmt. Bleibt also die Hoffnung, das AB von Skyteam und Star-Hubs Verkehrs nach Berlin absaugt. Nun ist es leider nicht einfach so, dass man einfach mal alle Ziele, die Lufthansa bereits in Italien oder Osteuropa oder die Skyteam in UK oder Frankreich bedient, ebenfalls anfliegt. Die meisten der Märkte, die airberlin bislang nicht anfliegt, sind kleine Märkte, die mit einer Hubanbindung ihr Potenzial ausgeschöpft haben. Einen etablierten Carrier dort aus dem Markt zu drängen, ist enorm teuer. Und Geld ist nun das allerletzte, was airberlin reichlich hat, im Gegensatz zur Lufthansa.
Guderian Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Eine Allianz dient dazu, dass jedes Allianzmitglied in seinem Bereich Zuwächse realisiert. Die Sache mit Air Berlin und Oneworld ist doch so. Eigentlich macht der Beitritt (noch) keinen Sinn, denn Air Berlin fliegt derzeit keinen der Oneworld Hubs in Europa (LHR, MAD, HEL) in hoher Frequenz an. Umgekehrt fliegen auch die anderen Oneworld Fluggesellschaft keinen der Air Berlin Hubs (BER, DUS, NUE, PMI) in hoher Frequenz an. Also die Netze passen gar nicht richtig zusammen. Warum hat Oneworld die Air Berlin trotzdem aufgenommen? Weil dem Bündnis ein Verteiler im größten europäischen Markt in Deutschland fehlt. Weder British Airways noch Finnair sind stark in Deutschland vertreten, aber Air Berlin ist es dank des City Shuttle. Also tut man sich schon mal vorsorglich zusammen, obwohl man noch keinen Plan hat, auf welchem Flughafen genau die Oneworld Passagiere eigentlich in das deutsche Netz der Air Berlin umsteigen sollen? Dieses neue künftige Drehkreuz ist gerade in der Entstehung und noch weiß keiner, wo es sich materialisieren wird. Aber der Umsteigeverkehr muss kräftig wachsen, denn sonst wären die zig Millionen Euro, die Air Berlin in die Anpassung der Buchungssysteme gesteckt hat, für die Katz. Dies wird nicht einfach nur geschehen, indem Air Berlin den Zubringer für LHR, MAD oder HEL spielt, denn daran haben eigentlich nur BA/IB und AY ein Interesse. Das Geschäft für BA/IB und AY verbessert sich hingegen, wenn airberlin als Juniorpartner den existierenden Hubs Verkehr zuführt, also Feeder-Funktionen übernimmt. Richtig, aber die ganzen anderen Airlines im Oneworld Bündnis (AA, CX, QF, JL, ...) möchten möglichst direkt nach Deutschland fliegen und ihre Passagiere vor Ort und nicht bei BA/IB oder AY abliefern, wie sie es notgedrungen heute schon tun. Dafür muss sich im Air Berlin Netz aber etwas herausbilden, was es bisher noch nicht gibt, ein klares Zentrum. Zur Wahl stehen die bekannten Air Berlin Knoten (BER, DUS, NUE) aber auch die Star Alliance Hubs (FRA, MUC) wo die Oneworld Mitglieder mangels besserer Alternativen bisher hinfliegen. Einer dieser Flughäfen muss zum AB-OW-Knoten werden, denn sonst existiert die Oneworld Mitgliedschaft von Air Berlin nur auf sehr teurem Papier. BA/IB (Gemeinschaftsunternehmen) und AY nehmen daher airberlin in die Allianz auf, damit sich ihr eigenes Geschäft verbessert, nicht das vom Achim. Und das tut es wohl kaum, wenn airberlin in BER einen Hub aufzieht, der Strecken ex HEL, LHR, LGW oder MAD dupliziert oder gar verdrängt. Sicher wird es auch mehr Flüge von AB nach LHR geben als bisher. Aber es soll doch bitte keiner Glauben, dass die Air Berlin demnächst von jeder deutschen Kleinstadt nach Heathrow fliegt, nur damit British Airways glücklich ist. Lächerlich! Denn deswegen ist der Achim auch nicht bei Oneworld beigetreten, sondern damit er für seine eigene Langstrecke einen Verteiler in Nordamerika hat und damit er den Verteiler von American Airlines in Deutschland spielen kann. Und dafür brauchen beide auf der deutschen Seite einen gemeinsamen Knoten. Einen etablierten Carrier dort aus dem Markt zu drängen, ist enorm teuer. Und Geld ist nun das allerletzte, was airberlin reichlich hat, im Gegensatz zur Lufthansa. Falls es dir noch nicht aufgefallen ist, Air Berlin hat die Lufthansa auf der innerdeutschen Kurzstrecke bereits ordentlich verdrängt. Der einzige Flughafen, an dem die Lufthansa bisher immer noch weitgehend ungestört war, ist Frankfurt. Und weil sich die Fraport AG selber als neuer Oneworld Hub in Deutschland empfehlen will, buhlt sie nach dem Oneworld Beitritt geradezu darum, dass Air Berlin möglichst schnell viele Strecken nach Frankfurt aufnimmt. Sonst läuft sie nämlich Gefahr, dass sich die Oneworld Mitglieder woanders sammeln. Dass sich alle Oneworld Mitglieder in Frankfurt treffen sollen, ist zwar im Interesse von Fraport, aber nur bedingt im Interesse von Air Berlin. Für Air Berlin ist wichtig, dass man an dem neuen Oneworld Hub (egal wo) eine dominate Stellung einnehmen kann. Am Besten wäre es natürlich, wenn man die Oneworld Mitglieder nach Berlin ziehen und so die eigene Homebase aufwerten könnte. Warum sich das für alle Beteiligten lohnen kann? Weil Air Berlin dem One World Bündnis den direkten Zugang zu rund 100 Millionen Deutschen, Österreichern und Schweizern eröffnen kann. Air Berlin Werbung findet sich in so gut wie jedem Fußballstadion und wenn es gelingt den Besuchern der Website, das gesamte Oneworld Netzwerk und nicht nur einen Zubringer nach LHR anzubieten, dann ist das natürlich eine Konkurrenz für die Lufthansa.
DM-STA Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Aus der Lufthansa-Agitprop-/Diskurs-/Was-auch-immer-Zentrale, dieser Text soll wohl verbreitet werden, ist aber mit gehörigem Abstand aufzunehmen. Berlin nimmt Fahrt auf. Im aktuellen Städteranking kürt das Hamburger Weltwirtschaftsinstitut die Stadt zum „Aufsteiger des Jahres“. Mehr Jobs und eine höhere Produktivität machen es möglich. Wesentliche Impulse gehen von der Luftfahrt aus: Die Zahl der Passagiere auf den Berliner Airports wird 2010 knapp die 22-Millionen-Grenze überschreiten. Starker Partner Lufthansa Lufthansa engagiert sich in Berlin seit Jahrzehnten. Neben der Kranichairline nehmen mit SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, British Midlands, Germanwings und Sun Express sechs weitere Fluggesellschaften aus der Lufthansa Gruppe Kurs auf Berlin. Zusammen bieten sie rund 650 wöchentliche Frequenzen und exzellente Verbindungen. Lufthansa steht bereit, bei Bedarf weitere Direktverbindungen anzubieten. Bereits heute beschäftigt der Konzern in Berlin- Brandenburg 3 200 itarbeiter. Damit ist Lufthansa nach Arbeitsplätzen die mit Abstand größte und wichtigste Fluggesellschaft in Berlin. Die Berliner Erfolgsgeschichte wird mit der Eröffnung von Berlin Brandenburg International (BBI) weiteren Schub erhalten. Ab Juni 2012 können am Großflughafen bis zu 27 Millionen Passagiere abgefertigt werden. Die Kapazität des Großflughafens kann auf bis zu 45 Millionen Passagiere pro Jahr ausgebaut werden – eine vorausschauende Planung mit Vorbildcharakter. Dabei ist BBI bereits heute ein Jobmotor par excellence: Mit dem Ausbau werden dauerhaft rund 40 000 neue Arbeitsplätze geschaffen. Zu den Gewinnern zählt insbesondere der Mittelstand. Fast zwei Drittel aller BBI-Ausschreibungen – insgesamt bislang rund zwei Milliarden Euro – werden an regionale Unternehmen vergebenJobmotor BBI
Flotte Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 ... Im Prinzip unterstellst du allen Airlines weltweit, dass sie ein wettbewerbsfeindliches Monopol anstreben und damit gegen das Gesetz verstoßen wollen. ... Für Air Berlin ist wichtig, dass man an dem neuen Oneworld Hub (egal wo) eine dominate Stellung einnehmen kann. _
touchdown99 Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Die Sache mit Air Berlin und Oneworld ist doch so. Eigentlich macht der Beitritt (noch) keinen Sinn, denn Air Berlin fliegt derzeit keinen der Oneworld Hubs in Europa (LHR, MAD, HEL) in hoher Frequenz an. Umgekehrt fliegen auch die anderen Oneworld Fluggesellschaft keinen der Air Berlin Hubs (BER, DUS, NUE, PMI) in hoher Frequenz an. Also die Netze passen gar nicht richtig zusammen. Warum hat Oneworld die Air Berlin trotzdem aufgenommen? Weil dem Bündnis ein Verteiler im größten europäischen Markt in Deutschland fehlt. Weder British Airways noch Finnair sind stark in Deutschland vertreten, aber Air Berlin ist es dank des City Shuttle. Auch Skyteam fehlt ein Verteiler im größten europäischen Markt Deutschland. So what? Passagieren aus USA oder Asien ist es doch nun wirklich egal, ob sie in Paris, Amsterdam oder Berlin umsteigen, um nach Stuttgart, Bremen, oder Köln zu kommen. Also tut man sich schon mal vorsorglich zusammen, obwohl man noch keinen Plan hat, auf welchem Flughafen genau die Oneworld Passagiere eigentlich in das deutsche Netz der Air Berlin umsteigen sollen? Dieses neue künftige Drehkreuz ist gerade in der Entstehung und noch weiß keiner, wo es sich materialisieren wird. Aber der Umsteigeverkehr muss kräftig wachsen, denn sonst wären die zig Millionen Euro, die Air Berlin in die Anpassung der Buchungssysteme gesteckt hat, für die Katz. Dies wird nicht einfach nur geschehen, indem Air Berlin den Zubringer für LHR, MAD oder HEL spielt, denn daran haben eigentlich nur BA/IB und AY ein Interesse. Was für ein tolles deutsches Netz? Die Flüge von SCN, FKB, FMO und NUE nach Berlin? Die sollen die Rettung für oneworld sein? Der Rest ist an LHR oder MAD angebunden. Richtig, aber die ganzen anderen Airlines im Oneworld Bündnis (AA, CX, QF, JL, ...) möchten möglichst direkt nach Deutschland fliegen und ihre Passagiere vor Ort und nicht bei BA/IB oder AY abliefern, wie sie es notgedrungen heute schon tun. Dafür muss sich im Air Berlin Netz aber etwas herausbilden, was es bisher noch nicht gibt, ein klares Zentrum. Zur Wahl stehen die bekannten Air Berlin Knoten (BER, DUS, NUE) aber auch die Star Alliance Hubs (FRA, MUC) wo die Oneworld Mitglieder mangels besserer Alternativen bisher hinfliegen. Einer dieser Flughäfen muss zum AB-OW-Knoten werden, denn sonst existiert die Oneworld Mitgliedschaft von Air Berlin nur auf sehr teurem Papier. Das letzte Mal, als ich es überprüft habe, flogen CX, QF, JL noch nach Deutschland. Mal schauen, welchen Mehrwert Berlin mit dem dortigen AB-Deutschlandnetz für die haben würde. SCN, FKB, STR, DUS, CGN, MHG sind über Eisenbahn attraktiv an FRA angebunden - für FRA wird ja wohl nichts anderes gelten als für BER mit Blick auf HAM, LEJ und DRS in Anspruch genommen wird. HAM und TXL werden durch AB von FRA aus bedient. BRE, HAM, HAJ, DTM, LEJ, DRS, FDH, HOQ, PAD werden von AB nicht bedient. FRA-MUC fehlt, aber dass der Münchner nach BER fliegt, um auf die Langstrecke zu gehen, statt das eigene Angeobt vor Ort zu nutzen? MUc hat minimale Bedeutung. Was bleibt also? Wenn man genau nachdenkt, besteht das attraktive innerdeutsche AB-Streckennetz, das für andere oneworld-Carrier einen Mehrwert bringt, aus der Strecke FMO-BER. Alle anderen deutschen Regionalmärkte werden von AB ex FRA bedient, werden von AB ex BER ohnehin nicht bedient oder sind für oneworld-Kunden in zwei Stunden mit dem Zug in Frankfurt zu erreichen. Sicher wird es auch mehr Flüge von AB nach LHR geben als bisher. Aber es soll doch bitte keiner Glauben, dass die Air Berlin demnächst von jeder deutschen Kleinstadt nach Heathrow fliegt, nur damit British Airways glücklich ist. Lächerlich! Denn deswegen ist der Achim auch nicht bei Oneworld beigetreten, sondern damit er für seine eigene Langstrecke einen Verteiler in Nordamerika hat und damit er den Verteiler von American Airlines in Deutschland spielen kann. Und dafür brauchen beide auf der deutschen Seite einen gemeinsamen Knoten. Bitte mal die eigene Logik hinterfragen. Alle asiatischen Airlines sollen also nach Berlin fliegen, weil das 15 Minuten näher an Asien liegt. Muss das selbe nicht für alle amerikanischen Airlines bzgl. London gelten? Falls es dir noch nicht aufgefallen ist, Air Berlin hat die Lufthansa auf der innerdeutschen Kurzstrecke bereits ordentlich verdrängt. Da hat Lufthansa nicht groß was dagegen, da man in diesem Marktsegment mit Cattle-Class-Passagieren ohnehin kein Geld verdient. Für BA, IB und AY ist es im Übrigen ziemlich belanglos, ob AB fleißig zwischen HAM und DUS, MUC und BRE oder FKB und HAM fliegt. Für Air Berlin ist wichtig, dass man an dem neuen Oneworld Hub (egal wo) eine dominate Stellung einnehmen kann. Am Besten wäre es natürlich, wenn man die Oneworld Mitglieder nach Berlin ziehen und so die eigene Homebase aufwerten könnte. Also Umschichtung der Langstrecken von MAD, LHR und HEL nach Berlin? Stimmt, das wird genau der Grund sein, warum IB, BA und AY airberlin in die oneworld aufgenommen haben. Oder reden wir vielleicht doch nur von der Verlagerung der fünf täglichen Langstreckenflüge, die oneworld in FRA anbietet (je 1x Tokio, Sydney, Hongkong, Chicago und 3x/W Santiago). Das ist eine tägliche Kapazität von 1.500 Sitzen. Macht bei einer Verlagerung nach BER ein jährliches Plus von 500.000. Air Berlin Werbung findet sich in so gut wie jedem Fußballstadion und wenn es gelingt den Besuchern der Website, das gesamte Oneworld Netzwerk und nicht nur einen Zubringer nach LHR anzubieten, dann ist das natürlich eine Konkurrenz für die Lufthansa. Was genau ist nochmal der Unterschied zwischen einem Zubringer von STR nach LHR oder von VIE nach MAD und einem Zubringer von STR nach TXL oder VIE nach TXL?
gerri Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Aus meiner Sicht trifft der post 853 von touchdown genau den Kern der Gesamtsituation. Hat zwar lang gedauert, aber präzise dargestellt. Trotzdem waren auch die meisten anderen posts für mich interessant und zum Teil auch sehr lehrreich.
Realo Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Falls es dir noch nicht aufgefallen ist, Air Berlin hat die Lufthansa auf der innerdeutschen Kurzstrecke bereits ordentlich verdrängt. Der einzige Flughafen, an dem die Lufthansa bisher immer noch weitgehend ungestört war, ist Frankfurt. Und weil sich die Fraport AG selber als neuer Oneworld Hub in Deutschland empfehlen will, buhlt sie nach dem Oneworld Beitritt geradezu darum, dass Air Berlin möglichst schnell viele Strecken nach Frankfurt aufnimmt. Sonst läuft sie nämlich Gefahr, dass sich die Oneworld Mitglieder woanders sammeln. Dass sich alle Oneworld Mitglieder in Frankfurt treffen sollen, ist zwar im Interesse von Fraport, aber nur bedingt im Interesse von Air Berlin. Es geht AB und oneworld eindeutig um die Langstrecken und um den Ausbau der Marktanteile. Die sind für LH bislang ein Goldesel. Die Gewinne sind so goldig, damit wurden, bekanntermaßen, sogar defizitäre europäische Strecken subventioniert. Für die Sicherung und Ausweitung sind die Allianzen auch bereit richtig Geld in die Hand zu nehmen: american-und-oneworld-kaempfen-um-jal An FRA dürfte AB nicht einmal bedingt Interesse haben. Das Bekenntnis zur Hubfunktion in Berlin könnte kaum eindeutiger sein.
mr.buritto Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Für die Sicherung und Ausweitung sind die Allianzen auch bereit richtig Geld in die Hand zu nehmen: american-und-oneworld-kaempfen-um-jal Kann man ja wohl nicht so ganz vegleichen...
Realo Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Kann man ja wohl nicht so ganz vegleichen... Das ist kein Vergleich. Das ist ein Beispiel.
mr.buritto Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Das ist kein Vergleich. Das ist ein Beispiel. Gut, dann is es halt ein Bsp, was nicht passt. Würd JL an Skyteam "fallen" würde OW eine sehr wichtigen Markt verlieren, was hat das nun mit BER / AB zu tun?
aaspere Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Auch Skyteam fehlt ein Verteiler im größten europäischen Markt Deutschland. So what? Passagieren aus USA oder Asien ist es doch nun wirklich egal, ob sie in Paris, Amsterdam oder Berlin umsteigen, um nach Stuttgart, Bremen, oder Köln zu kommen. Das scheint denen aber doch nicht so egal zu sein. Bei einer Diskussion über das Thema Non-Aviation-Umsätze an deutschen Airports überraschte ein Fachmann mit der Aussage, daß der höchste qm-Umsatz in FRA im Beate Uhse Shop gemacht wird und Umsteiger, z.B. aus Asien, extra über FRA fliegen wollen, um dort einzukaufen. Aber so ein Shop läßt sich natürlich auch in BER einrichten. :)
Realo Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Gut, dann is es halt ein Bsp, was nicht passt. Würd JL an Skyteam "fallen" würde OW eine sehr wichtigen Markt verlieren, was hat das nun mit BER / AB zu tun? Ist Europa bzw. Deutschland ein unwichtiger Markt?
D-TAIL Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Eigentlich wollte ich hier nichts schreiben, jetzt tue ichs doch. Alles nur meine bescheidene Meinung: Ein Hubaufbau dauert Jahre. BER wird also mittelfristig nicht an FRA und MUC heranreichen können. Möglich ist ein weiterer Ausbau des Hubs durch AB mit weiteren Zielen und Frequenzen, hauptsächlich in Europa, in kleinerem Rahmen auch auf der Langstrecke. Wie stark diese Entwicklung sein wird hängt maßgeblich von der Risikobereitschaft von AB ab, sich mit U2 und der geplanten LH Konkurrenz in BER auseinanderzusetzen. Mittelfristig könnten Langstrecken der zukünftigen oneworld-Partner von FRA nach BER kommen. Deren Anschlüsse in BER wären definitiv besser als momentan in FRA. Mehr als American, Cathay Pacific, JAL und vielleicht Qantas wird das aber nicht sein. Wie oben schon geschrieben kommen dann vielleicht noch ein paar Frequenzerweiterungen von AB selbst hinzu. Ein großes und diversifiziertes Langstreckennetz wie in FRA kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Insgesamt würde ein erweitertes Angebot in BER verbunden mit einem Engagement weiterer oneworld-Carrier der LH und den anderen Bündnissen schaden, jedoch wahrscheinlich nicht in einem beträchtlichen Ausmaß. Die Frage die sich LH wahrscheinlich stellt ist wie man AB/oneoworld am meisten schaden kann und gleichzeitig am wenigsten Geld verbrennt. Einen Hub bzw ein wirklich großes Engagement der LH in BER kann ich mir aufgrund des nicht bedrohlichen Risikos durch AB/oneworld und der bestehenden LH Hubs mit den vorhandenen Strategien nicht vorstellen. Wie gesagt ist das meine persönliche Meinung, kurz und knapp dargestellt. Persönliche Präserenzen bzgl FRA/MUC/DUS/BER habe ich nicht.
Gaviota Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Konkurrenz billig in Schach halten ist doch ganz einfach: Man sucht sich die Rosinenstrecken von AB in BBI und setzt jeweils ne eigene A330 drauf. Falls BBI mal langsam zum Hub wachsen sollte, stellt das FRA oder MUC nicht in Frage. MUC hat FRA auch nicht überflüssig gemacht.
aerofan Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Das scheint denen aber doch nicht so egal zu sein. Bei einer Diskussion über das Thema Non-Aviation-Umsätze an deutschen Airports überraschte ein Fachmann mit der Aussage, daß der höchste qm-Umsatz in FRA im Beate Uhse Shop gemacht wird und Umsteiger, z.B. aus Asien, extra über FRA fliegen wollen, um dort einzukaufen. Aber so ein Shop läßt sich natürlich auch in BER einrichten. :) Müsste ein mächtiges Argument sein für LH/AB oder wen auch immer, den CGN zu einem neuen Hub in D aufzubauen. Schau mal hier: http://www.airport-cgn.de/main.php?id=72〈=1
mr.buritto Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Ist Europa bzw. Deutschland ein unwichtiger Markt? Berlin im vergleich zu Tokyo ?! JAAA Europa ist doch bereits durch MAD LHR (und BUD ) abgedeckt. Tokyo und Japan währen das dann nicht mehr und noch dazu würde Sky durch NW(DL) / JL in NRT, *A und OW ordentlich druck in Asien machen.
aaspere Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Müsste ein mächtiges Argument sein für LH/AB oder wen auch immer, den CGN zu einem neuen Hub in D aufzubauen. Schau mal hier: http://www.airport-cgn.de/main.php?id=72〈=1 Der Shop in FRA soll sich aber im Transitbereich befinden, und ich weiß nicht, ob CGN überhaupt einen Transitbereich hat.
Guderian Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 _Ist nicht dasselbe! Man kann eine dominante Stellung erringen, weil man früher angefangen und mehr investiert hat oder schneller gewachsen ist als andere (die sich spät und halbherzig als Billigflieger versucht haben). Das ist aber etwas völlig anderes als den Konkurrenten zu stören, indem man ihm Slots verweigert oder sonst wie zu Schaden versucht. Im Gegenteil, eigene Hubs zu entwickeln ist für Air Berlin eine Art Selbstverteidigung, um eben gerade nicht Gefahr zu laufen, das Opfer solcher unfreundlichen Wettbewerbsmethoden zu werden, wie sie (dir und) der Lufthansa vorschweben. Natürlich ist auch klar, dass man sich als Fluggesellschaft nicht sonderlich von den Wettbewerbern differenzieren kann, da alle mit den Maschinen von denselben beiden Herstellern fliegen. Um richtig viel Geld zu verdienen, muss man in eine Situation kommen, in der man in seinem Segment keinen Wettbewerber hat. Auf dem Weg dorthin kann man sich seinen Wettbewerbern gegenüber so verhalten wie Microsoft oder so wie Apple. Das ist ein himmelweiter Unterschied. Es geht AB und oneworld eindeutig um die Langstrecken und um den Ausbau der Marktanteile. Die sind für LH bislang ein Goldesel. Die Gewinne sind so goldig, damit wurden, bekanntermaßen, sogar defizitäre europäische Strecken subventioniert. Die Gewinnspannen (nicht die Kosten) sind so hoch, weil es in Deutschland keine echte Alternative gibt. Sollte es Oneworld gelingen sich in Deutschland zu etablieren, werden auch die Gewinne insgesamt schrumpfen und nicht nur neu verteilt.
Realo Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Die Gewinnspannen (nicht die Kosten) sind so hoch, weil es in Deutschland keine echte Alternative gibt. Sollte es Oneworld gelingen sich in Deutschland zu etablieren, werden auch die Gewinne insgesamt schrumpfen und nicht nur neu verteilt. Sieht man sich in der Langstrecke nur die Eco-Preise an, dann ist aber klar bei welcher Airline der größte Schrumpfungsprozess einsetzen wird.
Tommy1808 Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Die Gewinnspannen (nicht die Kosten) sind so hoch, weil es in Deutschland keine echte Alternative gibt. Sollte es Oneworld gelingen sich in Deutschland zu etablieren, werden auch die Gewinne insgesamt schrumpfen und nicht nur neu verteilt. da lache ich doch mal kurz, in Deutschland gibt es sooooo wenig Alternativen das meine sämtlichen Langstrecken bisher nicht mit der LH waren, sondern AA, US, CA, BA usw. Teilweise sogar mit LH Zubringer zum Nicht-Star-Alliance Flug. Wenn ich Besuch aus dem Ausland bekomme, kommen die mit der LH ... weil es billiger ist als AA, US, CA, BA usw. Mit der LH von Deutschland aus zu fliegen ist aus dem gleichen Grund teurer die auch einen VW Golf in Deutschland teuer macht: Deutsche messen dem Produkt entsprechenden Wert bei. Und bis Air Berlin für eine Mehrheit nicht mehr "so ein Urlaubsflieger" ist, dürfte es noch etwa eine Generation dauern. Audi hat auch etwa 25 Jahre vom Bauernauto zum ernst genommenen Mittel- und Oberklasse Anbieter gebraucht... trotz Milliardenausgaben in Marketing und Entwicklung. Ich wüsste nicht warum es bei einer AB schneller gehen sollte. Gruß Thomas
flieg wech Geschrieben 25. Februar 2011 Melden Geschrieben 25. Februar 2011 Persönliche Präserenzen bzgl FRA/MUC/DUS/BER habe ich nicht. wie langweilig und unprovenziell:)
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