Matze20111984 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Ich glaube eher, dass das Wachstum zunächst von außerhalb kommt: UA nach IAD, CX nach HKG, CA nach PEK, AC nach YYZ, 9W nach BOM, EK nach DXB (notfalls Aufgabe von DUS) und AA nach ORD halte ich für realistisch. Was anschließend vor allem von deutscher Seite kommt, mag ich nicht vorauszusagen. Emirates wird garantiert Düsseldorf nicht aufgeben!!! Das Einzugsgebiet Rhein-Ruhr ist für Emirates eine wahre Goldgrube, die Maschinen sind bestens gebucht, wenn Emirates die Maschinen dazu hätte würden sie garantiert auch 2xB777 fliegen!
DL79 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Das stimmt auch wieder aber ich bezweifele, dass sie BER der Golf-Konkurrenz von QR überlassen wollen...
Matze20111984 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Das stimmt auch wieder aber ich bezweifele, dass sie BER der Golf-Konkurrenz von QR überlassen wollen... Naja in irgendeinen sauren Apfel muss EK beißen!!! Die Chancen auf neue Rechte stehen ja nicht gerade gut momentan. Selbst eine Reduzierung auf einen Flug und den mit A380 würde nichts bringen, da man nunmal nur 4 Flughäfen anfliegen darf!
DL79 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Ja, stimmt wohl. Gab es nicht auch irgendwo in diesem Forum mal das Gerücht, dass EK & AB irgendwie bei TXL-DXB zusammenarbeiten wollten... Wäre auch noch eine Lösung. Denn irgendwas muss sich EK ja überlegen um zumindest indirekt besseren Zugang zum deutschen Markt zu erhalten...
Matze20111984 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Hab ich auch gehört, aber wer fliegt freiwillig Air Berlin auf der Langstrecke??? Da setz ich mich als Berliner lieber in den ICE und fliege ab Hamburg mit EK oder eben mit Lufthansa über München bzw. Frankfurt
Lilienthal Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Hmmmmmm....... nicht dass die Lufthansa einen Wecker benötigt! British Airways lässt grüßen!......... wer oder was waren nochmal TWA und PAN AM ........ach ja die waren mal Marktführer bei den Atlantikverbindungen und unangreifbar. Nachdem die Kranichairline sich jetzt schon 12 Langstreckenverbindungen entgehen lassen hat. Nicht dass die Lufthansa sich den o.g. Firmen anschließen wird (glaube ich auch nicht), aber kampflos einen Heimatmarkt anderen Linien zu überlassen wäre wirklich leichtsinnig. Das werden sie auch nicht tun. Die Welt verändert sich so wunderbar spontan und unberechenbar.
gerri Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Kampflos werden sie den "Heimatmarkt" sicherlich nicht überlassen, obwohl dieser für die Passage ein Zuschussgeschäft ist. Aber dafür hat man ja etliche Töchter, die kostengünstiger operieren können, aber wie lange noch?
TobiBER Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Ja, stimmt wohl. Gab es nicht auch irgendwo in diesem Forum mal das Gerücht, dass EK & AB irgendwie bei TXL-DXB zusammenarbeiten wollten... Wäre auch noch eine Lösung. Denn irgendwas muss sich EK ja überlegen um zumindest indirekt besseren Zugang zum deutschen Markt zu erhalten... ...tun sie doch schon längt - nicht per Codeshare, aber per Interline. Und DXB läuft erstaunlich gut für AB - auch außerhalb der AIDA-Flüge.
Fluginfo Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Hmmmmmm....... nicht dass die Lufthansa einen Wecker benötigt! British Airways lässt grüßen!......... wer oder was waren nochmal TWA und PAN AM ........ach ja die waren mal Marktführer bei den Atlantikverbindungen und unangreifbar. Nachdem die Kranichairline sich jetzt schon 12 Langstreckenverbindungen entgehen lassen hat. Nicht dass die Lufthansa sich den o.g. Firmen anschließen wird (glaube ich auch nicht), aber kampflos einen Heimatmarkt anderen Linien zu überlassen wäre wirklich leichtsinnig. Das werden sie auch nicht tun. Die Welt verändert sich so wunderbar spontan und unberechenbar. Die Lufthansa ist heute schon gut aufgestellt und weiss wo sie die meisten Paxe anspricht. Dies ist zweifelsohne der Westen und Süden der Republik incl. den benachbarten Ausland Österreich und Schweiz. Zudem wird Lufthansa möglicherweise auch noch die LOT aufkaufen und in Warschau einen Starhub aufbauen. Dann ist Berlin überflüssig wie ein Kropf. ...tun sie doch schon längt - nicht per Codeshare, aber per Interline. Und DXB läuft erstaunlich gut für AB - auch außerhalb der AIDA-Flüge. Was ist dabei so erstaunlich? AUA schafft es trotz EK in Wien täglich eine B777-200 zu füllen. Wer und mit was sonst noch alles nach Dubai düst, sollte dir bekannt sein. Dabei ist eine A332 noch mit das kleinste Fluggerät. Qatar schafft aber in Berlin nicht einmal einen A320 voll zu bekommen. Stattdessen wird neuerdings mit A319 geflogen, hängt mir AB zusammen, habe ich mir sagen lassen. Einfach zu wenig Aufkommen in Berlin.
nairobi Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Dann wißt ihr ja noch nix von den neuesten"Gerüchten" ?? EN verlegt 90 % aller Flüge dann zum BBI. Es werden ebenso werden die Hälfte aller 346 Stecken verlegt. TG und SQ werden dann wahrscheinlich auch folgen. Und sogar eine EK gibt MUC auf, kommt dafür aber gleich 2x tgl. mit 380 zum BBI . Ebenso wechselt QR auf den MUC und BBI Strecken das Fluggerät und die Frequenzen. CO zieht sich komplett aus MUC zurück und führt alles nach BBI. B) B) :rolleyes: Genau, und die Betreiber von BBi lassen im neuen Terminal schon eine Zwischendecke einziehen um die Menschenmassen zu bewältigen. Die Parkhäuser sollen um einige Stockwerke erhöht werden und alle ICE-Strecken von und nach Berlin viergleisig ausgelegt werden, besonders Richtung Hamburg und Polen.
Realo Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Die Lufthansa ist heute schon gut aufgestellt und weiss wo sie die meisten Paxe anspricht. Genau deshalb ist ja auch ein LH-Hub im Gespräch.
Flotte Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Hmmmmmm....... nicht dass die Lufthansa einen Wecker benötigt! British Airways lässt grüßen!......... wer oder was waren nochmal TWA und PAN AM ........ach ja die waren mal Marktführer bei den Atlantikverbindungen und unangreifbar. Airline / Mio. PKT 2009 / Mio. PKT 2000 Lufthansa (ohne LX) / 118264 / 87998 British Airways / 109402 / 115088 Vielleicht ist das Forum ja in der Lage, sich im Laufe der nächsten Wochen auf eine Handlungsempfehlung zwischen weiterer Vermonsterung und Siechtum zu einigen. Faktenferne, unüberprüfbare Stimmungsschreibe ("die Jungs von/bei Lufthansa" wären "nervös", hätten "Angst", Lufthansa wäre "einfach nur peinlich") nennt sich übrigens englisch, nicht ganz unzutreffend: bullshitting und ist ein PR-Stilmittel und auf manchen Foren in dieser Form untersagt. Viel kann man dazu nicht wissen, aber wenigstens dies: Jemand ist auf den mit Faktizität behaupteten Sachverhalt angewiesen und arbeitet daran, einen Glauben an den von ihm gewünschten Sachverhalt herzustellen (und ich muß sagen: zwar bisweilen hartnäckig, aber doch recht unbeholfen).
Guderian Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Also DUS (~19 Millionen PAX) ist kein Thema für BBI (~23 Millionen PAX BER gesamt) aber MUC (~35 Mill. PAX)? Richtig, allein MUC und BER sind Themen, über die es sich zu reden lohnt. Alle anderen Flughäfen haben bereits mehr oder weniger ihre finale Entwicklungsstufe erreicht. Sie werden zwar alle irgendwie mit den üblichen 5% p.a. wachsen, aber ohne dabei wirklich in neue Dimensionen vorzustoßen. Was die Konkurrenz angeht ist München für Städte wie Hamburg, Frankfurt oder Düsseldorf sicher auch ein härtere Konkurrent als Berlin. Hamburg, Frankfurt und Düsseldorf sind für niemanden Konkurrenten. Keine dieser Städte hat deutschlandweite oder gar internationale Strahlkraft. München hat sich von allen westdeutschen Städten am ehesten zu einer Metropole entwickelt. Eine echte Benchmark, an der sich Berlin messen könnte, gibt es sowieso nicht. Ein Blick auf die Kapazitäten der Airports in FRA und MUC zeigt wie lächerlich es ist zu glauben, BBI könnte diese ernsthaft gefährden. BBI wird als Nummer 3 in Deutschland starten und daran wird sich mittel- und langfristig kaum etwas ändern. Er wird DUS immer näher sein als MUC! Möglicherweise muss ich tatsächlich noch deutlicher werden. Also hier die Entwicklung der fünf größten deutschen Flughäfen in den letzten zehn Jahren in Relation zu Berlin. Passagierzahlen 2000 1. FRA 49.360.620 = 370,8% 2. MUC 23.125.872 = 173,7% 3. DUS 16.027.889 = 120,4% 4. BER 13.310.567 = 100% 5. HAM 9.949.269 = 74,7% Passagierzahlen 2010 1. FRA 53.009.221 = 237,5% 2. MUC 34.721.605 = 155,5% 3. BER 22.323.511 = 100% 4. DUS 18.988.149 = 85,1% 5. HAM 12.962.429 = 58,1% FRA, DUS und HAM sind in den letzten zehn Jahren nur jeweils um 3 bis 4 Millionen Paxe gewachsen, BER um 9 und MUC um 11,5 Millionen Paxe. In dieser Zeit reduzierte sich die luftseitige Infrastruktur von BER von drei rückständigen Flughäfen mit 6 Landebahnen auf zwei rückständige Flughäfen mit 3 Landebahnen. In den nächsten zehn Jahren wird BER von allen fünf Flughäfen den größten Schritt nach Vorne machen, sowohl infrastrukturell als auch in absoluten und relativen Passagierzahlen. Knapp gefolgt von MUC und weit abgeschlagen dahinter FRA, DUS und HAM.
Spree Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Du wirst dich noch ganz schön wundern, wie das in FRA abgehen wird, sobald die 4. Bahn da ist. Ich hatte es schon mal geschrieben: Der Kranich wird alles, was er bisher exklusiv in MUC anbot (außer vielleicht CGN) in mindestens der Kapazität in FRA anbieten, wie er das heute in MUC tut. Schon für den jetzigen Sommerflugplan hat die LH einige neue Strecken aufgelegt und nutzt damit die letzten Zipfelchen, die es derzeit an Slots noch gibt. Und diverse andere Airlines warten nur darauf, endlich vom Flugplankoordinator erhört zu werden. FRA hat seit 2000 übrigens die Passagierstruktur deutlich verändert: Während der innerdeutsche Verkehr bis heute um nahezu 30% zurückging, wuchs FRA im internationalen, insbesondere im Interkontverkehr sehr deutlich. Allerdings wird diese Expansion in FRA primär zu Lasten der Paxzahlen von MUC(*) und ganz besonders HHN gehen, während das Angebot an anderen Standorten eher ausgebaut wird - auch in BER. Aber Guderiansche Allmachtsphantasien von BER als größtem Flughafen Deutschlands - das hat ja schon etwas von einer Germania-Attitüde - bitte ich doch abzuschminken. (*) für die MUC-Fetischisten zur Beruhigung: Das bedeutet nicht, dass dort mit einem Rückgang des Aufkommens zu rechnen wäre, nur so wie bisher werden die Bäume nicht weiter in den Himmel wachsen. Ich glaube kaum, daß die LH in München jetzt 400Mio. Euro in ein neues Terminal investiert, ohne konkrete Wachstumspläne! Die werden wohl am besten wissen, was sie mit München vorhaben...
Matze20111984 Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Möglicherweise muss ich tatsächlich noch deutlicher werden. Also hier die Entwicklung der fünf größten deutschen Flughäfen in den letzten zehn Jahren in Relation zu Berlin. Passagierzahlen 2000 1. FRA 49.360.620 = 370,8% 2. MUC 23.125.872 = 173,7% 3. DUS 16.027.889 = 120,4% 4. BER 13.310.567 = 100% 5. HAM 9.949.269 = 74,7% Passagierzahlen 2010 1. FRA 53.009.221 = 237,5% 2. MUC 34.721.605 = 155,5% 3. BER 22.323.511 = 100% 4. DUS 18.988.149 = 85,1% 5. HAM 12.962.429 = 58,1% FRA, DUS und HAM sind in den letzten zehn Jahren nur jeweils um 3 bis 4 Millionen Paxe gewachsen, BER um 9 und MUC um 11,5 Millionen Paxe. In dieser Zeit reduzierte sich die luftseitige Infrastruktur von BER von drei rückständigen Flughäfen mit 6 Landebahnen auf zwei rückständige Flughäfen mit 3 Landebahnen. In den nächsten zehn Jahren wird BER von allen fünf Flughäfen den größten Schritt nach Vorne machen, sowohl infrastrukturell als auch in absoluten und relativen Passagierzahlen. Knapp gefolgt von MUC und weit abgeschlagen dahinter FRA, DUS und HAM. Diese Zahlen hat Berlin dem LCC-Boom zu verdanken. Aber dieser hat zunehmens abgenommen im letzten Jahr und wird auch durch den neuen BBI nicht mehr so stark anziehen, da die Gebühren für LCC einfach sehr hoch sein werden. Daher wird sich das ganze relativieren. Bei den anderen Flughäfen lag das schwächere Wachstum ziemlich deutlich an der fehlenden Kapazität! München operiert an der Grenze, ebenso wie DUS und HAM. Frankfurt ist seit eh und je fast schon über der Grenze. Dazu kommt dann noch die Wirtschaftskrise die das Wachstum gebremst hat.
TobiBER Geschrieben 1. März 2011 Melden Geschrieben 1. März 2011 Qatar schafft aber in Berlin nicht einmal einen A320 voll zu bekommen. Stattdessen wird neuerdings mit A319 geflogen, hängt mir AB zusammen, habe ich mir sagen lassen. Einfach zu wenig Aufkommen in Berlin. ...kann ich nicht nach vollziehen - die nächsten Tagen/Wochen sind die 319/320/332 relativ voll - teilweise sogar überbucht.
Flotte Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Passagierzahlen 2000 1. FRA 49.360.620 = 370,8% 2. MUC 23.125.872 = 173,7% 3. DUS 16.027.889 = 120,4% 4. BER 13.310.567 = 100% 5. HAM 9.949.269 = 74,7% Passagierzahlen 2010 1. FRA 53.009.221 = 237,5% 2. MUC 34.721.605 = 155,5% 3. BER 22.323.511 = 100% 4. DUS 18.988.149 = 85,1% 5. HAM 12.962.429 = 58,1% Mir ist nicht klar, welcher Grund denkbar wäre, den Frachtverkehr von der Betrachtung auszunehmen? Hier wird konstant mit Bahnkapazität der Flughäfen und wirtschaftlicher Stärke des Flughafenumfeldes argumentiert, daher ist die Fracht (als Belastung der Infrastruktur wie als Indikator der Wirtschaftskraft) einzugewichten. Man hat dann: Verkehr 2000 (VE) 1. FRA 66.665.050 = 484% () NRW 27.382.238 = 199% 2. MUC 24.691.442 = 179% 3. DUS 16.627.539 = 121% 4. BER 13.784.387 = 100% 5. CGN 10.754.699 = 78% 6. HAM 10.435.959 = 76% Verkehr 2010 (VE) 1. FRA 75.461.288 = 334% 2. MUC 37.466.834 = 166% () NRW 36.067.770 = 160% 3. BER 22.571.937 = 100% 4. DUS 19.821.270 = 88% 5. CGN 16.246.500 = 72% 6. HAM 13.190.389 = 58%
Guderian Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Diese Zahlen hat Berlin dem LCC-Boom zu verdanken. Aber dieser hat zunehmens abgenommen im letzten Jahr und wird auch durch den neuen BBI nicht mehr so stark anziehen, da die Gebühren für LCC einfach sehr hoch sein werden. Daher wird sich das ganze relativieren. Bei den anderen Flughäfen lag das schwächere Wachstum ziemlich deutlich an der fehlenden Kapazität! München operiert an der Grenze, ebenso wie DUS und HAM. Frankfurt ist seit eh und je fast schon über der Grenze. Dazu kommt dann noch die Wirtschaftskrise die das Wachstum gebremst hat. Wirtschaftskrise, Vulkanasche, Schneestürme, Terroranschläge und Vogelgrippe gibt es auch in Berlin. Den Boom bei Billigfliegern und Städtetourismus gibt es auch außerhalb Berlins. Das erklärt alles nicht, weshalb BER überproportional gewachsen ist. Der wahre Grund ist die Attraktivität der Destination. Egal welche Einschränkungen in DUS und HAM herrschen, beide Flughäfen sind immer noch viel moderner als TXL und SXF. Trotzdem stagnieren sie, weil das Wachstumspotential der beiden Standorte ausgeschöpft ist. Zwar stößt FRA an die Grenzen des Wachstums, aber MUC hat noch viel Luft nach oben. Der Billigflieger Boom ist noch nicht vorbei. Die Weltwirtschaftskrise drückt das Wachstum derzeit noch, aber die Marktanteile in diesem Segment werden weiter wachsen. Die Gebühren in BER werden teurer sein als in SXF aber nicht unbezahlbar. Der neue Flughafen spart auch viel Geld, z.B. eine Flughafenfeuerwehr statt zweien. Entscheidend sein werden nicht die Gebühren, sondern die Verbesserung der Infrastruktur.
Matze20111984 Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Wirtschaftskrise, Vulkanasche, Schneestürme, Terroranschläge und Vogelgrippe gibt es auch in Berlin. Den Boom bei Billigfliegern und Städtetourismus gibt es auch außerhalb Berlins. Das erklärt alles nicht, weshalb BER überproportional gewachsen ist. Der wahre Grund ist die Attraktivität der Destination. Egal welche Einschränkungen in DUS und HAM herrschen, beide Flughäfen sind immer noch viel moderner als TXL und SXF. Trotzdem stagnieren sie, weil das Wachstumspotential der beiden Standorte ausgeschöpft ist. Zwar stößt FRA an die Grenzen des Wachstums, aber MUC hat noch viel Luft nach oben. Der Billigflieger Boom ist noch nicht vorbei. Die Weltwirtschaftskrise drückt das Wachstum derzeit noch, aber die Marktanteile in diesem Segment werden weiter wachsen. Die Gebühren in BER werden teurer sein als in SXF aber nicht unbezahlbar. Der neue Flughafen spart auch viel Geld, z.B. eine Flughafenfeuerwehr statt zweien. Entscheidend sein werden nicht die Gebühren, sondern die Verbesserung der Infrastruktur. Ich kann deine Meinung nicht wirklich teilen! In Frankfurt gibt es keine LCC á la Easyjet, Ryanair oder Germanwings, das sind mehrere Millionen Passagiere im Jahr. Außerdem München hat momentan mit den 2 bestehenden Bahnen nicht mehr viel Luft nach oben. Im gegenteil, in den Stoßzeiten ist alles dicht und genau da wachsen Flughäfen, an den Stoßzeiten. Bei Düsseldorf darf man auch nicht vergessen, dass es auch noch einen Fllughafen in Köln gibt, der sehr viele Pax hat! Natürlich hat Berlin ein gewisses Potenzial, wäre auch schlimm wenn nicht, mit knapp 3,5 Mio Einwohnern. Nun zu den Pax-Steigerungen: In den letzten 10 Jahren ist Tegel von 10 auf 15 Mio gestiegen, das ist eine Steigerung von 50% Im Vergleich dazu ist Schönefeld von 2 auf 6 Mio gestiegen, das sind 200% und wer fliegt ab Schönefeld??? Die Low-Cost Carrier! Also ist diese immense Pax-Steigerung auf LCC zurückzuführen!!! Was damit bewiesen wäre! Mal abgesehen davon, dass man Anfang des neuen Jahrtausends Air Berlin auch noch als LCC sehen konnte! Was die LCC-Steigungsrate in Tegel immens erhöht! Nun zum Wachstum in München. München ist in den letzten 10 Jahren von 23 auf 35 Mio gewachsen, also etwas mehr als 50%, was wiederum sogar eine größere Steigerung als Tegel bedeutet. Also ist in Berlin nur Schönefeld überproportional gewachsen und somit LCC bedingt!!! Was die Gebühren betrifft, da bin ich ziemlich skeptisch, dass Ryanair nach wie vor Berlin anfliegen wird. Easyjet und Germanwings werden bleiben, aber bei Ryanair bin ich sehr skeptisch! Wenn O'Leary hohe Gebühren sieht bekommt er Ausschlag! Ryanair wird irgendwie versuchen sich außerhalb Berlins eine Asphaltpiste zu suchen um dahin zu fliegen!
Flotte Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Der Billigflieger Boom ist noch nicht vorbei. Mike sagte gerade in der FAZ: "Er ist vorbei."
Guderian Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Also ist diese immense Pax-Steigerung auf LCC zurückzuführen!!! Und warum sollte mich interessieren mit welcher Airline die Passagiere fliegen? Was die Gebühren betrifft, da bin ich ziemlich skeptisch, dass Ryanair nach wie vor Berlin anfliegen wird. Easyjet und Germanwings werden bleiben, aber bei Ryanair bin ich sehr skeptisch! Schon mal darüber nachgedacht, dass es Berlin scheiß egal sein könnte, was O'Leary macht. Für EasyJet wird es extra verbilligte Walkboarding Gebühren geben, wenn das nicht reicht, müssen eben die Preise steigen. Wenn O'Leary hohe Gebühren sieht bekommt er Ausschlag! Ryanair wird irgendwie versuchen sich außerhalb Berlins eine Asphaltpiste zu suchen um dahin zu fliegen! Na dann viel Spaß beim suchen! Vielleicht wird ja doch noch was aus Magdeburg-Berlin International. Näher als Leipzig liegt der aber auch nicht. :lol: Mike sagte gerade in der FAZ: "Er ist vorbei." Der Berlin Boom aber nicht.
Matze20111984 Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Na dann viel Spaß beim suchen! Ich hätte kein problem wenn es eine ryanair nicht gäbe, :) kann die sowieso nicht leiden!
Guderian Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 Mir ist nicht klar, welcher Grund denkbar wäre, den Frachtverkehr von der Betrachtung auszunehmen? Zum einen weil ich nich' jenau weiß, welche physikalische Einheit dabei rauskommt, wenn man Passagiere pro Person mit Fracht pro Tonne addiert? :blink: Zum anderen ist die Fracht aus Berliner Sicht einfach mal egal. Zwar hilft die Fracht Flüge profitabel zu machen, aber uns geht es ja nicht um den Profit, sondern um die Besucherzahlen in der Stadt. Auch die Umsteiger sind nur Mittel zum Zweck, um die überzähligen Langstreckenplätze zu füllen, damit die restlichen Passagiere, welche direkt nach Berlin wollen, eine einfachere und billigere Anreise haben. Der Flughafen ist für uns nicht wegen der Arbeitsplätze interessant, die direkt am Flughafen bei der Abfertigung entstehen. Sondern wegen der Arbeitsplätze die indirekt durch die Besucher in der Stadt entstehen. Das was eine Metropole eben ausmacht: Messen, Kongresse, Konferenzen, Ausstellungen, Konzerte, Symposien, Tagungen, Sitzungen, Wettkämpfe, Vernissagen, Dreharbeiten, Modeschauen etc. pp. Es geht darum, die Internationalität der Stadt zu erhöhen. Die Fracht stört da nur. Ich hätte kein Problem wenn es eine Ryanair nicht gäbe, :) kann die sowieso nicht leiden! Ryanair bekommt exakt dieselbe Chance wie EasyJet, entweder sie zahlen die Gebühren oder sie suchen sich einen Flughafen außerhalb von Berlin-Brandenburg. Bei EasyJet wäre das ein herber Verlust, allerdings ist es auch unwahrscheinlich, dass sie ihre größte Basis in Deutschland einfach so aufgeben würden. Bei Ryanair stehen "nur" neun Destinationen ab Schönefeld auf dem Spiel (Dublin, East Midlands, Edinburgh, Kaunas, London-Stansted, Mailand, Malaga, Oslo, Stockholm). Deren Verlust wäre zwar auch nicht erfreulich, aber verschmerzbar. Auf eine Diskussion über das, was Michael O’Leary für angemessene Gebühren hält, kann sich die Flughafengesellschaft sowieso nicht einlassen. Wenn Ryanair tatsächlich gehen sollte, könnte man das auch positiv deuten. Dann erkaufen sich die anderen Airlines mit der Flughafengebühr eben auch einen gewissen Schutz vor allzu wilden Dumping Angeboten.
kirchi Geschrieben 2. März 2011 Melden Geschrieben 2. März 2011 warum soll Fracht stören? ist nicht die Fracht auch ein Indiz dafür, wie stark die Industrie im Flugahfenballungsraum ist? Und spricht nicht eine starke Exportquote auch dafür, dass einige Mitarbeiter in den Firmen nicht auch manchmal das Flugzeug nehmen müssen, damit sie ihre Waren im Ausland anpreisen können? Oder scheut der Berliner da schon die Vergleiche mit Leipzig, Köln oder gar dem Hahn? :rolleyes:
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