Emirates plant Preiskampf in EU / muss Preise erhöhen

[gohbad]

Na, da bin ich aber auf Beispiele gespannt welche Star-Airline auf der Strecke DE-US die LH unterbietet.

Ohne nachzuschauen, könnte ich mir das allerhöchstens bei US AIR vorstellen, und selbst da glaube ich es eher nicht.

 

 

Gar nicht so schwer. Schau doch mal bei Singapore Airlines nach auf der Strecke FRA-JFK. Hier sind sie meist günstiger als Lufthansa! ( Bsp. mein Flug FRA-JFK-FRA 29.09.-4.10.2009 SQ 281,30 Euro, Lufthansa zum gleichen Termin 349 Euro ) Weitere Beispiel gibt es zur Genüge!

 

Guß gohbad

[flieg wech]

Die Frage ist ja auch, ob solch ein Protektionismus ueberhaupt sinnvoll ist.

Einerseits machen sich gerade die arabischen Airlines schon sehr breit in Deutschland, andererseits

ist in EUropa die Lufthansa ja eigentlich schon seit Anfang der neunziger Jahre durch europaeische Konkurrenten wie KLM, Air France und auch BA unter Druck.

 

Was mich an der ganzen Geschichte stoert und auch an den Begrenzungen, Deutschland ex Dubai anfliegen zu koennen, ist, dass hier auslaendische Airlines doch eigentlich mehr investieren wollen und nicht koennen.

Strategisch betrachtet haben doch alle arabischen Airlines ein Problem fuer ihr Business modell, naemlich, dass sie den Markt Europa - USA (mit weitem Abstand der groesste Langstreckenmarkt der Welt) nicht bedienen koennen ueber ihre Hubs (geographisch bedingt), so dass sie mittelfristig in Europa einen Hub brauchen in irgendeiner Form, um wie im Falle von Emirates ueberhaupt so wie erforderlich wachsen zu koennen.

Und wenn Deutschland sich weiterhin so sperrt wie bisher, dann wird so ein Hub eher in Italien oder UK (oder auch Ostblockstaaten entstehen).

Und ob die geschuetzte Lufthansa tatsaechlich alternativ so wachsen kann, um solche verhinderten Investitionen zu verhindern, wage ich zu bezweifeln.

 

 

[QR 380]

Die Frage ist ja auch, ob solch ein Protektionismus ueberhaupt sinnvoll ist.

Einerseits machen sich gerade die arabischen Airlines schon sehr breit in Deutschland, andererseits

ist in EUropa die Lufthansa ja eigentlich schon seit Anfang der neunziger Jahre durch europaeische Konkurrenten wie KLM, Air France und auch BA unter Druck.

 

Strategisch betrachtet haben doch alle arabischen Airlines ein Problem fuer ihr Business modell, naemlich, dass sie den Markt Europa - USA (mit weitem Abstand der groesste Langstreckenmarkt der Welt) nicht bedienen koennen ueber ihre Hubs (geographisch bedingt), so dass sie mittelfristig in Europa einen Hub brauchen in irgendeiner Form, um wie im Falle von Emirates ueberhaupt so wie erforderlich wachsen zu koennen.

Und wenn Deutschland sich weiterhin so sperrt wie bisher, dann wird so ein Hub eher in Italien oder UK (oder auch Ostblockstaaten entstehen).

Und ob die geschuetzte Lufthansa tatsaechlich alternativ so wachsen kann, um solche verhinderten Investitionen zu verhindern, wage ich zu bezweifeln.

 

Ist das bei EK nicht schon in Italien im Aufbau - betrachtet man sich die geplanten Frequenzerhöhungen nach FCO,MXP und VCE.

[FRA-T]

Gar nicht so schwer. Schau doch mal bei Singapore Airlines nach auf der Strecke FRA-JFK. Hier sind sie meist günstiger als Lufthansa! ( Bsp. mein Flug FRA-JFK-FRA 29.09.-4.10.2009 SQ 281,30 Euro, Lufthansa zum gleichen Termin 349 Euro ) Weitere Beispiel gibt es zur Genüge!

 

Guß gohbad

 

Sorry, da habe ich mich nicht klar ausgedrückt. In dem Post, auf das ich geantwortet habe, ging es um US-Carrier.

 

Und bei CO wird das jetzt ganz schnell aufhören, da sie nun zu Star und A++ gehören.

[L49]

Schau doch mal bei Singapore Airlines nach auf der Strecke FRA-JFK. Hier sind sie meist günstiger als Lufthansa! ( Bsp. mein Flug FRA-JFK-FRA 29.09.-4.10.2009 SQ 281,30 Euro, Lufthansa zum gleichen Termin 349 Euro ) Weitere Beispiel gibt es zur Genüge!

Guß gohbad

 

EU <-> USA ist Open Sky und somit ohne Genehmigungspflicht von Tarifen.

Zudem besagt das Luftfahrtgesetz ja nur, dass die Anwendung von Tarifen untersagt werden kann, wenn ....

[Gast Jörgi]

Ich las da im ersten Moment "Lufthansagesetz", anstelle "Luftfahrtgesetz". :-)

[L49]

Die Frage ist ja auch, ob solch ein Protektionismus ueberhaupt sinnvoll ist.

Das hängt davon ab, wen du fragst. ;-)

Fragst du den Kranich, der von Opem Sky in Europa, insbesondere im italienischen markt sehr stark profitiert hat, sagt der: klar, durch jeden EK-Strecke ab einem deutschen Flughafen, stationieren wir letzten Endes eine Langstreckenmaschine wneiger in FRA oder MUC, an der x Arbeitsplätze im Inland hängen.

 

Was mich an der ganzen Geschichte stoert und auch an den Begrenzungen, Deutschland ex Dubai anfliegen zu koennen, ist, dass hier auslaendische Airlines doch eigentlich mehr investieren wollen und nicht koennen.

Strategisch betrachtet haben doch alle arabischen Airlines ein Problem fuer ihr Business modell, naemlich, dass sie den Markt Europa - USA (mit weitem Abstand der groesste Langstreckenmarkt der Welt) nicht bedienen koennen ueber ihre Hubs (geographisch bedingt), so dass sie mittelfristig in Europa einen Hub brauchen in irgendeiner Form, um wie im Falle von Emirates ueberhaupt so wie erforderlich wachsen zu koennen.

Das darf EK (& Co) heute schon. Wenn ich das richtig im Kopf habe, beinhaltet das Bilateral mit den UAE, dass ab den in Deutschland zugelassenen Flughäfen (FRA, MUC, DUS und HAM) auch Weiterflüge in alle Drittländer durchgeführt werden dürfen, mit denen Deutschland (oder die EU) und die UAE ein entsprechendes Bilateral oder Open Sky haben.

HAM - JFK (mit vollen Beförderungsrechten für dieses Teilsegment) als Weiterführung von DXB - HAM war und ist möglich, schon vergessen?

 

Also Flüge wie DUS-LAX, FRA-IAH, MUC-DTW, HAM-IAD, um mal vier Beispiele zu nennen, durfte und darf EK als Verlängerung der bestehenden Flüge von DXB nach FRA, MUC, HAM und DUS anbieten, da sowohl zwischen UAE und US als auch zwischen DE und US ein entsprechendes Abkommen vorliegt.

 

Eine EK-Hub (Hub im Sinne von 3 Flüge aus 3 verschiedenen Destinationen am Golf kommen rein und gehen zu drei verschiedenen Destinationen z.B. in den USA wieder raus) in Europa sehe ich aber dennoch nicht.

 

Denn; wie weit kommt man mit einer A345/A380 ab DXB nonstop in die USA? Viel bleibt da nicht übrig, wohin man zwangsweise zwischenlanden müsste. Dann noch eher die Zwischenlandung in Europa zu einem secondary US-Ziel, weil nur das Volumen ab DXB zusammen mit dem ab dem europäischen Zwischenstop gemeinsam ausreicht, um den Flieger zu füllen (beispielhaft, ohne Anspruch auf ökonomische Sinnhaftigkeit: DXB-FRA-PIT)

[Toplader]

Das zeigt mal wieder wie viel Staatsairline in LH noch drinn steckt da wird seitens der Politik versucht notfalls LH auf Händen durch die Kriese zu tragen,

mal sehen wann von Staatswegen beschlossen wird das AB und co gefälligst nicht teurer zu sein haben als LH und Germanwings auf Strecken wie TXL-FRA u.s.w. :blink:

OFFTOP: Leider setzt sich dies tatsächlich im täglichen Leben im zuammenhang mit dem LBA auch fort , da wird fast schon ein Knicks gemacht wenn man nur mit dem LH Ausweiss wedelt. In Innsiderkreisen spricht man auch schon vom Lufthansa Bundesamt (leider sind nur allzu viele Lufthanseaten bei dem LBA anstellig geworden).

 

Wir sind offensichtlich mehr Bananenrepublik als es jede Bananenrepublik sein kann wenn den Lobbyisten hier jedwiges tun

seitens der Regierung ermöglicht wird, man sitzt ja schliesslich mit auf deren Gehaltslisten, und das nicht erst seit Schwarz/Gelb.

[Tommy1808]

mal sehen wann von Staatswegen beschlossen wird das AB und co gefälligst nicht teurer zu sein haben als LH und Germanwings auf Strecken wie TXL-FRA u.s.w. :blink: .

 

Ich bin dieses Jahr zum ersten mal in meinem Leben LH geflogen ... weil es auf Grund einer Errorfare das billigste Angebot war. Sonst war immer LH der teuerste Anbieter, in Gegenrichtung (USA-D-USA) aber immer der günstigste (weshalb wir die immer mit AA, BA, US .... besuchen und die uns mit LH). Ganz so krass scheint es dann doch nicht zu sein, sonst würde auch dies regelmäßig unterbunden.

 

Gruß,

Thomas

 

[Flotte]

Danke für die Klarstellung.

[Roti Muc]

Das gab's doch vor nicht all zu langer Zeit in Italien. Niemand durfte billiger ex Italien fliegen als AZ.

[YHZ]

... Protektionismus ist relativ, immerhin basiert das alles auf einem gültigen Vertrag, den neben Deutschland eben auch die VAE unterschrieben haben. Die Rahmenbedingungen haben sich geändert und EK (und somit die VAE) sind heute unglücklich mit dem Vertrag. Die LH (und somit Deutschland) sind mit dem Vertrag schon eher glücklich, wollen diesen aber jedenfalls nicht aufweichen. Auch ok, weil so spielt eben das Leben.

 

... und das Argument von EK, dass der Verbraucher hier schaden nimmt, ist zu relativieren, denn warum ist EK denn in der Lage, solche Tarife anzubieten? Ach so, die zahlen in den VAe fast keine Steuern - ein Schelm wer darin Protektionismus sieht ;)

 

... langfristig gesehen sehe ich persönlich schon einen Nutzen für den Verbraucher darin, wenn Deutschland den Vertrag lebt (und mehr passiert ja auch nicht), denn immerhin erhält das ja Arbeitsplätze in DE, und das ist ja nichts schlechtes. Und, wie schon oben geschrieben, ist der Protektionismus der LH in DE wohl vernachlässigbar zu dem, was der armen EK in den VAE widerfährt! <_<

[aschem]

richtig so!

[Fluginfo]

Wenn die Nachbarländer in den nächsten Jahren mit neuen EK-Verbindungen (AMS, CPH, WAW usw.) aufwarten, gibts leider keinen Grund mehr zu Freude. Deshalb bringen in der heutigen Zeit zwischen zwei zivilisierten Staaten Einschränkungen herzlich wenig. Profitieren würden nur die ausländischen Flughäfen, weniger die heimischen Airlines.

 

Lufthansa könnte ja auch einen Hub in Dubai aufbauen, mit folgenden Verbindungen.

Die fünf Maschinen treffen sich in Dubai, die Paxe untereinander tauschen das Flugzeug, auf dem Rückflug das selbe Szenario.

 

A380 FRA-DXB-SYD

A346 MUC-DXB-JKT

A343 DUS-DXB-BKK

A333 SXF-DXB-KHI

A333 HAM-DXB-KUL

 

Und schon hätte man eigene Vorteile. B)

[CarstenS]

[...]

Lufthansa könnte ja auch einen Hub in Dubai aufbauen, mit folgenden Verbindungen.

Die fünf Maschinen treffen sich in Dubai, die Paxe untereinander tauschen das Flugzeug, auf dem Rückflug das selbe Szenario.

 

A380 FRA-DXB-SYD

A346 MUC-DXB-JKT

A343 DUS-DXB-BKK

A333 SXF-DXB-KHI

A333 HAM-DXB-KUL

 

Und schon hätte man eigene Vorteile. B)

 

Und was hätte LH im Vergleich zur heutigen Situation davon? Und was ein Kunde?

 

Schließlich sind dann die LH Langstreckenverbindungen ex D nicht mehr nonstop, so wie heute, sondern erfordern eine Zwischenlandung oder Umsteigen mitten im Flug.

Heute dagegen wird man per kurzem Hüpfer nach FRA oder MUC gebracht und von dort geht es weiter nonstop.

 

Heute gibt es

(DUS / HAM / TXL / MUC) - (FRA) - (JKT / BKK / KHI / KUL)

ab FRA sogar nonstop, manches auch ab MUC.

Gut, KUL und nicht JKT sind auch heute nicht nonstop, sondern nur direkt.

Nur Australien ist so nicht erreichbar - aber das ist ex Europa verglichen mit allen anderen Langstrecken ein kleiner Markt, der alleine den Aufwand eines Hubs in DXB nicht rechtfertigt.

 

Obig beschriebenes Szenario ist nur Fans eines Flughafens interessant, die sich eigene Langstrecken ab dem Heimatairport wünschen.

Für eine in Europa beheimatete Airline bringt der Aufbau eines eigenen Langstrecken-Hubs außerhalb des Kernmarktes in der Summe keine Vorteile.

 

Umgekehrt gehen im obigen Szenario zusätzlich die heutige Scharnierfunktion von FRA auf der Achse USA - Indien/ Naher Osten verloren. Einfach weil die Nordamerika Flüge nicht mehr mit allen Flügen via eines Hubs verknüpft werden können.

 

 

Wie schon ein Vorredner sagte: EK hat aus geografischen Gründen keinen rechten Zugang zu dem heute riesigen Langstreckenmarkt Europa - USA. Und selbst mit Verlängerungen (siehe DXB - HAM - JFK) kann man kaum Fuß fassen, einfach weil die Zubringer fehlen.

Aber was für LH gilt (Langstrecken Hub außerhalb des Kernmarktes ohne Nutzen und schwierig) gilt auch für EK.

 

Aber aus Sicht der EK sollte das aber Nebensache sein: DXB liegt zentral inmitten des Dreiecks Europa/ Asien und Afrika. Und wenn sich die Entwicklung der aufstrebenden Länder Asien weiter so fortsetzt, wie in den letzten Jahrzehnten, wird der Luftverkehr dieses Dreiecks sehr, sehr groß werden. Und von diesem Markt wird sich EK einen großen Teil holen, was spielt das Nordamerika für eine Rolle?

EK wird dann Probleme bekommen, wenn nur rein der innerasiatische Markt wächst, und nicht die Verbindungen nach Europa oder Afrika. Denn nur für die liegt DXB inmitten der Verkehrsströme.

 

Aber das EK Management wird schon eine langfristige Strategie verfolgen und entsprechend agieren.

 

Carsten

[snooper]

Wie gestört ist das denn bitte?

Emirates muss Preise erhöhen Vielleicht bin ich von der Europarechtlichen Rechtsprechung verwöhnt, aber wie kann denn so ein Verbot bitte rechtens sein? Da zwingt die Regierung die die eigenen Bürger mehr als nötig zu bezahlen....

Da war der Preiskampf wohl zu erfolgreich.

Halt typischer deutscher Protektionismus, der hochpreisige sozialversicherungspflichtige Arbeitspläte schützen soll!

Aber das Schärfste daran ist wirklich diese Ur-dämliche 'Bitte haben Sie Verständnis dafür...' Floskel, die das Bundesamtes für Güterverkehr im Schreiben an Emirates verwendet.

 

[Fluginfo]

Und was hätte LH im Vergleich zur heutigen Situation davon? Und was ein Kunde?

 

Schließlich sind dann die LH Langstreckenverbindungen ex D nicht mehr nonstop, so wie heute, sondern erfordern eine Zwischenlandung oder Umsteigen mitten im Flug.

Heute dagegen wird man per kurzem Hüpfer nach FRA oder MUC gebracht und von dort geht es weiter nonstop.

 

Heute gibt es

(DUS / HAM / TXL / MUC) - (FRA) - (JKT / BKK / KHI / KUL)

ab FRA sogar nonstop, manches auch ab MUC.

Gut, KUL und nicht JKT sind auch heute nicht nonstop, sondern nur direkt.

Nur Australien ist so nicht erreichbar - aber das ist ex Europa verglichen mit allen anderen Langstrecken ein kleiner Markt, der alleine den Aufwand eines Hubs in DXB nicht rechtfertigt.

 

Obig beschriebenes Szenario ist nur Fans eines Flughafens interessant, die sich eigene Langstrecken ab dem Heimatairport wünschen.

Für eine in Europa beheimatete Airline bringt der Aufbau eines eigenen Langstrecken-Hubs außerhalb des Kernmarktes in der Summe keine Vorteile.

 

Umgekehrt gehen im obigen Szenario zusätzlich die heutige Scharnierfunktion von FRA auf der Achse USA - Indien/ Naher Osten verloren. Einfach weil die Nordamerika Flüge nicht mehr mit allen Flügen via eines Hubs verknüpft werden können.

 

 

Wie schon ein Vorredner sagte: EK hat aus geografischen Gründen keinen rechten Zugang zu dem heute riesigen Langstreckenmarkt Europa - USA. Und selbst mit Verlängerungen (siehe DXB - HAM - JFK) kann man kaum Fuß fassen, einfach weil die Zubringer fehlen.

Aber was für LH gilt (Langstrecken Hub außerhalb des Kernmarktes ohne Nutzen und schwierig) gilt auch für EK.

 

Aber aus Sicht der EK sollte das aber Nebensache sein: DXB liegt zentral inmitten des Dreiecks Europa/ Asien und Afrika. Und wenn sich die Entwicklung der aufstrebenden Länder Asien weiter so fortsetzt, wie in den letzten Jahrzehnten, wird der Luftverkehr dieses Dreiecks sehr, sehr groß werden. Und von diesem Markt wird sich EK einen großen Teil holen, was spielt das Nordamerika für eine Rolle?

EK wird dann Probleme bekommen, wenn nur rein der innerasiatische Markt wächst, und nicht die Verbindungen nach Europa oder Afrika. Denn nur für die liegt DXB inmitten der Verkehrsströme.

 

Aber das EK Management wird schon eine langfristige Strategie verfolgen und entsprechend agieren.

 

Carsten

 

Wenn du keine Vorteile siehst, ist dies aber eher dein Problem als dies der Lufthansa.

Von den aufgeführten Airports könnte Emirates deutlich weniger Verkehr generieren, wenn LH hier Nonstop nach Dubai fliegt und dann weiter nach Fernost/Ozeanien. Ich sehe einige Vorteile, die Zielorte sind einfach nur so gewählt worden und beliebig austauschbar.

Und ein Zeitvorteil in der Gesamtreisezeit ist möglicherweise auch noch drin, weil die Umsteigeverbindungen via FRA oder MUC oftmals auch viel Zeit in Anspruch nehmen und auch nicht auf der direkten Route liegen.

 

[Gast Jörgi]

abendblatt/19.11.2009/Bundesregierung zwingt Airline Emirates zu höheren Preisen

 

die einzige Unwahrheit in dem Beitrag ist wohl, dass die Lufthansa nicht ihre Finger im Spiel gehabt hat.

In airliners.de/nachrichten/20.11.2009/Berlin zwingt Dubai zu höheren Ticketpreisen erscheint das Thema auch besonders gut getroffen.

 

Ist Marktrecht, dass es in bestimmten Bereichen etwa streng verboten sei, insbesondere die Deutsche Lufhansa zu stören, vorallem auch Emirates betreffend ? Gegebenenfalls zielt das Verbot also z.B. nicht "nur" auf das Büro von Lufthansa-Chef Wolfgang Maryhuber ab, sondern nach wie vor mehr bis weniger klar und deutlich weit darüber hinaus.

[CarstenS]

Wenn du keine Vorteile siehst, ist dies aber eher dein Problem als dies der Lufthansa.

Von den aufgeführten Airports könnte Emirates deutlich weniger Verkehr generieren, wenn LH hier Nonstop nach Dubai fliegt und dann weiter nach Fernost/Ozeanien. Ich sehe einige Vorteile, die Zielorte sind einfach nur so gewählt worden und beliebig austauschbar.

Und ein Zeitvorteil in der Gesamtreisezeit ist möglicherweise auch noch drin, weil die Umsteigeverbindungen via FRA oder MUC oftmals auch viel Zeit in Anspruch nehmen und auch nicht auf der direkten Route liegen.

 

Habe meine Gedanken in einem Forum besser formuliert, daher nochmal das ganze, warum für eine Airline interkontinentale Flüge abseits ihrer Hubs kaum Sinn machen.

 

Generell gilt im Hubsystem, dass die Verkehrsströme vieler Flughäfen via eines Hubs gebündelt werden. Und das betrifft nicht nur das Heimatland einer Airline, auch interkontinentale Ströme werden so verbunden.

Hat eine Airline ihre Interkontabflüge auf viele Flughäfen verteilt, gehen diese Verbindungsmöglichkeiten verloren.

 

Die Passagiere eines Interkontfluges A - B lassen sich folgenden 4 Kategorien zuordnen, wo bei A der Heimatflughafen der Airline ist:

1) Point-to-Point, Passagiere von A nach B (kein Umsteigen)

2) Hub-to-Point, Passagiere aus XZ, die via A nach B reisen (Umsteigen am Start des Fluges A-B )

3) Point-to-Hub, Passagiere aus A, die via B zu einem Ziel XY reisen (Umsteigen am Ziel des Fluges A-B )

3) Hub-to-Hub, Passagiere aus XZ, die via A und via B nach XY reisen (Umsteigen am Start und Ziel des Fluges A-B )

 

Die Passagiere der Kategorie 1 bilden die Basis eines jeden Fluges, allerdings gibt es weltweit nur wenige Strecken, auf denen das reicht, um den Flug wirtschaftlich zu betreiben. London - New York ist ein solches Beispiel.

2, 3 und 4 bilden nun den Kern des Hubbings.

3 und 4 funktiert dabei nur, wenn eine Airline auch am Ziel einen Partner hat. Da spielen Allianzen ihre Vorteile aus.

 

 

Was ist nun TXL-DXB für eine Strecke, jeweils aus Sicht des Heimatflughafens der Airline.

Was bedeutet sie für Lufthansa?

Passagiere der Kategorie 1 kann sie mit einem solchen Angebot gewinnen.

Passagiere der Kategorie 2, 3 und 4 kann sie selbst auf dieser Route kaum gewinnen, mangels Zubringernetz in TXL und mangels Partner in DXB.

Ganz im Gegenteil: eine solche Route würde in Konkurrenz zum eigenem Angebot ex FRA bzw. MUC treten, also Konkurrenz im eigenen Haus sein.

 

Wie sieht's für EK aus (also DXB-TXL)?

Passagiere der Kategorie 1, siehe LH, gleicher Markt.

2 ist für EK ein großer Markt, alles aus Richtung Indien/Arabischer Raum/ Südost-Asien und Ozeanien nach TXL und zurück sind potentielle Kunden.

3 und 4 fallen kaum ins Gewicht, mangels Partner in Berlin.

 

Man sieht: für EK ist eine solche Strecke ein ganz anderer Markt, viel größer und bedeutender.

 

Natürlich kann LH das von dir beschriebene umsetzen und damit der EK entgegen treten. Allerdings verliert sie dabei den gesamten anderen europäischen Markt aus den Augen, den bishererfolgreich mit ihren Hubs in FRA und MUC beackert. Diese Passagiere müssten anstatt bisher einmal in FRA oder MUC Richtung Endziel umsteigen, dann in Zukunft zweimal umsteigen: einmal irgendwo in D um auf den Flug nach DXB zu kommen und dann nochmal in DXB um ans eigentliche Ziel zu kommen.

Die LH gewinnt somit, aber verliert auch gleichzeitig.

Oder aber LH verlegt seinen Hub nach Berlin, aber dann geht das Gejaule in MUC und/ oder FRA los, warum denn LH dort keine Interkontflüge anbietet.

 

Airlines in verschieden Regionen konkurrieren nicht komplett sondern nur auf einzelnen Achsen, die sich überlappen.

 

 

Wenn man jetzt man die lokale Brille abnimmt, dann ist völlig klar, dass Wünsche/Forderungen solcher Flüge durch LH aufzunehmen nicht sehr realistisch sind.

Diese Flughäfen in Deutschland muss auf die ausländische Konkurrenz setzen, alles andere ist unrealistisch.

 

 

Dieses Prinzip zeigt auch die Mär des sogenannten Trends zum 'Point-to-Point' - den gibt es nicht im Interkontbereich. Es gilt für bestimmt 99% der weltweiten Interkontflüge, dass auf einer Seite der Verbindung immer ein Hub ist, denn keine Airline fliegt STR-BOS (als Beispiel), wenn weder STR noch BOS ein eigener Hub, noch Hub eines Allianzpartners ist.

Es war vielleicht mal die Tendenz/ Idee vorhanden, nur noch Hub-to-Hub anzubieten. Aber das hatte niemand bisher umgesetzt. Auch LH fliegt zahlreiche 'Points' in USA und anderen Kontinenten an.

 

Carsten

[744pnf]

... und das Argument von EK, dass der Verbraucher hier schaden nimmt, ist zu relativieren, denn warum ist EK denn in der Lage, solche Tarife anzubieten? Ach so, die zahlen in den VAe fast keine Steuern - ein Schelm wer darin Protektionismus sieht ;)

 

Zu Deiner Info: das "fast keine Steuern" gilt in den UAE für alles und jeden und dass EK zufälligerweise dort herkommt wird man ihnen ja wohl nicht ernsthaft zum Vorwurf machen können.

Weiterhin wurde das Geheimnis von EK bezüglich der Fähigkeit günstige Tarife anbieten zu können auch hier im Forum schon totdiskutiert. Wenn LH damit nicht klarkommt helfen nur Kreativität und Verbesserung des Produkts und nicht (wie irrigerweise in der Chefetage immer angenommen wird) Kostensenkungsprogramme.

 

[MHG]

Ich finde, daß dieser Alleingang der BAG höchst gefährlich ist !

 

Denn falls es tatsächlich rechtlich "irgendwie" haltbar sein sollte (das dürfte schwierig werden - zumal die Beurteilung dessen sicher von Brüssel aus gehen wird) werden EK und die anderen betroffenen Airlines entsprechend umfangreich auf unsere Nachbarländer ausweichen und von dort extrem "absaugen".

Es ist keineswegs sicher, daß dann die Regierungen unserer Nachbarländer mit Beschränkungen nachziehen werden !!!

 

Insofern wäre der Effekt für LH kurzfristig von Nutzen, spätestens mittelfristig aber schon schädlich, da damit das europäische Feedernetz wieder extrem gestört würde.

 

Ergo: "Nix gewonnen"

[Fluginfo]

Dieses Prinzip zeigt auch die Mär des sogenannten Trends zum 'Point-to-Point' - den gibt es nicht im Interkontbereich. Es gilt für bestimmt 99% der weltweiten Interkontflüge, dass auf einer Seite der Verbindung immer ein Hub ist, denn keine Airline fliegt STR-BOS (als Beispiel), wenn weder STR noch BOS ein eigener Hub, noch Hub eines Allianzpartners ist.

Es war vielleicht mal die Tendenz/ Idee vorhanden, nur noch Hub-to-Hub anzubieten. Aber das hatte niemand bisher umgesetzt. Auch LH fliegt zahlreiche 'Points' in USA und anderen Kontinenten an.

 

Carsten

 

Was macht SQ auf dem Weg nach New York oder eine Air India nur mal als Zwischenlandepunkt in Frankfurt.

Eine Air India nützt den Airport sogar zum umsteigen. Auch eine Jet Airways praktiziert dieses Prinzip in Brüssel.

Auch Manchester, Birmingham, Amsterdam, London usw. werden als Zwischenlandepunkt benützt.

Und bei den mir dargestellten Flug nach Australien brauchts ohnehin eine Zwischenlandepunkt.

Zudem bringt es Entlastung an der Homebase in Frankfurt bei den Slots und Paxströmen.

Außerdem gibts noch einige 1-Stop-Verbindungen im Hause Lufthansa. Durch ein paar Flüge via Dubai wird doch das Angebot ex FRA deshalb nicht kleiner. Die Ultralangstecken stehen doch ohnehin ständig auf dem Prüfstand, wurden und werden auch in aller Regelmäßigkeit auch relativ schnell wieder eingestellt. Alleine der zusätzliche Sprit und dessen Mehrgewicht bringt bei den heutigen Kerosinpreisen Nachteile für diese Flüge. Auch sind viele Raucher sehr dankbar, eine Zwischenland zu machen. Maximal Paxe direkt aus Frankfurt, und dies ist die absolute Minderheit der Paxe, haben eine längere Reisezeit.

 

[CarstenS]

Was macht SQ auf dem Weg nach New York oder eine Air India nur mal als Zwischenlandepunkt in Frankfurt.

Eine Air India nützt den Airport sogar zum umsteigen. Auch eine Jet Airways praktiziert dieses Prinzip in Brüssel.

Auch Manchester, Birmingham, Amsterdam, London usw. werden als Zwischenlandepunkt benützt.

Und bei den mir dargestellten Flug nach Australien brauchts ohnehin eine Zwischenlandepunkt.

Zudem bringt es Entlastung an der Homebase in Frankfurt bei den Slots und Paxströmen.

Außerdem gibts noch einige 1-Stop-Verbindungen im Hause Lufthansa. Durch ein paar Flüge via Dubai wird doch das Angebot ex FRA deshalb nicht kleiner. Die Ultralangstecken stehen doch ohnehin ständig auf dem Prüfstand, wurden und werden auch in aller Regelmäßigkeit auch relativ schnell wieder eingestellt. Alleine der zusätzliche Sprit und dessen Mehrgewicht bringt bei den heutigen Kerosinpreisen Nachteile für diese Flüge. Auch sind viele Raucher sehr dankbar, eine Zwischenland zu machen. Maximal Paxe direkt aus Frankfurt, und dies ist die absolute Minderheit der Paxe, haben eine längere Reisezeit.

 

Verlängerungen eines Fluges sind kein Point-to-Point! Ohne den Hauptflug gäbe es die Verlängerung nicht.

SQ fliegt nicht FRA-JFK, ohne auch SIN-FRA zu bedienen. das gilt auch für alle anderen genannten Beispiele.

Beachte noch dien Verkehrsrechte, nicht immer die Aufnahme neuer Passagiere am Ort der Zwischenlandung erlaubt.

Im Kern sind dese Verlängerungen auch 'Hub-to-Point' Verbindungen, da sie im heimischen Hub starten.

 

 

Der Begriff 'Point-to-Point' hat sich als toller Marketingbegriff etabliert. Im Interkontinentalverkehr stand das aber nie wirklich in großem Umfang zur Debatte.

Dort ist die Frage aktuell, geht zu mehr Richtung Hub-to-Hub' - dafür ist der A380 gemacht - oder geht von den Hubs vermehrt auch zu Flughäfen, die kein Hub eines Partners sind, also 'Hub-to-Point' - dafür werden B787 und A350 entwirckelt.

Dabei definiert sich Hub als

a) der heimische Hub

b) der Hub einer Partner Airline

Point sind alle Zielflughäfen, an denen kaum Transferpassagiere über dieses Ziel zu erwarten sind.

 

Als Bsp: die meisten CO und DL Verbindungen nach Deutschland sind typische Hub-to-Point Verbindungen - eben von deren Hub (EWR bzw. ATL oder JFK) zu dem 'Point' in Deutschland. Der Rest davon sind Hubs in Deutschland und somit 'Hub-to-Hub'. Wir sitzen eben in Deutschland auf der 'Nichthub' Seite der 'Hub-to-Point' Verbindung aller ausländischen Airlines.

 

Bei LH ist es umgekehrt nach USA genauso: sie fliegt ab ihren FRA und MUC zu den Partner-Hubs in den USA (ORD, IAD, SFO und LAX, nun auch EWR) und zu den 'kleineren Airports ('Point', weil für LH ohne Partner am Ziel), wie MCO, MIA, SEA, IAH (nun doch Hub) und BOS. Beispielhaft, die verbliebenen LH Ziele in Nordamerika lasen sich auch vollends zuordnen.

Somit hat auch LH nur 'Hub-to-Hub' und 'Hub-to-Point' im Angebot.

DUS ist eine Ausnahme, je nachdem ob man DUS als Hub definiert oder mehr als strategische Reaktions LH auf AB/ LTU sieht.

 

Im TATL Markt wird viel 'Hub-to-Point' angeboten, während z.B. Richtung Asien der 'Hub-Hub' Verkehr vorherrschend ist.

 

 

Mir geht es auch die Gesamttendenz, klar es gibt mit Sicherheit immer einzelne Airlines, die aus diesem Schema herausfallen und typische 'Point-to-Point' anbieten, aber das ist eben die Minderheit.

 

Und auf Basis dessen bleibe ich bei der Aussage 'Point-to-Point' ist eine Mär.

 

 

Grüße, Carsten

[Fluginfo]

Mir geht es auch die Gesamttendenz, klar es gibt mit Sicherheit immer einzelne Airlines, die aus diesem Schema herausfallen und typische 'Point-to-Point' anbieten, aber das ist eben die Minderheit.

 

Und auf Basis dessen bleibe ich bei der Aussage 'Point-to-Point' ist eine Mär.

 

Grüße, Carsten

 

Danke für deine langen Ausführungen.

Nur glaube ich gibts davon speziell durch die Luftfahrtallianzen immer mehr Aufweichungen.

So z.B. wird es im Asienverkehr im Winter 2010/2011 deutlich mehr Point-to-Point Verkehr geben als heute.

So werden Sekundärflughäfen wie z.B. Phuket davon profitieren.

Die größeren Airports (z.B. SIN, KUL, BKK) unterliegen ja weltweit immer höheren Herausforderungen, und gerade der Intercontinentalverkehr wird m.E. in den nächsten Jahren überproportional wachsen. Hier gilt es Marktanteile zu sichern bzw. auszubauen. Sowohl für Lufthansa als auch den Golfstaatenairlines.

Und Düsseldorf ist nicht die Ausnahme, sondern der Regelfall. In der Schweiz gibts Zürich und Genf für die Langstrecke, in Italien Rom und Mailand, in GB gibts Manchester neben den Londoner Flughäfen usw..

Megaairports mit den heutigen Herausforderungen, Hubairport, Charterflughafen, Lowcostairport, Frachtairport ist aus vielen Zwängen nicht möglich in Europa. Das gibts auch in den großen Metropolen wie Paris, London und Moskau nicht.

[MatzeYYZ]

So z.B. wird es im Asienverkehr im Winter 2010/2011 deutlich mehr Point-to-Point Verkehr geben als heute.

Mich würden dann aber mal diese Strecken interessieren die du da meinst?

Auch in Asien wird am Ende immer ein Hub sein, sei er auch noch so klein für die jeweilige Airline.