Wie geht es mit der B777 weiter?

[Gast boeing380]

Ein kleiner Spekulatius-Thread über die Zukunft der B777.

 

Boeing hat jetzt 6 Versionen (in zwei Generationen) der B777 ausgeliefert:

 

B777-200

B777-200ER

B777-300

 

B777-300ER

B777-200LR

B777-200F

 

Momentan ist, zumindest offiziell, keine weitere Variante in der Planung.

 

Wie geht es Eurer Meinung nach weiter? Was plant Boeing als nächstes?

 

 

Mein Tipp geht Richtung:

 

-KC777 ( basierend auf -200LR)

-B777-300F ( als reiner Volumenfrachter auf Basis der -300ER)

 

 

 

:-)

[YHZ]

... momentan wird Boeing nicht sonderlich große Sprünge machen - 787 ist ein teures Problem, 737 Nachfolge hat sicher höchste Priorität und das derzeitige Portfeuille mit 773ER, 772LR und 777F ist ja ohnehin noch gut. Ich sehe vor allem im Bereich Fracht noch größeres Potential, analog zur Evolution der 747 Reihe ;)

[Patsche]

@boeing380

 

Also de fakto gibt es innerhalb dieser Versionen noch x Variantenmöglichkeiten was MTOW usw. angeht.

 

Da die letzten Versionen gerade erst eingeführt werden, wird es vermutlich zunächst keine neuen Varianten geben so lange die 787 nicht richtig in Serie ist.

 

 

"Mein Tipp geht Richtung:

 

-KC777 ( basierend auf -200LR)

 

Mein Tipp: Zu groß zu schwer zu teuer

 

-B777-300F ( als reiner Volumenfrachter auf Basis der -300ER)"

 

Mein Tipp: Man muß Volumen auch laden können (z.B. über Nose Door). Das ist auch schon das Problem der projektierten A380F. Von dem her wirds bei der 772F bleiben.

 

Gruß Patsche[/url]

[Ronaldinho]

Es gibt schon Bestrebungen für ein Konvertierungsprogramm, um gebrauchte Maschinen der 777-200-Serie zu Frachter umzurüsten. Dies würde ich als nächstes sehen, wobei dies aufgrund der dramatischen Einbrüche in der Luftffracht um das eine oder andere Jahr verzögert werden dürfte.

 

Ein Neu-Frachter auf Basis der 77W ist wohl unwahrscheinlich, für die Integratoren zu teuer und für andere Unternehmen aufgrund der erzielbaren relativ geringen Nutzlast kaum interessant. Da wird der Punkt klar an die 747-8F gehen! Allerdings könnte ich mir ein Umbau der 777-300A zum Frachter vorstellen. Die sind ideal für US-Domestic und könnten die DC8 bei UPS beispielsweise prima ersetzen.

 

Eine militärische Variante der 777 dürfte auch noch kommen. Es geht nicht nur um die Tanker sondern auch um andere Programme, dessen Flugzeuge irgendwann mal ersetzt werden müssen. Ich denke da z.B. an E-4, E-6 usw. Naja und um den Bogen zur nächsten AF1 zu schlagen, ist eine 77W nicht völlig undenkbar.

 

Und dann ja irgendwann die besagte 777-300X ...

[TAA]

Boeing ist sehr wohl an einer weiteren 777-Variante dran: Die 777-300ERX, und die kommt schon bald.

 

GE überarbeitet dafür gerade das GE-90, nach eigener Aussage können sie das Triebwerk um die 9% (wenn ich mich jetzt recht erinner) effizienter machen, und Boeing wird auch mehr Verbundstoffe verwenden am rest des Flugzeugs, sodass die 777-300ERX am ende bis zu 12% weniger Treibstoff verbraucht. Die genauen Daten suche ich nochmal, das ist jetzt nur woran ich mich erinner.

[A380-800]

Könnte mir auch vorstellen dass wenn eine 773ERX kommt auch analog dazu eine 772ERX ebenfalls mit effizienteren Triebwerken und mehr Verbundwerkstoffen, allerdings ohne die extreme Reichweite der 200LR entwickelt wird. Schließlich zielt die A350 eben auch auf die 772 und ich denke einige Kunden mit größeren 777 Teilflotten werden eher diese weiterentwickelte 772 und die 787 bestellen antatt ein völlig neues Flugzeug einzuflotten.

[TAA]

Habe mal etwas gesucht, unter anderen Tim Clark hat diese Maschine gefordert, und angeblich arbeiten Boeing sowie GE auch daran, am Ende wird erwartet das die Maschine etwa 10% effizienter wird, was immerhin 1/10 ist!!! Das ist auch gut vorstellbar ...

[HAMFlyer]

Lev, hat Tim Clarke nicht schon zu viel gefordert ?

[The man from MUC]

Ich denke nicht, dass sich da in nächster Zeit viel tun wird. Boeing hat mit der 747 und nicht zuletzt der 787 mehr als genug am Hals an akuten Geschichten. Sollte die 747-8I nicht kommen kann man neu drüber spekulieren was an der 777 weitergemacht wird.

[Gast boeing380]

Hallo und Danke für Eure Antworten!

 

Ich denke schon, daß es einen Markt für eine B777-300F gibt, aber auf keinen Fall für eine B777-300BCF. Dieser Flieger wird noch lange Paxe transportieren, weil er nach dem A388 und zusammen mit der B777-300ER die geringsten Sitzmeilenkosten aller Flugzeuge verursacht.

 

Umgerüstet werden mit Sicherheit relativ schnell die wenigen B777-200A. Und später dann die -200ER.

 

Vielleicht sehen wir sogar noch eine leichte Stretch-Variante der B777-300ER mit gleichem oder leicht erhöhtem Take-Off-Weight, aber reduzierter Reichweite zum Beispiel als People-Mover über dem Atlantik.

 

Die B777-300ER wird vermutlich noch ein langes Leben vor sich haben. Gerade als B777-300ER(X) mit deutlich reduziertem Leergewicht und weiter verbesserten Engines wird sie der ulimative B744-Ersatz. Vermutlich steht und fällt die Entscheidung hierfür mit weiteren Verkäufen der B748I. Wenn die 10-15 Verkaufskampagnen ( Interview aktuelle Flug Revue ) erfolgreich sind, wird man wohl lange keine B777-300ER(X) sehen. Sind sie es nicht, dürfte es sehr schnell gehen. EIS 2011 bis 2012 ist dann durchaus realistisch.

 

Ich denke, bei den aktuell 6 Versionen der B777 ist noch lange nicht Schluss.

[Global_Flyer]

Hallo und Danke für Eure Antworten!

 

Ich denke schon, daß es einen Markt für eine B777-300F gibt, aber auf keinen Fall für eine B777-300BCF. Dieser Flieger wird noch lange Paxe transportieren, weil er nach dem A388 und zusammen mit der B777-300ER die geringsten Sitzmeilenkosten aller Flugzeuge verursacht.

 

Umgerüstet werden mit Sicherheit relativ schnell die wenigen B777-200A. Und später dann die -200ER.

 

Vielleicht sehen wir sogar noch eine leichte Stretch-Variante der B777-300ER mit gleichem oder leicht erhöhtem Take-Off-Weight, aber reduzierter Reichweite zum Beispiel als People-Mover über dem Atlantik.

 

Die B777-300ER wird vermutlich noch ein langes Leben vor sich haben. Gerade als B777-300ER(X) mit deutlich reduziertem Leergewicht und weiter verbesserten Engines wird sie der ulimative B744-Ersatz. Vermutlich steht und fällt die Entscheidung hierfür mit weiteren Verkäufen der B748I. Wenn die 10-15 Verkaufskampagnen ( Interview aktuelle Flug Revue ) erfolgreich sind, wird man wohl lange keine B777-300ER(X) sehen. Sind sie es nicht, dürfte es sehr schnell gehen. EIS 2011 bis 2012 ist dann durchaus realistisch.

 

Ich denke, bei den aktuell 6 Versionen der B777 ist noch lange nicht Schluss.

 

Noch länger als die aktuelle Boeing 777-300ER? Dann dürfte ein Tail-Strike aber schon fast zur Tagesordnung gehören.

[Ronaldinho]

Ein weiterer Stretch der 777 ist ausgeschlossen. Alles oberhalb der 77W/777-300ERX wird in der 747-8i und in weiter Ferne in der Y3, dem gemeinsamen Nachfolger von 747/777, zu finden sein.

[Gast boeing380]

Da ist alles eine Frage des Landing-Gears.

 

Soweit ich weiss, hat die Studie B777-400ER(X) bei einer Rumpflänge von 79m ein leicht erhöhtes Fahrwerk.

 

Damit dürfte das kein Problem sein.

[afromme]

Da ist alles eine Frage des Landing-Gears.

 

Soweit ich weiss, hat die Studie B777-400ER(X) bei einer Rumpflänge von 79m ein leicht erhöhtes Fahrwerk.

 

Damit dürfte das kein Problem sein.

So ein erhöhtes Landing Gear wiegt extra und will auch irgendwo untergebracht werden. D.h. ganz so trivial ist das nicht, einfach mal das Landing Gear zu erhöhren. Siehe auch A330-200F - damit die (im Gegensatz zur Pax-Maschine) keine Neigung im Kabinenboden mehr hat, bekommt sie einen zusätzlichen Anbau, an dem dann das Bugfahrwerk hängt, statt "einfach" das Bugfahrwerk zu verlängern.

[Gast boeing380]

@ Afromme

 

Natürlich ist jede Änderung an einem Flugzeug nicht trivial, aber in diesem Fall deutlich einfacher zu lösen, als beim A332F.

 

Dieser hatte ja das Problem eines zu kurzen Bug-Fahrwerks, was zu Problemen beim Loading geführt hätte.

Aber auch dafür gibt es ja mit dem tiefer angebrachten Fahrwerk eine ungewöhnliche, aber nicht schlechte Lösung.

 

Und bei der B777-400ER(X) sehe ich nicht, daß es am Fahrwerk scheitern könnte.

[afromme]

@ Afromme

 

Natürlich ist jede Änderung an einem Flugzeug nicht trivial, aber in diesem Fall deutlich einfacher zu lösen, als beim A332F.

 

Dieser hatte ja das Problem eines zu kurzen Bug-Fahrwerks, was zu Problemen beim Loading geführt hätte.

Aber auch dafür gibt es ja mit dem tiefer angebrachten Fahrwerk eine ungewöhnliche, aber nicht schlechte Lösung.

 

Und bei der B777-400ER(X) sehe ich nicht, daß es am Fahrwerk scheitern könnte.

???

Du hast glaube ich nicht ganz verstanden, worauf ich hinaus wollte - bei der A330-200F war's nur das Bugfahrwerk, das eigentlich hätte verlängert werden müssen - was offensichtlich nicht ganz so einfach machbar war.

Ich glaube nicht, dass es bei einer 777-400ER(X) wesentlich einfacher wäre, gleich sämtliche Fahrwerke zu verlängern - d.h. man müsste den Platz zum Einklappen im Rumpf finden, das zusätzliche Gewicht bedenken, das Fahrwerk selbst stärker auslegen, usw. Keine wirklich triviale Übung.

[bueno vista]

Es klappt ja nichtmal richtig bei Maschinen, die noch gar nicht fertig sind. ;)

[Gast boeing380]

Es wird mit kleineren Anstrengungen funktionieren. Soviel können wir Boeing gerade noch zutrauen. An solch Problemen würde die -400X nicht scheitern.

 

Alternativ zur Fahrwerk-Verlängerung könnte man auch das Gegenteil probieren:

 

WENN die Ground-Clearance für die Engines ausreicht, könnte man auch das Bug-Fahrwerk leicht verkürzen!

 

Dadurch bekommen ich mein Tail nach oben und hätte eventuell die gleiche Ground-Clearance wie bei der B77W! Und das ohne Fahrwerk-Mehrgewicht.

[FKB]

Es wird mit kleineren Anstrengungen funktionieren. Soviel können wir Boeing gerade noch zutrauen. An solch Problemen würde die -400X nicht scheitern.

 

Alternativ zur Fahrwerk-Verlängerung könnte man auch das Gegenteil probieren:

 

WENN die Ground-Clearance für die Engines ausreicht, könnte man auch das Bug-Fahrwerk leicht verkürzen!

 

Dadurch bekommen ich mein Tail nach oben und hätte eventuell die gleiche Ground-Clearance wie bei der B77W! Und das ohne Fahrwerk-Mehrgewicht.

Arrrgh!!! Ich wende mich mit Kopfschütteln ab.

[Flotte]

Dadurch bekommen ich mein Tail nach oben und hätte eventuell die gleiche Ground-Clearance wie bei der B77W! Und das ohne Fahrwerk-Mehrgewicht.

Nein. Dieselbe Rotationsachse und derselbe Einstellwinkel bei längerem Arm führen bei selbem gefordertem Pitch zu weniger Clearance. Die Ruhelage ist irrelevant. Die Rotationsachse müßte nach oben (ev. durch Teleskopstruts), und die Take-off-flap-position muß neu eingemessen werden (also 22° statt 20° gemutmaßt).

[Gast boeing380]

Leute, das war ein Scherz mit dem verkürzten Fahrwerk!

 

Natürlich bringt es nur etwas in Ruhelage und der Anströmwinkel meines Flügels und damit der Flaps würde sich ändern.

 

Außerdem hätte ich bei einer später angenommen Umrüstung als Frachter das gleiche Problem wie Airbus beim A332F.

 

 

Aber das Boeing keinen Platz finden soll, um ein etwas längeres Fahrwerk unterzubringen, glaube ich nicht.

 

Auch das etwas höhere Leergewicht der B777-400ER(X) dürfte das Problem nicht sein, denn Boeing arbeitet ja an Gewichtsreduzierungen für die B77L und B77W, die ja auch dieser neuen Version zugute kämen.

 

Vermutlich wäre das TOW-Weight daher nicht so viel höher als bei der heutigen B77W.

[FKB]

Leute, das war ein Scherz mit dem verkürzten Fahrwerk!

So billig kommst Du aus der Nummer nicht raus.

[Ronaldinho]

Eine potentielle 777-400ER - sofern diese wesentlich mehr Passagiere gegenüber der 77W befördern soll - würde höchstwahrscheinlich die 80m-Marke knapp übertreffen und damit zusätzliche erhebliche operationelle Probleme schaffen. Trotz Einsatz neuer Materialen und die sich daraus ergebene Gewichtsersparnis sowie überarbeitete GE90 und möglicherweise neue Flügel dürfte diese 777-Variante sogar noch weniger Reichweite als die aktuelle 77W haben. Und dazu fällt mir dann die 767-400ER ein. Wer so ein Flugzeug mit den Anforderungen zur 777-400 braucht findet das in der 747-8i!

 

Bis auf Udvar-Hazy (und das auch nur leise und ansatzweise) hat m.W. keiner einen Stretch der 77W gefordert.

 

Bei der Y3 werden die Karten ohnehin neu gemischt.

[FKB]

Die B777 hat bei hot&high eh schon Probleme vollgeladen in die Luft zu kommen.

Um eine Verlängerung zu lösen wäre höchstwahrscheinlich ein komplett neuer Flügel notwendig.

[afromme]

Leute, das war ein Scherz mit dem verkürzten Fahrwerk!

Ich habe meine Probleme, das zu glauben, muss ich zugeben.

 

Aber das Boeing keinen Platz finden soll, um ein etwas längeres Fahrwerk unterzubringen, glaube ich nicht.

Wie gesagt - man muss den Platz finden (was ich tatsächlich nicht für nicht so einfach halte wie du), man muss das zusätzliche Gewicht ausgleichen, und man muss das Fahrwerk überarbeiten, damit es a) bei grösserer Länge die gleiche Stabilität bietet und B) das höhere Gesamtgewicht einer verlängerten 777-400ERX hält.

 

Insgesamt halte ich das für keine ganz leichte Operation, und Boeing wird sich überlegen, ob sie das Geld und die Arbeit hierfür tatsächlich investieren.

 

Dazu kommen womöglich noch ganz andere operationelle Probleme, wie Ronaldinho und FKB bereits angedeutet haben.

 

Auch das etwas höhere Leergewicht der B777-400ER(X) dürfte das Problem nicht sein, denn Boeing arbeitet ja an Gewichtsreduzierungen für die B77L und B77W, die ja auch dieser neuen Version zugute kämen.

 

Vermutlich wäre das TOW-Weight daher nicht so viel höher als bei der heutigen B77W.

Das TOW? Das wäre schon dank der mindestens 50 zusätzlichen Pax samt Gepäck, Verpflegung und zusätzlichem Kerosin für die Reise eine ganze Ecke über dem TOW der 777-300ER liegen.

Und auch das Leergewicht läge erheblich über dem 777-300ER.

Das zusätzliche Gewicht der zusätzlichen etwa 7 Meter Rumpf sind realistisch nicht durch Gewichtseinsparungen kompensierbar, selbst wenn ich mal komplett ignoriere, dass man womöglich noch Fahrwerk und andere Elemente verstärken müsste.

 

 

Auch auf die Produktlinie von Boeing bezogen wäre eine 777-400 aktuell unnötig bzw. nicht wünschenswert:

* Gewichtseinsparungen für die 777 könnte man auch einfach den aktuellen Modellen zugute kommen lassen; die verkaufen sich bereits gut und könnten somit (und mit überarbeiteten Triebwerken) fit für die nächsten 10 Jahre gemacht werden

* Boeing hat schon zweimal (747-8 nicht mitgezählt) schlechte Erfahrungen damit gemacht, eine gestreckte Version zu spät im Lebenszyklus eines Typs anzubieten. Eine 777-400ER könnte derzeit kaum gelauncht werden, d.h. wir sprechen von einem Launch frühestens 2010/2011, mit EIS frühestens 2014, also gut 20 Jahre nach EIS der ersten 777. Die 757-300 hatte EIS 1999, die 767-400ER im Jahr 2000. Macht 16 bzw. 19 Jahre nach EIS der betreffenden Ursprungsversionen. Das war zu spät, und Boeing wird sich gut überlegen, denselben Fehler noch einmal zu begehen, wenn man von einer gründlichen Überarbeitung der bestehenden 777 womöglich einen erheblich besseren RoI erreichen könnte als durch die Entwicklung eines weiteren Untermodells.

* Eine 777-400ER würde das Schicksal der 747-8i endgültig besiegeln. Vor dem Start der 747-8 wird man sich eine 777-400ER noch einmal angeschaut haben - und hat sich dagegen entschieden. Selbst bei einer Einstellung der 747-8(i) würde ich daher nicht mit einer 777-400ER rechnen.