Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[Kaldera]

7 ACARS Meldungen aus dem Bereich AirData lassen für mich das

Pitot System durchaus noch verdächtig erscheinen.

 

1 ist nur Maintenance Status Meldungen

2 sind FLAG ON PFD

1 ist EFCS 2

1 ist ADR Disagree

1 ist IR 2

1 ist ISIS

 

Mehr steht in den AIRMAN (ACARS) Meldungen nicht drin. Wenn, dann ist die PITOT Probe 2 ausgefallen von 3, was allerdings auch nicht unbedingt mit der PITOT Probe zu tun haben muss.

 

Ich habe deswegen nur die A330/340 reingeschrieben, da es hier in diesem Thread nicht um die A320 Familiy geht.

 

Leider habe ich die AD von 2007 noch nicht gefunden. Wenn es eine AD ist, dann hat man normalerwiese max 700 Flight Hours Zeit um die AD durchzuführen.

[Cargofux]

"Air France betonte, dass mit dem Austausch der Sensoren keinerlei Urteil über die mögliche Absturzursache verbunden sei."

 

"Flugunfallermittler hatten zuvor bestätigt, dass der Bordcomputer des Unglücksairbus A330 den Autopiloten ausgeschaltet hatte, weil die Daten von drei Sonden zur Geschwindigkeitsmessung um 50 Stundenkilometer voneinander abwichen seien."

 

Dadurch das Air France sehr früh einen Blitzschlag als Unglücksursache angegeben hat und das Blatt nun eine solche Wendung nimmt bin ich nach wie vor der festen Überzeugung, dass man in der Firmententrale recht genau wusste was da passiert ist. Für mich war das der Beginn einer Aktion den Imageschaden für das Unternehmen zu verringern.

[D-AIKL]

Die Ermittlungen konzentrieren sich ja nun offenkundig auf die Pitotrohre.

Warum schalten sich denn nach und nach weitere Systemkomponenten ab, nur weil die Pitotrohre vereist sind und keine vernünftigen Daten mehr liefern. Insbesondere warum dann TCAS, der Hauptcomputer, etc. ausfallen erschließt sich mir nicht...

[enet]

Mittlerweile sind 3 weitere Opfer gefunden worden.

[Charliebravo]

Die Ermittlungen konzentrieren sich ja nun offenkundig auf die Pitotrohre.

Mir erschließt sich die von Dir behauptete Offenkundigkeit nicht. Zuerst stürzten sich alle Aussenstehende auf die Blitzschlagtheorie, dann das Gewitter im Allgemeinen und jetzt wird viel über die Staurohre geschreiben. Doch beschränken sich die Ermittler wirklich so schnell darauf, nur weil nichts anderes zu lesen ist?

[ilam]

Die Ermittlungen konzentrieren sich ja nun offenkundig auf die Pitotrohre.

Mir erschließt sich die von Dir behauptete Offenkundigkeit nicht. Zuerst stürzten sich alle Aussenstehende auf die Blitzschlagtheorie, dann das Gewitter im Allgemeinen und jetzt wird viel über die Staurohre geschreiben. Doch beschränken sich die Ermittler wirklich so schnell darauf, nur weil nichts anderes zu lesen ist?

 

Genau. Das ist der übliche Konflikt Presse - Ermittler.

 

Für einen großteil der Presse gibt es bei solchen Sachen genau eine Ursache, noch besser einen Schuldigen und das möglichst sofort nach dem Absturz.

 

Die Ermittler hingegen ermitteln in alle Richtungen, was für große Teile der Presse unverständlich zu sein scheint.

[Passi]

7 ACARS Meldungen aus dem Bereich AirData lassen für mich das

Pitot System durchaus noch verdächtig erscheinen.

 

1 ist nur Maintenance Status Meldungen

2 sind FLAG ON PFD

1 ist EFCS 2

1 ist ADR Disagree

1 ist IR 2

1 ist ISIS

 

Mehr steht in den AIRMAN (ACARS) Meldungen nicht drin. Wenn, dann ist die PITOT Probe 2 ausgefallen von 3, was allerdings auch nicht unbedingt mit der PITOT Probe zu tun haben muss.

 

Ich habe deswegen nur die A330/340 reingeschrieben, da es hier in diesem Thread nicht um die A320 Familiy geht.

 

Leider habe ich die AD von 2007 noch nicht gefunden. Wenn es eine AD ist, dann hat man normalerwiese max 700 Flight Hours Zeit um die AD durchzuführen.

mal die Frage als leie. was bedeuten die Meldungen?

[DelGetty]

Generell zum Thema "Blitz triff Flugzeug": Ist es nicht so, dass ein (Gewitter-)Blitz nichts anderes ist als ein Spannungsausgleich zwischen zwei stark unterschiedlich elektrostatisch geladenen Bereichen? Er entwickelt sich also zwischen zwei dementsprechend unterschiedlich geladenen Luftmassenbereichen oder zwischen einem solchen Luftmassenbereich und der Erdoberfläche.

 

Welche Rolle spielt nun ein fliegendes Flugzeug in diesem Zusammenhang? Es kann doch eigentlich elektrostatik-ladungstechnisch gesehen für einen Blitz überhaupt kein "lohnendes" Ziel darstellen. Woraus allerdings folgen würde, dass die Situation "Blitz trifft Flugzeug" nur dann entsteht, wenn sich Flugzeug und Blitz rein zufällig an einem Punkt treffen. Die Chancen für so etwas sind nahe Null, oder?

[Kaldera]

Ich habe momentan den Eindruck, dass die Presse irgendwo Infos aufschnappt, dazu Fragen stellt und die Ermittler dann sagen, ja könnte sein, wir ermitteln auch in dieser Richtung!

 

Und nochmal zur Klarstellung, als erstes hat der Airbus einen Fault in der Rudder Travel Limitation gemeldet und erst eine Minute später den Ausfall des IR 2 und der ISIS.

 

Hier liegen definitive 2 voneinander Unabhängige Systeme mit Fehlern vor.

 

Zudem, wenn die ACARS Messages Speed und Höhe sowie Position beinhalteten, warum sollte man dann noch nach der Black Box suchen? Bei den ACARS Messages handelt es sich nur um eine Fehlermeldung, was da genau passiert ist weiß keiner, man kann nur versuchen Aufgrund des ATA Chapters sich einen reim darauf zu machen, aber das sind pure Spekulationen. Diese Messages dienen eigentlich dazu das am Boden befinliche Engeneering zu informieren, dass Fehler aufgetreten sind. Dieses soll die Reperaturzeit verkürzen. Eine genaue auswertung dieser Fehler erfolgt an Bord der Maschine über das Maintenance Terminal.

[bueno vista]

... Fehlermeldungen, von denen DIE LETZTE der Verlust des Kabinendrucks ist?

"02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)" - das heißt nicht dass der Kabinendruck fiel.

[bueno vista]

...bin ich nach wie vor der festen Überzeugung, dass man in der Firmententrale recht genau wusste was da passiert ist.

Danke, dann kann der Fall ja sofort abgeschlossen werden...

[Charliebravo]

Die Chancen für so etwas sind nahe Null, oder?

"Mehr als 1x im Jahr" hieß es 2001 in eine US-Studie. Doch gab es bekanntlich über mehrere Minuten Fehlermeldungen. Das wäre dann ein ziemliche lang andauernder Blitz gewesen.

[Kaldera]

7 ACARS Meldungen aus dem Bereich AirData lassen für mich das

Pitot System durchaus noch verdächtig erscheinen.

 

1 ist nur Maintenance Status Meldungen

2 sind FLAG ON PFD

1 ist EFCS 2

1 ist ADR Disagree

1 ist IR 2

1 ist ISIS

 

Mehr steht in den AIRMAN (ACARS) Meldungen nicht drin. Wenn, dann ist die PITOT Probe 2 ausgefallen von 3, was allerdings auch nicht unbedingt mit der PITOT Probe zu tun haben muss.

 

Ich habe deswegen nur die A330/340 reingeschrieben, da es hier in diesem Thread nicht um die A320 Familiy geht.

 

Leider habe ich die AD von 2007 noch nicht gefunden. Wenn es eine AD ist, dann hat man normalerwiese max 700 Flight Hours Zeit um die AD durchzuführen.

mal die Frage als leie. was bedeuten die Meldungen?

 

Maintenance Message bedeutet, das es einen Fehler der kleinsten Kategorie gegeben hat.

Die Flags bedeuten, das auf beiden Bildschirmen der Piloten der IR2 die Farbe gewechselt hat von grün (ok) zu Okker (teilweise funktionsfähig) oder Rot ( ausgefallen)

ADR, IR2 und EFCS 2 gehören zusammen und deuten daraufhin, das eventuell ein Problem mit einer Probe oder deren Heizung bestand. Hierbei kann es sich um Pitot, Total Air Temperatur und Angle of attack handeln.

 

Hoffe ich konnte Dir das etwas verständlicher machen

[DM-ZYC]

Eine genaue auswertung dieser Fehler erfolgt an Bord der Maschine über das Maintenance Terminal.

 

Was ist jetzt unter einem Maintenance Terminal zu verstehen? Und Auswertung der Fehler... die kann der Techniker schön selber im TSM heraussuchen und abarbeiten.

[Kaldera]

Eine genaue auswertung dieser Fehler erfolgt an Bord der Maschine über das Maintenance Terminal.

 

Was ist jetzt unter einem Maintenance Terminal zu verstehen? Und Auswertung der Fehler... die kann der Techniker schön selber im TSM heraussuchen und abarbeiten.

 

Ohne Ausdruck der MCDU brauchst nicht ins TSM gehen, oder?

Ich denke mal, das für den Leihen Mentenance Terminal eher verständlich ist als MCDU.

[DelGetty]

Gibt es eigentlich Angaben dazu, ob die bisher gefundenen Leichen Schwimmwesten trugen?

[JeZe]

Gibt es eigentlich Angaben dazu, ob die bisher gefundenen Leichen Schwimmwesten trugen?

 

Ich denke das kann ausgeschlossen werden. Es wurden ja auch Gepäckstücke gefunden und das passt nicht zu einem Notlandeszenario. Außerdem wurde ja noch das Abfallen des Kabinendrucks in der Luft gemeldet.

[DelGetty]

Oh je: Laut CNN war es den brasilianischen Suchmannschaften nicht möglich, das Geschlecht der drei zuletzt geborgenen Leichen zu ermitteln. Ein Sprecher weigerte sich zudem, ihren Zustand zu beschreiben ... http://edition.cnn.com/2009/WORLD/americas...rash/index.html

[aerofan]

Gibt es eigentlich Angaben dazu, ob die bisher gefundenen Leichen Schwimmwesten trugen?

 

Nein, aber laut Medienberichten soll zumindestens ein aufgefundener Leichnam angeschnallt gewesen sein. Ich denke, dass dies für sich allein noch keinerlei Rückschlüsse auf das Geschehen zulässt.

http://www.rundschau-online.de/html/artike...117760853.shtml

[A6-EDA]

Eine genaue auswertung dieser Fehler erfolgt an Bord der Maschine über das Maintenance Terminal.

 

Was ist jetzt unter einem Maintenance Terminal zu verstehen? Und Auswertung der Fehler... die kann der Techniker schön selber im TSM heraussuchen und abarbeiten.

 

Er meint das OMT= Onboard Maintenance Terminal.

Ist Quasi ein fest installiertes Notebook im Cockpit.

Von dort aus kann man alle virtuellen CB`s schalten und alles bedienen was Maintenance betrifft. AMM, TSM etc.

Ich kenne das aber eigentlich nur aus der A380.

Habe mit A330 nichts zu tun.

[bueno vista]

... wurde ja noch das Abfallen des Kabinendrucks in der Luft gemeldet.

Nein. Und wenn du es noch 100 mal wiederholst wird es nicht richtiger.

[Kaldera]

Eine genaue auswertung dieser Fehler erfolgt an Bord der Maschine über das Maintenance Terminal.

 

Was ist jetzt unter einem Maintenance Terminal zu verstehen? Und Auswertung der Fehler... die kann der Techniker schön selber im TSM heraussuchen und abarbeiten.

 

Er meint das OMT= Onboard Maintenance Terminal.

Ist Quasi ein fest installiertes Notebook im Cockpit.

Von dort aus kann man alle virtuellen CB`s schalten und alles bedienen was Maintenance betrifft. AMM, TSM etc.

Ich kenne das aber eigentlich nur aus der A380.

Habe mit A330 nichts zu tun.

 

Der A330 hat leider kein OMT, wäre Wünschenswert. Man kann nur über die MCDU ins CMS (Central Maintenance Menue) Hier kann man die genaue Fehler Beschreibung ausdrucken und dann damit ins TSM gehen.

 

Wie gesagt, das geht viel zu sehr ins Detail für nicht Airbus Techniker, weswegen ich es einfach als Maintenance Terminal bezeichnete. Wusste nicht das sich jemand daran hochzieht. Sorry für die Exkursion in die Airbuswelt.

[JeZe]

... wurde ja noch das Abfallen des Kabinendrucks in der Luft gemeldet.

Nein. Und wenn du es noch 100 mal wiederholst wird es nicht richtiger.

 

Sorry, hatte Dein letztes Posting diesbzgl. nicht richtig gelesen. Trotzdem ändert das nichts daran, dass die Sequenz der Abläufe ein Szenario mit Rettungswesten nahezu unmöglich macht.

[ilam]

http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/070609/foto_2.JPG

http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/070609/foto_5.JPG

[Passi]

kann mir bitte mal jemand erklären, was das heißt?

 

7 ACARS

 

Unterteilt in:

 

1 ist nur Maintenance Status Meldungen

2 sind FLAG ON PFD

1 ist EFCS 2

1 ist ADR Disagree

1 ist IR 2

1 ist ISIS

Wofür steht was?