Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[Pad81]

Hhm, also ich glaube nicht, dass Airbus und die EASA so eine "Welle" machen würden, wenn die Pitot tubes als (Mit-)Ursache aus scheiden könnten. Ich denke man wird dort die Nachrichten die via ACARS gesendet wurden ausgewertet haben und dann mal Szenarien erstellt haben, was zu den Nachrichten geführt haben könnte.

[JeZe]

Wer sagt denn dass die Maschine permanetn Daten schicken muss? Man könnte Datenpakete speichern und in Intervallen senden ober aber erst mit der Übertragung beginnen, wenn eine ungewöhnliche Fluglage intritt. Dann sollte der Speicher aber schnell zu senden sein, damit keine älteren Daten verloren gehen.

 

Dann kann man das aber auch sein lassen. Bei sehr vielen Abstürzen tritt gar keine ungewöhnliche Fluglage ein, bzw. wenn eine eintritt ist oft die TEchnik in mitleidenschaft gezogen, so dass man nicht davon ausgehen kann, dass die Daten noch gesendet werden können.

[Gast Jörgi]

Jörgi[/url]]

Kein Gewitter kann verantwortlich sein.

 

Falls gegenüber dem Unglück keine für die Zukunft menschlich/technisch abstellbaren Mängel und Verantwortung erkannt würden, ursächlich allein auf das Gewitter verweisend:

 

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug, wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können, etwa durch Gewitter = höhere Gewalt ?

Gezielte Kommunikationsstrategie

 

Als Ursachen für das Unglück wurden in Frankreich schnell das schlechte Wetter und ein Blitzeinschlag genannt, und das noch bevor überhaupt sicher war, ob und wo es einen Absturz gegeben hatte.

 

Eine Theorie, die die Verantwortung für das Unglück auf höhere Gewalt schiebt

 

und mögliches technisches oder menschliches Versagen außer Acht lässt, dass der Fluggesellschaft oder der Herstellerfirma der Maschine zuzuschreiben wäre.

[B737-300]

hier mal ein, wie ich finde, vernünftiger Artikel, der auch fachlich besser recherchiert zu sein scheint.

 

http://tinyurl.com/l68tu4

[Gast Jörgi]

Mittlerweile erscheint es vielleicht eher besser, wenn eine neutral einstufbare Nation die Suche und Bergung der Blackbox übernehmen könnte, sich dieser kein französisches U-Boot nähert,

weil zunehmend Vorwürfe insbesondere Hinterbliebener der Opfer, nach französischer Verschleierungstaktik laut werden.

[ThomasS]

Toller Bericht vom Focus. Auch wenn er die URSACHE für alles natürlich auch (noch) nicht erklären kann. Aber super verständlich und sachlich geschrieben.

[jubo14]

@ Jörgi

 

Sag mal, gelesen hast Du den von Dir verlinkten Artikel aber schon, oder?

 

Denn dort steht das der Airline Verschleierung vorgeworfen wird.

Das U-Boot wird nun aber kaum von Air France sein!

 

Und was den Vorwurf als solchen angeht, da hatte ich vor ein paar Tagen schon was zu geschrieben.

In dieser Situation kann die Airline nur Fehler machen.

Sagen sie nichts, verschleiern sie etwas.

Sagen sie etwas, was sich im Nachhinein als falsch erweist, haben sie unbewiesene Tatsachen in die Welt gesetzt.

[STN-EBJ]

Toller Bericht vom Focus. Auch wenn er die URSACHE für alles natürlich auch (noch) nicht erklären kann. Aber super verständlich und sachlich geschrieben.

 

Ja, ausgesprochen gut.

 

Der Autor geht ja auch davon aus, dass Druckverlust gemeldet wurde. Hier im Forum wurde zuletzt ja wiederholt darauf beharrt, dass die Meldung nicht Druckverlust besage, sondern lediglich den Ausfall des Messgeräts. Was ist nun richtig?

 

Egal - noch eine Anfängerfrage.

 

Angenommen, die Piloten hatte mit einem wie im Artikel beschriebenen Szenario zu kämpfen und wären auf die Reservegeräte wie Kreiselkompass etc. angewiesen! Sind diese wenigstens hinreichend beleuchtet und auch sonst gut ablesbar? Oder ist es denkbar, dass die Piloten in dem ganzen Chaos aus Turbulenzen, zumindest teilweisem Ausfall der Instrumente und einem von extrem wechselnden Lichtverhältnissen (Nacht / Blitze) geprägten Cockpit am Ende diese potenziell lebensrettenden Anzeigen gar nicht zutreffend ablesen konnten?

 

Erinnere mich vage an einen Unfall mit einer damals noch neuen 737-400 (?), bei dem schlecht ablesbare Geräte ebenfalls zum Unglück beitrugen. Anzeige wurde anschließend überarbeitet.

[STN-EBJ]

In dieser Situation kann die Airline nur Fehler machen.

Sagen sie nichts, verschleiern sie etwas.

Sagen sie etwas, was sich im Nachhinein als falsch erweist, haben sie unbewiesene Tatsachen in die Welt gesetzt.

 

Korrekt.

 

Erschwerend kommt noch hinzu, dass es da natürlich auch noch die Versicherungsklauseln gibt, die der Airline verbieten, Verschulden anzuerkennen.

 

Insofern ist so eine Katastrophe auch immer die Stunde der Pressesprecher, deren eigene Kariere zweifellos auch davon abhängt, wie sie diesen Balanceakt bewältigen. Man sollte also Verständnis haben, wenn diese bisweilen etwas hilflos wirken.

[Gast Jörgi]

Versicherungstaktische Verlautbarungen nach so einem Unglück werden insbesondere von den Angehörigen der Opfer treffsicher verletzend empfangen, können als nur eines von vielen typischen, nahezu unvermeidlichen Paradebeispielen westlicher Zivilisation betrachtet werden.

[Marcus]

Hallo,

also ich lese diesen Beitrag schon von beginn an mit und habe zu beginn den Rechner fast garnicht mehr ausgemacht, da mich dieses Thema als Flugzeugmechaniker/Elektriker sehr interessiert. Mittlerweile ist es jedoch wirklich langweilig geworden und die Qualität ist einfach nur schlecht. Schade eigentlich. Für viele Themen hätte man eigene Beiträge eröffnen können, wie zum Beispiel das Thema Datenübertragung. Als gutes Beispiel darf ich hier mal das Airliners.net hervorheben.

 

Zur Frage mit den Standby Instrumenten. Ich kenne es nur von der 747, welche ja in den neueren Fliegern auch ein einziges Standbyinstrument besitzt. Dieses Standbyinstrument ist komplett unabhängig von den anderen Systemen. Hat seine eigenen Pitot und Static Anschlüsse, seine eigenen Kreisel und sogar seine eigene Batterie. Ablesen kann man das Gerät meiner Meinung nach sehr gut, zumindest was die Helligkeit angeht. Was ich aber nicht beurteilen kann ist, wie stark man dieses recht kleine Display bei starken Turbulenzen ablesen kann. Ich denke beim A330 wird der Systemaufbau ähnlich sein, an den grundlegenden Dingen der Standbyinstrumente ändert sich ohnehin nichts. So etwas wird sicherlich in den Bauvorschriften CS25 und wie sie alle heißen festgeschrieben sein.

[Sickbag]

>>>Mittlerweile ist es jedoch wirklich langweilig geworden

 

Ich glaube kaum, dass dieser Thread hier irgendjemandes Unterhaltung dienen soll.

 

 

>>>und die Qualität ist einfach nur schlecht.

 

Naja, was erwartest Du denn von diesem Hobby-Forum? Wenn Du Qualitaet willst, geh ins pprune.

[744pnf]

Hallo,

also ich lese diesen Beitrag schon von beginn an mit und habe zu beginn den Rechner fast garnicht mehr ausgemacht, da mich dieses Thema als Flugzeugmechaniker/Elektriker sehr interessiert. Mittlerweile ist es jedoch wirklich langweilig geworden und die Qualität ist einfach nur schlecht. Schade eigentlich. Für viele Themen hätte man eigene Beiträge eröffnen können, wie zum Beispiel das Thema Datenübertragung. Als gutes Beispiel darf ich hier mal das Airliners.net hervorheben.

 

Zur Frage mit den Standby Instrumenten. Ich kenne es nur von der 747, welche ja in den neueren Fliegern auch ein einziges Standbyinstrument besitzt. Dieses Standbyinstrument ist komplett unabhängig von den anderen Systemen. Hat seine eigenen Pitot und Static Anschlüsse, seine eigenen Kreisel und sogar seine eigene Batterie. Ablesen kann man das Gerät meiner Meinung nach sehr gut, zumindest was die Helligkeit angeht. Was ich aber nicht beurteilen kann ist, wie stark man dieses recht kleine Display bei starken Turbulenzen ablesen kann. Ich denke beim A330 wird der Systemaufbau ähnlich sein, an den grundlegenden Dingen der Standbyinstrumente ändert sich ohnehin nichts. So etwas wird sicherlich in den Bauvorschriften CS25 und wie sie alle heißen festgeschrieben sein.

 

Ich gebe Dir 100%-ig Recht, viele Beiträge hier sind wie bei sämtlichen Unfällen der jüngeren Vergangenheit nicht gerade von hohem geistigen Wert. Man sollte dies aber auch langsam gar nicht mehr erwarten.

 

Zum Thema: es gibt m.W. bislang keinerlei Hinweis darauf dass die Ablesbarkeit oder sonstige Mängel beim standby indicating system zu dem unfall in irgendeiner Weise beigetragen haben, ausser das das zugehörige System mit vielen anderen irgendwann ausgefallen ist. Und ja, auch beim A330 sind die standby-indication-Anschlüsse zum standby pitot und -static port getrennt von denen des capt- und f/o-Systems.

Der oben von STN-EBJ gezogene Quervergleich zur BMI 737-400 hinkt übrigens enorm, da dort die paarweise links/rechts-Anordnung der Triebwerksanzeigen zum Unglück beigetragen hat und nicht die Ablesbarkeit der Standby-Instrumente.

[crosswind]

Es ist doch unter den Teilnehmern schon der eine oder andere dabei, der wirklich vernünftige Beiträge postet. Und die Laien, die einfach nur mehr wissen wollen als in der B-Zeitung steht, haben ja auch sachkundige Antworten verdient. Das dann selbstverliebte "Möchtegernexperten" ihren Senf dazu geben, ist halt nicht zu vermeiden. Amüsieren wir uns doch lieber über all die Verschwörungstheoretiker, Glaskugelbesitzer, Flug Revue-Experten, Zivilisationsbewerter und Satzbauarbeiter.

 

Gruß

crosswind

[D-TAIL]

Die EASA weist alle Piloten darauf hin, dass auch bei einem möglichen Ausfall der Geschwindigkeitsmessung die Maschinen sicher geflogen werden können. Es gelte, die entsprechenden Betriebsvorschriften einzuhalten.

 

Kann mich jemand über die Verfahren beim Ausfall der Geschwindigkeitsmessung aufklären?

[BobbyFan]

...Wenn Du Qualitaet willst, geh ins pprune.

Bitte nicht Quantität mit Qualität verwechseln. ;-)

[DelGetty]

Kann mich jemand über die Verfahren beim Ausfall der Geschwindigkeitsmessung aufklären?

Jörg Handwerg von der "Vereinigung Cockpit" sagte dazu gerade auf NDR-Info, man reguliere dann halt per Schubsteuerung die "Höhe der Nase über dem Horizont" ...

[Marcus]

sowas steht in den abnormal Procedures und sollte eigentlich von jedem Piloten beherrscht werden. Das anwenden dieser Procedures wird doch auch sicherlich im Simulator regelmässig geübt oder?

[Gast sabre]

Nun also doch.....2 terrorverdächtige an Bord gewesen....Jetzt Bin ich mal gespannt.

[enet]

Nun also doch.....2 terrorverdächtige an Bord gewesen....Jetzt Bin ich mal gespannt.

 

Ist noch nicht sicher, bislang sind nur die Namen identisch - und das kann auch Zufall sein.

[DelGetty]

2 terrorverdächtige an Bord gewesen

Wie wär's mit einer Quellenangabe?

[B737-300]

Kann mich jemand über die Verfahren beim Ausfall der Geschwindigkeitsmessung aufklären?

 

Fliege zwar keinen Bus, aber letztlich ist ein Airbus eben auch nur ein Flugzeug und muß dann über pitch/power geflogen werden

 

Hier der Auszug aus dem 737 QRH:

 

Airspeed Unreliable

 

Condition: The pitch attitude is not consistent with the

phase of flight, altitude, thrust and weight,

or noise or low frequency buffeting is

experienced.

Objective: To establish the normal pitch attitude and

thrust setting for the phase of flight.

1 Adjust the airplane attitude and thrust. Maintain

airplane control.

2 PROBE HEAT switches . . . . . . . . . . . . . Check ON

3 Cross check the MACH/AIRSPEED indicators.

4 Cross check the IRS and FMC ground speed and

winds to determine airspeed accuracy if indicated

airspeed is questionable.

Note: Erroneous or unreliable airspeed indications

may be caused by blocked or frozen

pitot-static system(s), or a severely

damaged or missing radome.

5 Attitude and thrust information is located in the

Performance Inflight section.

Additional Information

The flight path vector is based on inertial sources and

may be used as a reference in maintaining proper path

control.

 

Zusätzlich gibt es Tabellen in denen unter Berücksichtigung des Gewichts und der pressure altitude die % Zahl der N1 (kann bzw. wird beim Airbus anders heißen vllt. EPR oder was weiß ich) und die dazugehörige pitch steht. (N1 "Drehzahl, Leistungsabgabe" des Fan; EPR=engine pressure ratio)

 

Beispiel: gewünschte Geschwindigkeit Mach .76/280kts Cruise Level Flight

Gewicht 50tons; pressure alt. 35000ft---->pitch 2,0 ANU und N1 82,1%

 

Wenn man natürlich kein PFD und keinen standby Horizon mehr hat steckt man in deep shit.

 

Umso schwieriger wird es bei starken Turbulenzen, sich ständig drehenden Winden, AP disengage, ATR disengage. Der eine fliegt, der andere soll Checklisten/Werte lesen und ständig die power regulieren usw usw. Wer schon mal "echte" moderate turbulence erlebt hat (nicht die persönlich gefühlte mit einem leichten Hang zur Dramatik), der kann sich dann ausmalen wie man das bei severe turbulence bewerkstelligen soll. Das ist schon bei gutem Wetter ziemlich unangenehm, aber wenn man sich in einem Gebiet mit ein paar Superzellen befindet......nicht gut, gar nicht gut.

[Marcus]

Hier mal der Untersuchungsbericht ein ähnlichen Vorfalls bei einem A320. Dieser ist allerdings schon ein paar Jahre her. Interessant ist dabei die Sicherheitsempfehlung 01/99.

[Gast sabre]

2 terrorverdächtige an Bord gewesen

Wie wär's mit einer Quellenangabe?

 

Google

[A350-XWB]

Die Anschlagvariante mit den zwei Verdächtigen, wird doch schon wieder dementiert.