Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei Swiss häufen sich die Probleme, dass die A220 das kleinste eigene Modell ist.

 

Das stimmt so auch nicht, denn Helvetic fliegt für sie E190.

 

Wahrnehmung und Wirklichkeit...

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Und deshalb nutzt man Helvetic als Wetlease ... Ich finde nebenbei das Ergebnis von LX die letzten Jahre gar nicht so schlecht und habe nicht das Gefühl, dass denen der Wechsel von Avro auf (größere) 220 geschadet hat... 

In Genf läuft es nicht rund, dort war Swiss schon mal deutlich besser aufgestellt. Ein verdienter Franken in Zürich ist ja mehr Wert als einer in Genf.

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Das stimmt so auch nicht, denn Helvetic fliegt für sie E190.

 

Wahrnehmung und Wirklichkeit...

Lies halt mal was geschrieben wurde.

[d@ni!3l]

Ja, in Genf ist es echt problematisch, dass Easyjet und co denen dort mit deren ganzen Regionaljets die Pax wegnehmen die man offensichtlich benötigt.

Bearbeitet vor 12 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, in Genf ist es echt problematisch, dass Easyjet und co denen dort mit deren ganzen Regionaljets die Pax wegnehmen die man offensichtlich benötigt.

Wenn man das Netz verkleinert ist dies eine selbstverschuldete Reaktion am Markt. Ähnliches kann der DLH auch passieren, wenn man nicht aufpasst.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Lies halt mal was geschrieben wurde.

Der war gut

 

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Der war gut

 

Ist ein A220 nun das kleinste eigene Modell von Swiss, ja oder nein. Ich habe nicht betriebene Modell im Streckennetz geschrieben, aber die Unterscheidung versteht halt ein Teilnehmer nicht.

[oldblueeyes]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Schade dass von einigen wenigen Teilnehmern hier keine vernüftige Diskussion möglich ist.

Warun wird immer nur von Frankfurt und München gesprochen, wenn doch genauso auf Brüssel, Wien und Zürich und neu Rom gesprochen werden muss. Als größter Verlierer stellt sich doch jetzt genau die DLH heraus. Alle Paxe die man in Frankfurt verliert, gehen an Condor oder andere Hubs, und genau dies muss man Gegensteuern mit aller Macht, aber mit der größten Kostenbasis. Ein Unterfangen, das nicht wirklich aufgehen kann.

Wenn man die Historie mal hernimmt, sieht man das Lufthansa sogar schon in Riem das bis zu dreifache an Paxen wie Düsserdorf gehabt hat.

 

Ein Gesamtblick könnte dir helfen.

FRA hat viel Umsteigeverkehr. Kann die Lh Gruppe diesen über ZRH; VIE, BRU, FCO rerouten? Linke Tasche-Rechte Tasche.

Kann Condor den Passagier von Breslau nach Glasgow fliegen? Ne. Aber klar sie sind die Gewinner.

 

Nochmal zum Kaufmännischen.

Die Aufgabe ist bei der Marke Lufthansa inkl. der ihr konsolidierten Marken Geld zu verdienen. Wenn man 1 Mrd mehr verdient mit 20 Mio weniger Paxe, dann sei es so.

Nur wenn man bereit ist auch unangenehme Entscheidungen zu treffen -zB nicht jeden Kack Xmal am Tag anfliegen, wird man besser. Und man verliert da auch nicht zwangsläufig Paxe an KLM oder IAG, denn keiner dieser Anbieter fliegt nach Lublin, Oradea oder Kosice.

 

Ich bemühe nochmal einen Vergleich mit VW.

Es war sehr Prestigeträchtig auch einen Phaeton anzubieten, Geld konnte man damit nicht vedienen. Irgendwann hat man sich dazu entschlossen es einzustellen.

Man hat auch einen Kleinstwagen angeboten - den VW Up, hergestellt  ganz billig in Bratislava. Sowas wie die Cityline von VW. Irgendwann hat man aber auch erkannt das damit kein Geld zu verdienen sei und man das Werk besser für etwas anderes nutzen kann.

Und man hat auch das "Stammwerk" in Wolfsburg. Verdient seit Jahren kein Geld, will aber konzernkonsolidierte Erfolgsprämien haben und man ist empört wenn dort mit der Sense Strukturen verschlankt werden.

 

Die gleiche Situation hast du auch in der LHG.

 

Die Lufthansa als Marke ist gross und namensgebend, sie macht aber keine Gewinne.

Sie ist noch gross aber es gibt "Andere Mehrheiten". Mit jeder erfolgreichen Konsoldierung schwindet ihr Anteil am Umsatz und die eigene Wichtigkeit ( in den Köpfen bleibt aber noch die Wichtigtuerei).

 

Jeder Hub wird europäisch gesehen auch als Netzwerk unwichtiger sein - weil man den Grossteil der Angebots als NEtzwerker, konsolidieren wird. Es sind die gleichen Paxe die von A nach B wollen, Hubs x,y,z werden aber nicht untereinander konkkurieren.

 

[d@ni!3l]

Ja, man kann gerne die halbe Wirklichkeit ausblenden um ein Problem zu konstruieren wenn man es unbedingt sehen will. Aber da es dir auf Fakten & Evidenz nicht ankommt ist ja alles gesagt... 

[aschem]

vor 38 Minuten schrieb d@ni!3l:

Weil LH Cargo ne eigene Firma ist

Sagt doch niemand, aber ist ein guter Punkt die 220 zu nennen. Man hat ja auch noch die EMB bei EN, die 223 kommen und die 319. Es wird hier total unterkomplex gedacht - als hieße es "entweder hat man CRJ oder keine kleinen Flugzeuge" - aber es gibt ja neue kleinere (als 320) Modelle. Die sind nicht mehr sooo klein, von 

 

spricht doch niemand....

Es scheint nur nicht genug "Hochpreiskunden" zu geben, dass es so aufgeht, sonst würden die Airlines das ja nicht zurückfahren !?

Dann sollte LH Passage Lh Cargo übernehmen und die Zahlen sind suce.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

 

Ein Gesamtblick könnte dir helfen.

FRA hat viel Umsteigeverkehr. Kann die Lh Gruppe diesen über ZRH; VIE, BRU, FCO rerouten? Linke Tasche-Rechte Tasche.

Kann Condor den Passagier von Breslau nach Glasgow fliegen? Ne. Aber klar sie sind die Gewinner.

 

Nochmal zum Kaufmännischen.

Die Aufgabe ist bei der Marke Lufthansa inkl. der ihr konsolidierten Marken Geld zu verdienen. Wenn man 1 Mrd mehr verdient mit 20 Mio weniger Paxe, dann sei es so.

Nur wenn man bereit ist auch unangenehme Entscheidungen zu treffen -zB nicht jeden Kack Xmal am Tag anfliegen, wird man besser. Und man verliert da auch nicht zwangsläufig Paxe an KLM oder IAG, denn keiner dieser Anbieter fliegt nach Lublin, Oradea oder Kosice.

 

Ich bemühe nochmal einen Vergleich mit VW.

Es war sehr Prestigeträchtig auch einen Phaeton anzubieten, Geld konnte man damit nicht vedienen. Irgendwann hat man sich dazu entschlossen es einzustellen.

Man hat auch einen Kleinstwagen angeboten - den VW Up, hergestellt  ganz billig in Bratislava. Sowas wie die Cityline von VW. Irgendwann hat man aber auch erkannt das damit kein Geld zu verdienen sei und man das Werk besser für etwas anderes nutzen kann.

Und man hat auch das "Stammwerk" in Wolfsburg. Verdient seit Jahren kein Geld, will aber konzernkonsolidierte Erfolgsprämien haben und man ist empört wenn dort mit der Sense Strukturen verschlankt werden.

 

Die gleiche Situation hast du auch in der LHG.

 

Die Lufthansa als Marke ist gross und namensgebend, sie macht aber keine Gewinne.

Sie ist noch gross aber es gibt "Andere Mehrheiten". Mit jeder erfolgreichen Konsoldierung schwindet ihr Anteil am Umsatz und die eigene Wichtigkeit ( in den Köpfen bleibt aber noch die Wichtigtuerei).

 

Jeder Hub wird europäisch gesehen auch als Netzwerk unwichtiger sein - weil man den Grossteil der Angebots als NEtzwerker, konsolidieren wird. Es sind die gleichen Paxe die von A nach B wollen, Hubs x,y,z werden aber nicht untereinander konkkurieren.

 

Mag ja alles irgendwie einleuchtend sein, aber die Marktanteile gehen zurück im Stammgeschäft Europa. Der Gesamtmarkt wird aber nicht schlanker und dadurch wir es nicht einfacher die Langstrecke zu füttern. Wenn sich auf Routen hier wie in Wien LCC'ler setzen, ist der Vorteil der DLH bei statt 4x tgl. neu 2x tgl. schnell aufgebracht. Dann lässt sich genau kein Geld mehr verdienen. Dazu sind die Standorte Frankfurt oder München insgesamt zu klein.

[d@ni!3l]

Ich schreibe es gerne erneut, aber mal anders: Warum weißt du das aber die LH nicht? 

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ich schreibe es gerne erneut, aber mal anders: Warum weißt du das aber die LH nicht? 

Deine Thesen helfen aber genau wie der Lufthansa weiter?

Mit solchen Aussagen stellst du dich glatt selbst ins Abseits.

[Lucky Luke]

Hey airliners-Band, wenn ihr Debattenwünsche habt, ruft sie einfach!

 

Führt die selbe Debatte nochmal!

 

Die selbe Debatte? Alles klar - und los.

 

 

Wir können das jetzt gerne bis in extensio durchexerzieren. Oder wir schauen einfach mal in die vergangenen Threads zu Props bei der AUA, CRJ-Ausflottung, generell Flottenpolitik und Upgauging, wo jedes einzelne gottverdammte Argument schon achthundert Mal durchgekaut wurde.

 

Aber manche Leute hier wollen scheinbar nicht verstehen, dass es nicht die Aufgabe eines Unternehmens ist, möglichst viele Kunden möglichst breit abzudecken, sondern aus jedem investierten Euro möglichst viel herauszuholen. Falls ihr persönlich betroffen seid: Schade für euch. Aber Lufthansa juckt sich nicht für euch als Kunden - zum Glück.

 

@d@ni!3l hat es vorhin schon trefflich formuliert: Ich warte immer noch auf den prophezeiten Untergang der Lufthansa nach der Ausflottung der Fokker 50, ähm ATR42, ähm CRJ200, ähm CRJ700, ähm Avro. Diesmal kommt er ganz sicher, bestimmt. Ich drück die Daumen.

 

Bearbeitet vor 12 Stunden von Lucky Luke

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Deine Thesen helfen aber genau wie der Lufthansa weiter?

Mit solchen Aussagen stellst du dich glatt selbst ins Abseits.

Ich beobachte nur, dass alle Airlines in Europa das eine tun und hier 1-2 "Experten" meinen das sei falsch und ich frage mich, wer wohl recht hat. 

Auf der einen Seite mehrere Firmen mit großen Abteilungen von Leuten die das ganze beruflich machen, die Zahlen kennen, schon mehrfach gesehen haben über die letzten 50 Jahre, dass von CR2 auf CR7 oder von CR7 auf CR9 eine Verbesserung war, oder einer, der mal ein Flugzeug gesehen hat aber meint zu wissen wie es geht.

 

Und wie hat sich nochmal das EW Ergebnis entwickelt, seitdem man diese unverzichtbaren Regiojets, ohne die man manche Routen nicht mehr fliegen kann, raus getan hat?

 

Wem glaub ich nur ?

 

 

vor 18 Minuten schrieb Lucky Luke:

Hey airliners-Band, wenn ihr Debattenwünsche habt, ruft sie einfach!

 

Führt die selbe Debatte nochmal!

 

Die selbe Debatte? Alles klar - und los.

 

 

Wir können das jetzt gerne bis in extensio durchexerzieren. Oder wir schauen einfach mal in die vergangenen Threads zu Props bei der AUA, CRJ-Ausflottung, generell Flottenpolitik und Upgauging, wo jedes einzelne gottverdammte Argument schon achthundert Mal durchgekaut wurde.

 

Aber manche Leute hier wollen scheinbar nicht verstehen, dass es nicht die Aufgabe eines Unternehmens ist, möglichst viele Kunden möglichst breit abzudecken, sondern aus jedem investierten Euro möglichst viel herauszuholen. Falls ihr persönlich betroffen seid: Schade für euch. Aber Lufthansa juckt sich nicht für euch als Kunden - zum Glück.

Ich hab schon 40x hier vorgeschlagen diese Diskussion in sowas wie ein FAQ zu überführen. Argumente der einen Seite, Argumente der anderen Seite und einfach immer wieder darauf zu verweisen wenn jemand auf die Idee kommt kleine Flugzeuge wären die Rettung der Luftfahrt .  Das gleiche können wir auch für MUC vs FRA und VC vs. LH machen. Alles jede Woche neu. 

Bearbeitet vor 11 Stunden von d@ni!3l

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das ist auch so geplant. Du kannst hin via MUC und zurück evtl. via VIE oder ZRH

Das kann ich bei Neubuchungen gerne so machen, und mache ich auch ständig. Bei bestehenden Buchungen wird es aber schon schwieriger.

Da sieht es zur Zeit so aus, als ob ich einfach die nächste Maschine ab München nehmen soll - dass bedeutet sechs Stunden Umsteigezeit anstatt drei.

Abgesehen davon wird die Gesamtzahl der möglichen Verbindungen reduziert.

[moddin]

vor 1 Minute schrieb BWE320:

Das kann ich bei Neubuchungen gerne so machen, und mache ich auch ständig. Bei bestehenden Buchungen wird es aber schon schwieriger.

Da sieht es zur Zeit so aus, als ob ich einfach die nächste Maschine ab München nehmen soll - dass bedeutet sechs Stunden Umsteigezeit anstatt drei.

Abgesehen davon wird die Gesamtzahl der möglichen Verbindungen reduziert.

Damit wird der Gast animiert, sich etwas intensiver mit den Geschäften und Lokalen im Frankfurter T1 bzw Münchener T2 auseinander zu setzen und dort vielleicht noch den einen oder anderen Euro mehr zu versenken. In FRA verdient die LH mWn mit 10% an den Einnahmen mit, in MUC gute 50%. Daher versucht man ja auch, die Umsteigepaxe mehr über MUC zu lotsen als über FRA.

[BWE320]

vor 2 Stunden schrieb 101er:

Also bevor ich stundenlang am Airport in Frankfurt abhänge, würde ich mich ja in den Zug Richtung Hannover setzen.

Das habe ich jahrelang gemacht - als Vielflieger bei Etihad.

Irgendwann hat mich die Unzuverlässigkeit der Bahn dermaßen genervt, dass ich mich entschieden habe lieber mit LH Group ab Hannover zu fliegen, obwohl ich mit Etihad immer zufrieden war.

Wenn ich sowieso mit der Bahn nach Frankfurt fahre, muss ich nicht mehr Lufthansa fliegen.

[Jochen Hansen]

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Heute lernte ich, dass Cirrus und Augsburg durch das LAC abgewickelt wurden, obwohl Lufthansa nie Eigentümer dieser Airlines war. Aber man wird jeden Tag schlauer.

"Wetlease-Auftrag" weg, Pleite? Der Augsburg Eigentümer hat damals gesagt, er wickelt den Laden dann halt ab oder was hätten sie ansonsten machen sollen? 

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Ist ein A220 nun das kleinste eigene Modell von Swiss, ja oder nein. Ich habe nicht betriebene Modell im Streckennetz geschrieben, aber die Unterscheidung versteht halt ein Teilnehmer nicht.

Ich bin schon auf deinen Meltdown gespannt wenn irgendwann dann das kleinste eigene Modell die 223 und noch später die A320 sein wird...

[Lucky Luke]

vor 10 Minuten schrieb Jochen Hansen:

oder was hätten sie ansonsten machen sollen? 

Es ist nicht die Schuld des LAC, wenn sich ein Geschäftspartner von Lufthansa nur von einem Kunden abhängig macht. Diversifizierung ist kein Schiff in Spanien.

 

Du verwechselst hier einfach Ursache und Wirkung und argumentierst (mal wieder) unpräzise. Richtig, Lufthansas Entscheidung, den Vertrag zu kündigen, hat in letzter Konsequenz zum Grounding beider Airlines geführt. Nein, das LAC hat diese Airlines damit nicht abgewickelt, das waren immer noch deren eigene Eigentümer.

[Der_Insider]

vor 8 Minuten schrieb Lucky Luke:

Es ist nicht die Schuld des LAC, wenn sich ein Geschäftspartner von Lufthansa nur von einem Kunden abhängig macht. Diversifizierung ist kein Schiff in Spanien.

 

Du verwechselst hier einfach Ursache und Wirkung und argumentierst (mal wieder) unpräzise. Richtig, Lufthansas Entscheidung, den Vertrag zu kündigen, hat in letzter Konsequenz zum Grounding beider Airlines geführt. Nein, das LAC hat diese Airlines damit nicht abgewickelt, das waren immer noch deren eigene Eigentümer.

Lufthansa hat IQ damals untersagt für eine andere Airline zu fliegen (Angebot war da, man wollte IQ eklusiv) und hat dann den Stecker gezogen. „Lustigerweise“ sind die Dashs dann für Austrian weitergeflogen. 

Bearbeitet vor 10 Stunden von Der_Insider

[Fluginfo]

vor 18 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich bin schon auf deinen Meltdown gespannt wenn irgendwann dann das kleinste eigene Modell die 223 und noch später die A320 sein wird...

Habe ich irgendwo heute geschrieben, das die Ausmusterung der CR9 verkehrt ist. Ich schreibe das durch Ausmusterung diversecStrecken wegfallen und dadurch Erlöse reduziert werden. Wenn man wirklich eine 1 : 1 Variante in Peto hätte, spricht nichts dagegen. Aber bei Lufthansa ist es im Gegensatz zur Konkurrenz viel häufiger mit Einstellung von Strecken verbunden und somit Kapazitätsreduzierung. Auch andere werfen das Argument hier ein, aber an den falschen Adressanten.

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb Der_Insider:

Lufthansa hat IQ damals untersagt für eine andere Airline zu fliegen (Angebot war da, man wollte IQ eklusiv) und hat dann den Stecker gezogen. „Lustigerweise“ sind die Dashs dann für Austrian weitergeflogen. 

 

So ganz richtig ist das nicht. Die meisten Q400 und die E Jets gehörten nun mal der LH.

Logisch dass man darauf bestand diese exclusiv zu nutzen

 

 

Augsburg Air hatte ein eigenes Q400, das man als Reserve und Ad Hoc Charter im eigenen Namen nutzte.

 

Die Erkenntnis dass man ohne Lufthansa zu wenig eigenes Geschäft hatte, gehört auch zu den Entscheidungen der Eigentümer.

 

 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich beobachte nur, dass alle Airlines in Europa das eine tun und hier 1-2 "Experten" meinen das sei falsch und ich frage mich, wer wohl recht hat. 

Auf der einen Seite mehrere Firmen mit großen Abteilungen von Leuten die das ganze beruflich machen, die Zahlen kennen, schon mehrfach gesehen haben über die letzten 50 Jahre, dass von CR2 auf CR7 oder von CR7 auf CR9 eine Verbesserung war, oder einer, der mal ein Flugzeug gesehen hat aber meint zu wissen wie es geht.

 

Und wie hat sich nochmal das EW Ergebnis entwickelt, seitdem man diese unverzichtbaren Regiojets, ohne die man manche Routen nicht mehr fliegen kann, raus getan hat?

 

Wem glaub ich nur ?

 

 

Ich hab schon 40x hier vorgeschlagen diese Diskussion in sowas wie ein FAQ zu überführen. Argumente der einen Seite, Argumente der anderen Seite und einfach immer wieder darauf zu verweisen wenn jemand auf die Idee kommt kleine Flugzeuge wären die Rettung der Luftfahrt .  Das gleiche können wir auch für MUC vs FRA und VC vs. LH machen. Alles jede Woche neu. 

Eigenartig das Lufthansa hier nachzieht, aber bei anderen Trends wie Betrieb Vierstrahler weit hinter der Konkurrenz ist und jetzt die Quittung dafür bekommt. Will damit nur sagen, man muss nicht alles der Konkurrenz nachmachen. Ein wenig Eigendynamik würde nicht schaden.

[Der_Insider]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

 

So ganz richtig ist das nicht. Die meisten Q400 und die E Jets gehörten nun mal der LH.

Logisch dass man darauf bestand diese exclusiv zu nutzen

 

 

Augsburg Air hatte ein eigenes Q400, das man als Reserve und Ad Hoc Charter im eigenen Namen nutzte.

 

Die Erkenntnis dass man ohne Lufthansa zu wenig eigenes Geschäft hatte, gehört auch zu den Entscheidungen der Eigentümer.

 

 

Die dashs von Augsburg Airways haben sicher nicht LH gehört … 😄 Von den E190 haben auch 2 IQ gehört.