Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Jochen Hansen]

vor 4 Stunden schrieb FACoff:

 

https://de.marketscreener.com/boerse-nachrichten/100-jahre-lufthansa-familienstreit-zum-jubilaeum-ce7e50dcde8bf027

Moin,

 

ich finde die Forderung des LH Managements putzig. Die Bahn hat es auch geschafft, mit der GDL einen Modus Operandi hinzubekommen. 

Das sollte auch Profis wie Spohr/Niggemann schaffen, wenn nicht, sollte auch mal ihnen nachgehakt werden, ob sie die Richtigen für diese Positionen sind. Denn zum Streit gehören immer 2 Parteien. 

Die Forderungen der Gewerkschaften muss man nicht mögen, aber über Monate die Forderungen abtropfen lassen, dann eskaliert es und nun soll der Staat die Gesetze ändern, lenkt etwas vom eigenen Entscheidungsspielraum ab.

 

Gruß,

Jochen 

[oldblueeyes]

vor 21 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

ich finde die Forderung des LH Managements putzig. Die Bahn hat es auch geschafft, mit der GDL einen Modus Operandi hinzubekommen. 

Das sollte auch Profis wie Spohr/Niggemann schaffen, wenn nicht, sollte auch mal ihnen nachgehakt werden, ob sie die Richtigen für diese Positionen sind. Denn zum Streit gehören immer 2 Parteien. 

Die Forderungen der Gewerkschaften muss man nicht mögen, aber über Monate die Forderungen abtropfen lassen, dann eskaliert es und nun soll der Staat die Gesetze ändern, lenkt etwas vom eigenen Entscheidungsspielraum ab.

 

Gruß,

Jochen 

 

vor 22 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

ich finde die Forderung des LH Managements putzig. Die Bahn hat es auch geschafft, mit der GDL einen Modus Operandi hinzubekommen. 

Das sollte auch Profis wie Spohr/Niggemann schaffen, wenn nicht, sollte auch mal ihnen nachgehakt werden, ob sie die Richtigen für diese Positionen sind. Denn zum Streit gehören immer 2 Parteien. 

Die Forderungen der Gewerkschaften muss man nicht mögen, aber über Monate die Forderungen abtropfen lassen, dann eskaliert es und nun soll der Staat die Gesetze ändern, lenkt etwas vom eigenen Entscheidungsspielraum ab.

 

Gruß,

Jochen 

 

 

Aus diesen Artikel ist es zu entnehmen dass Kley etwas gefordert hat und nicht das "Management".

 

Und du liegst mit deiner Meinung auf den Holzweg.

 

Ein CEO und sein Managementteam sind den Unternehmenseigentümer , aka Aktinäre verpflichtet. Der Job ist das Unternehemswert zu bewahren und zu steigern und gewünschte Strategien operativ durchzusetzen.

 

Die Strategie der LHG ist dahin zu arbeiten eine Marge von +8% zu erreichen.

 

Im übrigen gibt es auch bei der LH geltende Vereinbarungen, sowoh mit der VC und der UFO. Die Unternehmensleitung muss nicht plötzlich darauf reagieren, wenn ausserhalb sich üblich anbahnender Gespräche plötzlich aus dem Nichts Forderungen kommen.

 

Im Übrigen war Kley ca 1 Jahrzehnt CEO von Merck in Darmstadt und es gab nie einen Streik, vielleicht weil die IGBCE eher kompromissorientiert ist. Oder weil in der Chemie selbst beim einfachsen Chemikanten es für mehr gereicht hat als bei der UFO Getränke servieren. 3,5 Jahre vs 6 Wochen, sage ich nur.

 

Ich frage mich warum die VC bei Condor die wesentlich schlechter zahlt, so zahm ist und gleichzeitig bei der LH Mainline striekwürdige Defizite sieht? ISt es vielleicht ein gelernter Muster ( "sie geben nach") oder doch eine Abhängigkeit (Systemgut, wir legen sie lahm)?

 

Und was wenn am Ende CS es schafft die VC zu brechen und sie mittelfristig aus der Lh verdränegn? Ich denke die Aktionäre denen er verpflichtet istwürden ihm dafür soar einen Extrabonus gönnen.

[schneekiller]

vor 27 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ein CEO und sein Managementteam sind den Unternehmenseigentümer , aka Aktinäre verpflichtet. Der Job ist das Unternehemswert zu bewahren und zu steigern und gewünschte Strategien operativ durchzusetzen.

Wenn ich die Börse als Gradmesser nehme, gelingt dieses momentan ehr semioptimal:

Letzte 5 Jahre: Die Aktie verzeichnete eine negative Performance von ca. -6,26%

Performance (3 Monate): Ca. -12,58%

Da kann man wohl kaum von einer Steigerung des Unternehmenswert sprechen!

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

Condor die wesentlich schlechter zahlt,

Da muss man schon stark unterscheiden, sicher gegenüber den Altverträglern bei LH ist das wesentlich schlechter. aber nicht gegenüber den Neuverträglern und das ist eben eines der LH-Problem, bei LH gibt es nicht DIE Piloten/ Copiloten, sondern es gibt die und die Piloten, da kann der Gehaltsunterschied schnell mehrere 1000€ für den gleichen Job betragen.

Diese Unterschiede gibt es bei Condor nicht in dem Maße, dafür aber deutlich bessere Sozialstandarts was z.B. Einsatzplanung und ähnliches betrifft und was für viele Mitarbeiter eben auch einen hohen Wert hat und damit auch die Streikbereitschaft senkt.

[oldblueeyes]

vor 8 Minuten schrieb schneekiller:

Wenn ich die Börse als Gradmesser nehme, gelingt dieses momentan ehr semioptimal:

Letzte 5 Jahre: Die Aktie verzeichnete eine negative Performance von ca. -6,26%

Performance (3 Monate): Ca. -12,58%

Da kann man wohl kaum von einer Steigerung des Unternehmenswert sprechen!

 

 Das ist richtig.

Aber verglichen mit vielen Peers vergleichbar

vor 9 Minuten schrieb schneekiller:

 

Da muss man schon stark unterscheiden, sicher gegenüber den Altverträglern bei LH ist das wesentlich schlechter. aber nicht gegenüber den Neuverträglern und das ist eben eines der LH-Problem, bei LH gibt es nicht DIE Piloten/ Copiloten, sondern es gibt die und die Piloten, da kann der Gehaltsunterschied schnell mehrere 1000€ für den gleichen Job betragen.

Diese Unterschiede gibt es bei Condor nicht in dem Maße, dafür aber deutlich bessere Sozialstandarts was z.B. Einsatzplanung und ähnliches betrifft und was für viele Mitarbeiter eben auch einen hohen Wert hat und damit auch die Streikbereitschaft senkt.

 

Es geht ja nicht um die Unterschiede an sich, sondern um gelernte Muster.

 

Der langfristige Fehler der LH war die Mainline nicht unter einen Hiring Freeze zu setzen und so der VC ständig Nachschub zu besorgen.

[schneekiller]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

Der langfristige Fehler der LH war die Mainline nicht unter einen Hiring Freeze zu setzen und so der VC ständig Nachschub zu besorgen.

Da liegt aber gerade in der Mainline auch einer der Probleme, dass mittlere und höhere Führungsebenen auch mit vielen Mitarbeitern besetzt sind, die im "Haus" Karriere gemacht haben und somit eben lange auch von VC profitiert haben und daher auch weiter Sympathien hegen, es fehlt dort an einer klaren Abgrenzung.

Das ist durch die Firmengeschichte bei Condor z.B. auch anders.

Bearbeitet 18. April von schneekiller

[abdul099]

vor 3 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Die Bahn hat es auch geschafft, mit der GDL einen Modus Operandi hinzubekommen. 

Genau. Und das war auch extrem einfach, schnell, hat gar keine Streiks beinhaltet und ist jedem in guter Erinnerung geblieben.

 

Oder mal anders gesagt, hast du von der Zeit VOR dem Modus Operandi auch mehr mitbekommen als die drei Buchstaben des Akronyms der Gewerkschaft? Ich kenne nämlich niemanden, der mir gegenüber geäußert hätte, dass die GDL da nicht "etwas" über die Stränge geschlagen hätte. Natürlich musste sich die Bahn da irgendwie arrangieren. Aber das war trotzdem ein harter Kampf, weil es einfach nicht möglich war, den Maximalforderungen der GDL nachzugeben. Wäre ja einfach, wenn ein Unternehmen so viel Geld übrig hätte, dass man nicht mehr weiß, wohin damit. "Was, GDL oder VC wollen 10% mehr und eine Altersabsicherung jenseits von Mitgliedern des Bundestages? Neee, das ist zu wenig, es müssten mindestens 17% sein und die Altersabsicherung von Jeff Bezos. Zahlen wir direkt." Damit gäbe es auch keinen Streik.

 

Ach übrigens, weil es so toll ist, gab es die Scherze mit der GDL damals, so zwischen 2006 und 2009? auch noch mehrfach. Damals habe ich nämlich studiert und durfte mir überlegen, ob ein Taxi für 60€ oder eine verpasste Prüfung besser sind. Bei 530€ Förderung nach BAföG macht das wirklich Spaß. Nur mal so als Hinweis, dass die ach so armen Streikenden der GDL damals ja noch ne Träne Mitleid verdienen, weil die 7% mehr nicht durchgingen.

[101er]

vor 9 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Die Bahn hat es auch geschafft, mit der GDL einen Modus Operandi hinzubekommen. 

Aber nur durch den Abschluss sehr hoher (und zudem unproduktiver) Tarifabschlüsse. Das, was die Bahn gemacht hat, ist existenzgefährdend und fliegt ihnen (inklusive den Beschäftigten) gerade voll um die Ohren (etwa bei DB Cargo, wo die EU-Kommission besonders genau drauf schaut). Das sollte also weder als Vorbild für Lufthansa noch cockpit / Udo dienen.

[moddin]

vor 8 Stunden schrieb schneekiller:

Wenn ich die Börse als Gradmesser nehme, gelingt dieses momentan ehr semioptimal:

Letzte 5 Jahre: Die Aktie verzeichnete eine negative Performance von ca. -6,26%

Performance (3 Monate): Ca. -12,58%

Da kann man wohl kaum von einer Steigerung des Unternehmenswert sprechen!

 

Hilf mir mal bitte auf die Sprünge, wie du auf diese Werte kommst. Ich hab nicht wirklich Ahnung von der Börse, sehe nur die nackten Zahlen. Und da sehe ich zumindest beim Jahresvergleich ein leicht anderes Bild als du.

 

17. April 2025: 6,15€

17. April 2026: 8,07€

Macht eine Steigerung von 31,3%
 

In den letzten drei Monaten ging der Kurs (XETRA) runter, bedingt durch die weltpolitische Situation wie so gut wie alle Aktienkurse, von 8,43€ am 19.01. auf 8,07€, macht ein Minus von 4,25%.
 

Oder bezieht sich das Performance auf den Vergleich mit anderen Airlines?

 

IAG (MCE) Yearround +61,95% und 3 Monate -0,63% (finde hier keinen XETRA-Kurs)

Air France-KLM (XETRA) Yearround +42,1%, 3 Monate 0%
Ryanair (XETRA) Yearround +29,17% und 3 Monate -9,64%

Cathay Pacific (Hongkong) Yearround +30,6%, 3 Monate -5,53%

United Airlines (XETRA) Yearround +52,17%, 3 Monate -7,06%

Delta Air Lines (XETRA) Yearround +19,57%, 3 Monate +4,97%
American Airlines (XETRA) Yearround +34,33%, 3 Monate -14,64%

 

 

[oldblueeyes]

Aktienkurse richten sich auch nach der finanziellen Performance der Unternehmen.

 

Für jede Branche werden zur besseren Vergleichbarkeit als Mehrfach des Gewinns dargestellt - KGV -KursGewinnVerhältnis.

 

Wenn bei der Lufthansa der grösste Geschäftsbereich das fast 50% ds Umsatzes generiert Verluste oder kaum einen nennenswerten Gewinn abwirft, dann ist die Ursache des geringeren Aktienkurses mehr als Eindeutig.

 

Und wenn man sich die Peers IAG und AFKLM sich anschaut, dann ist bei allen eine Zielrofitabilität von 8% als Benchmark gesetzt. So falsch liegt man auch im Vorstand der LH nicht.

 

Die logische Konsequenz daraus ist dass der Geschäftsbereich "Lufthansa Airline" bei ca 17 Mrd EUR Umsatz Richtung 1,4 Mrd Gewinn getrimmt werden muss.

 

Würde man der Mainline die gleichen Kriterien anwenden die für die anderen Marken des Konzerns immer galten, dann gäbe e keine neuen Flieger in der Allokation, weil man selbst die Investitionskosten nicht erwirtschaften kann.

[Starliner]

vor 43 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aktienkurse richten sich auch nach der finanziellen Performance der Unternehmen.

 

Für jede Branche werden zur besseren Vergleichbarkeit als Mehrfach des Gewinns dargestellt - KGV -KursGewinnVerhältnis.

 

Wenn bei der Lufthansa der grösste Geschäftsbereich das fast 50% ds Umsatzes generiert Verluste oder kaum einen nennenswerten Gewinn abwirft, dann ist die Ursache des geringeren Aktienkurses mehr als Eindeutig.

 

Und wenn man sich die Peers IAG und AFKLM sich anschaut, dann ist bei allen eine Zielrofitabilität von 8% als Benchmark gesetzt. So falsch liegt man auch im Vorstand der LH nicht.

 

Die logische Konsequenz daraus ist dass der Geschäftsbereich "Lufthansa Airline" bei ca 17 Mrd EUR Umsatz Richtung 1,4 Mrd Gewinn getrimmt werden muss.

 

Würde man der Mainline die gleichen Kriterien anwenden die für die anderen Marken des Konzerns immer galten, dann gäbe e keine neuen Flieger in der Allokation, weil man selbst die Investitionskosten nicht erwirtschaften kann.

Das Konzept einer Bad Bank ist dir bekannt? Wenn man vor Corona knapp zweistellige Margen eingeflogen hat (trotz „teurem“ operativem Personal, trotz Cityline, trotz allem), man aber über Jahre notwendige Investitionen verschlafen hat, dann ist eine schlechte Performance später wenig verwunderlich. Man hat nicht „für“ das Unternehmen gearbeitet, sondern teilweise aktiv dagegen. 
Würde man die ganzen Fehlentscheidungen des oberen und mittleren Managements dort in Rechnung stellen wo sie passiert sind (so wie man es beim operativen Personal auch versucht), dann würde man sich den Wasserkopf schon lange nicht mehr leisten können. Kann man aber heute eigentlich auch schon nicht…

[Jochen Hansen]

vor 3 Stunden schrieb 101er:

Aber nur durch den Abschluss sehr hoher (und zudem unproduktiver) Tarifabschlüsse. Das, was die Bahn gemacht hat, ist existenzgefährdend und fliegt ihnen (inklusive den Beschäftigten) gerade voll um die Ohren (etwa bei DB Cargo, wo die EU-Kommission besonders genau drauf schaut). Das sollte also weder als Vorbild für Lufthansa noch cockpit / Udo dienen.

Moin,

 

Wenn man von den Quersubventionen innerhalb des Konzerns, dem eingebrochen Industrieverkehr, der viel zu großen Unternehmensstruktur, den für das Geschäftsmodell zu hohen Trassenpreise und den chronisch defizitärem Einzelwagenverkehr absieht, sind die vielleicht 15% höheren Tarifabschlüsse der GDL gegenüber einer EVG eher das geringste Problem der DB Cargo.
 

Genauso wird auch das Wirken (mal abgesehen von den Streik natürlich und den Folgeschäden!) einer VC überbewertet. Würde jedem Piloten 10% seines Gehalts weggenommen, würde es in der Bilanz an irgendeiner Nachkommastelle etwas ändern. 
 

Lufthansa hat durch ihre Struktur: zu viele (kleine) Hubs mit teilweise unzureichendem Einzugsgebiet, relativ wenig O&D (gegenüber London, Paris, Madrid etc.)Verkehr, zu dem viel hinzugefeeded werden muss, Hubs die sich gegenseitig kanibalisieren und der Abbau der Industriearbeitsplätze in D eigentlich viel tiefgreifendere Probleme. Klar, dass Multi-Hub-System schafft eine gute Resilienz gegenüber gewissen Ereignissen, kostet aber auch ein Haufen Geld.  

Diese Struktur wurde vom dem Management der letzten Jahre so aufgebaut (war ja auch zum Teil erfolgreich), aber wird nie die Rendite erbringen, die sich CS auf die Fahre geschrieben hat (er vergleicht sich ja gern mit IAG, AF etc.)  

 

Gruß,

Jochen 

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Starliner:

Das Konzept einer Bad Bank ist dir bekannt? Wenn man vor Corona knapp zweistellige Margen eingeflogen hat (trotz „teurem“ operativem Personal, trotz Cityline, trotz allem), man aber über Jahre notwendige Investitionen verschlafen hat, dann ist eine schlechte Performance später wenig verwunderlich. Man hat nicht „für“ das Unternehmen gearbeitet, sondern teilweise aktiv dagegen. 
Würde man die ganzen Fehlentscheidungen des oberen und mittleren Managements dort in Rechnung stellen wo sie passiert sind (so wie man es beim operativen Personal auch versucht), dann würde man sich den Wasserkopf schon lange nicht mehr leisten können. Kann man aber heute eigentlich auch schon nicht…

 

Ja, ist mir bekannt. 

Und auch Bad Banks werden saniert und das passiert auch bei der Lufthansa.

Es gibt eine Rekapitalisierung - es sind die neuen Langstreckeflugzeuge.

Es gibt Abwicklungen - das ist die Cityline.

Es gibt eine Bereinigung des Geschäftes - mehr City und Discover, weniger Mainline.

 

Die Entrümpelung der Mainline ist Teil des Ganzen. Aber das wird natürlich auch das fliegende Personal treffen. Alleine die notwendige Erhöhung der Produktivität wird natürlich auch Jobs kosten

vor 18 Minuten schrieb Jochen Hansen:

 

Lufthansa hat durch ihre Struktur: zu viele (kleine) Hubs mit teilweise unzureichendem Einzugsgebiet, relativ wenig O&D (gegenüber London, Paris, Madrid etc.)Verkehr, zu dem viel hinzugefeeded werden muss, Hubs die sich gegenseitig kanibalisieren und der Abbau der Industriearbeitsplätze in D eigentlich viel tiefgreifendere Probleme. Klar, dass Multi-Hub-System schafft eine gute Resilienz gegenüber gewissen Ereignissen, kostet aber auch ein Haufen Geld.  

Diese Struktur wurde vom dem Management der letzten Jahre so aufgebaut (war ja auch zum Teil erfolgreich), aber wird nie die Rendite erbringen, die sich CS auf die Fahre geschrieben hat (er vergleicht sich ja gern mit IAG, AF etc.)  

 

 

Den Nachteil einen der 4 Europäischen Megacities (London, Paris, Istanbul, Moskau) als Kernstandort zu haben ist nun mal ein Fakt, es bedeutet aber nicht dass man das eigene Geschäftsmodell nicht verbessern kann. Und dazu gehört nun mal Kostendisziplin - es geht nicht darum wieviel die Crewkosten insgesamt einsparen könnten im Verhäktnis zur gesamten P&L, sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen.

 

Und wenn man im Verhältnis mehr auf Zubringer angewieen ist, dann ist es nur konsequent diese strongstmöglich im Sinne der Kosten pro Sitzkilometer zu rationalisieren. Dementsprechend ist die Schliessung von Cityline konsequent.

 

Und wenn das Argument kommt "dann habe ich auch KLM oder Turkish als Alternative", dann müssen auch die Kosten des Langstreckensektors wettbewerbsfähig sein.

 

So einfach ist es.

 

Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken ist es das die einen nach Lösungen suchen, auch wenn diese unangenehm sind, während die anderen fatalistisch Dinge als Gottgegeben hinnehmen.

[MatzeYYZ]

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken ist es das die einen nach Lösungen suchen, auch wenn diese unangenehm sind, während die anderen fatalistisch Dinge als Gottgegeben hinnehmen.

Wer bei der LH denkt wie ein Unternehmer? Die Manager ganz sicherlich nicht. Achja, auch Sachbearbeiter können denken und nehmen nicht alles als Gottgegeben hin. Es ist wieder die berühmte Frage wie für ich das Unternehmen und meine Mitarbeiter. Wenn ich sie nicht zum Mitdenken animiere, weil man es nicht möchte, von oben, weil man sich für was besseres hält. Ja dann, dann muss man nicht wundern. Aber das ist halt das Problem wenn sich die da oben zu weit von denen da unten entfernen und die tägliche Kundenrealität nicht mehr wahrnehmen.

 

Ein guter Unternehmer denkt immer langfristig, ja auch wenn es jetzt was fürs Phrasenschwein ist, die Manager bei der LH, denken bis zum nächsten Quartal.

 

Die Situation bei der LH ist einzig und allein auf die Führungsebene zurückzuführen und deren nicht vorhandene Strategie und Vision für die LH Passage.

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Die Situation bei der LH ist einzig und allein auf die Führungsebene zurückzuführen und deren nicht vorhandene Strategie und Vision für die LH Passage.

 

Gegenfrage - was wäre deine Vision für die Passage, vorausgesetzt sie müssten kostenmässig so aufgestellt sein , dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

[OliverWendellHolmesJr]

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ja, ist mir bekannt. 

Und auch Bad Banks werden saniert und das passiert auch bei der Lufthansa.

Es gibt eine Rekapitalisierung - es sind die neuen Langstreckeflugzeuge.

Es gibt Abwicklungen - das ist die Cityline.

Es gibt eine Bereinigung des Geschäftes - mehr City und Discover, weniger Mainline.

LOL, das ist keine Bad Bank Sanierung die du hier beschreibst sondern ein ein klassisch deutscher Eintopf der aus Schlachtresten und Ernteabfällen gekocht wird in er Hoffnung, das was Nahrhaftes herauskommt. Dazu fehlt hier allerdings Fett. Mal sehen ob es trotzdem klappt.

 

Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken

Theoretisch ja, nur ist das, was man aus dem Lufthansa-Management zuletzt hört mehr Nehmer- als Unternehmerdenken. Man nimmt von allen (Mitarbeitern, Staat, Markt, Aktionären) ohne eigene Risiken einzugehen. 

 

sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen.

Was ja nicht passiert. Es müssten mindestens zwei Hubs geschlossen werden.

 

dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

Vielleicht, dass die grundsätzliche Struktur des Konzerns nicht 8 % Rendite sondern nur 5 % Rendite hergibt. 

 

vor 11 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Die Situation bei der LH ist einzig und allein auf die Führungsebene zurückzuführen und deren nicht vorhandene Strategie und Vision für die LH Passage.

Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

[oldblueeyes]

vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

LOL, das ist keine Bad Bank Sanierung die du hier beschreibst sondern ein ein klassisch deutscher Eintopf der aus Schlachtresten und Ernteabfällen gekocht wird in er Hoffnung, das was Nahrhaftes herauskommt. Dazu fehlt hier allerdings Fett. Mal sehen ob es trotzdem klappt.

 

Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken

Theoretisch ja, nur ist das, was man aus dem Lufthansa-Management zuletzt hört mehr Nehmer- als Unternehmerdenken. Man nimmt von allen (Mitarbeitern, Staat, Markt, Aktionären) ohne eigene Risiken einzugehen. 

 

sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen.

Was ja nicht passiert. Es müssten mindestens zwei Hubs geschlossen werden.

 

dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

Vielleicht, dass die grundsätzliche Struktur des Konzerns nicht 8 % Rendite sondern nur 5 % Rendite hergibt. 

 

Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

 

Wir sind oft sehr unterschiedlicher Meinung, aber du triffst es auf den Punkt.

 

Natürlich hat man zu viele Hubs, aber teilweise auch gebundene Hände, weil man in der Pandemie Standortabsicherungen in Brüssel oder Wien abgegeben hat. Und wie emotional das Ganze betrachtet wird, sieht man am Beiispiel Brussels -Eurowings vor paar Jahren.

 

Na ja, in Deutschland kann man immer noch umschichten, Kassel-Calden liegt sehr zentral und ist jederzeit bereit.

[schneekiller]

vor 3 Stunden schrieb moddin:

17. April 2025: 6,15€

17. April 2026: 8,07€

Macht eine Steigerung von 31,3%

Die von mir erwähnte Performence ist bei Aktien der Durchschnittswert und der Betrug in den letzten 5 Jahren -6,26% und in den letzten 3 Monaten -12,58%, da ändert dann auch eine kurzfristige Steigerung am Tag des 100jährigen Firmenjubiläums um 8% wenig.

Und wenn man so wie sie einzelne Tage heraussucht wird es nicht besser, der Höchststand der LH Aktie betrug am 07.03.2023 10,99€, dass macht berechnet auf den 17.04.2025 ein Wertverlust um 44% und auf den 17.04.2026 immer noch satte 26,6 %.

Mal ganz davon abgesehen, dass die LH-Aktie vor nicht einmal 10 Jahren bei 22.15 € (18.12.2017) stand.

 

vor 19 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

Die Vision ist wir werden die Airline für ganz Europa, deshalb kaufen wir alles auf was auf dem Markt kommt.

Dabei übersieht man leider zwei Dinge, erst einmal das man sich mit jedem Zukauf neue Probleme ins Haus holt und zweitens, dass man nicht den zweiten  vor dem ersten Schritt machen sollte und der wäre wohl erst einmal das eigene Stammhaus in Ordnung zu bringen bevor man das Geld in Expansion steckt.

[Starliner]

vor 41 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Gegenfrage - was wäre deine Vision für die Passage, vorausgesetzt sie müssten kostenmässig so aufgestellt sein , dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

Ich würde raten vielleicht mal auf mehr als nur die Kosten zu schauen. Man kann die Probleme natürlich immer gut auf die teuren Mitarbeiter schieben, vielleicht liegen woanders ja aber auch Probleme? Zur Marge gehört am Ende eben mehr als nur die Kosten. Schauen wir uns mal die Einkommensseite an und vergleichen das, wie immer, mit den Peers.

Lufthansa Airlines ist von 16.119 Mio € in 2019 auf 17.106 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 6%.

Air France ist von 16,588 Mio € in 2019 auf 20,242 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 22%.

British Airways ist von 11,899 Mio GBP (13,670 Mio €) in 2019 auf 13,722 Mio GBP (15,760 Mio €) in 2025 gewachsen, ein Plus von 15%.

Sind daran auch die operativen Mitarbeiter Schuld? Oder vielleicht eher falsche Entscheidungen von oben, bspw. in 2026 immer noch mit einem großen Teil an uralt-Fliegern und einem uralt-Produkt rumfliegen zu müssen, was natürlich auch kein Pax mehr mitmachen möchte? Hätte man die Einkommensseite mal annähernd so gut entwickelt bekommen wie die Peers, dann hätten auch die Kosten die Marge nicht so arg beeinflusst. Hat man aber nicht hinbekommen, leider.
Wie gesagt, man hat über Jahre notwendige Investitionen verschlafen. Und das was man entschieden hat war teilweise schlecht, teilweise falsch usw. Natürlich ist nicht alles daran „schlecht“, aber dieses Rumgehacke auf den teueren Piloten, FBs usw. ist viel zu kurz gedacht.

Bearbeitet 19. April von Starliner

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb Starliner:

Ich würde raten vielleicht mal auf mehr als nur die Kosten zu schauen. Man kann die Probleme natürlich immer gut auf die teuren Mitarbeiter schieben, vielleicht liegen woanders ja aber auch Probleme? Zur Marge gehört am Ende eben mehr als nur die Kosten. Schauen wir uns mal die Einkommensseite an und vergleichen das, wie immer, mit den Peers.

Lufthansa Classic ist von 16.119 Mio € in 2019 auf 17.106 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 6%.

Air France ist von 16,588 Mio € in 2019 auf 20,242 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 22%.

British Airways ist von 11,899 Mio GBP (13,670 Mio €) in 2019 auf 13,722 Mio GBP (15,760 Mio €) in 2025 gewachsen, ein Plus von 15%.

Sind daran auch die operativen Mitarbeiter Schuld? Oder vielleicht eher falsche Entscheidungen von oben, bspw. in 2026 immer noch mit einem großen Teil an uralt-Fliegern und einem uralt-Produkt rumfliegen zu müssen, was natürlich auch kein Pax mehr mitmachen möchte? Hätte man die Einkommensseite mal annähernd so gut entwickelt bekommen wie die Peers, dann hätten auch die Kosten die Marge nicht so arg beeinflusst. Hat man aber nicht hinbekommen, leider.
Wie gesagt, man hat über Jahre notwendige Investitionen verschlafen. Und das was man entschieden hat war teilweise schlecht, teilweise falsch usw. Natürlich ist nicht alles daran „schlecht“, aber dieses Rumgehacke auf den teueren Piloten, FBs usw. ist viel zu kurz gedacht.

 

 

Es gehört alles dazu, ohne Frage.

 

Aber all die anderen Themen sind angegengen worden.

Die neuen Widebodies kommen. Demnächst kriegen auch Zweitmarken Upgrades usw.

 

Es ist die Zeit gekommen, sich alles andere Anzuschauen.

 

In der Verwaltung fallen 4.000 Jobs weg.

 

Es ist völlig berchtigt sich die Produktivität auch der Piloten und in der Kabine sich anzuschauen. Die Benchmakr an Flugstunden pro Flugzeug liegt im Konzern bei Austrian, da kann man durchaus auch bei derLH was verbessern.

 

Und ja, das wird bedeuten dass man auch beim fliegenden Personal einsparen wird - mit grösseren Flugzeuge wird man weniger Flüge brauchen, mit weniger Produktivität weniger Crews, mit angeapssten Kabinenkonfigurationen evtl. weniger Flugbegleiter pro Flugzeug auf der Langstrecke usw.

[jubo14]

@Starliner verstehe ich Dich richtig?

 

Du glaubst, dass die Lösung wäre, ein neues, besseres Bordprodukt in neuen Flugzeugen einzubauen, dann die Preise zu erhöhen und alles wird gut?

 

Also quasi mit einer A350 oder einer Boeing 787 und einem neuen Sitzkonzept, geben wir ihm den hippen Namen Alegris, in der Business mit rund 1.000,- € höherem Preis zu fliegen?

 

Irgendwie kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, das exakt das im Moment passiert.

Nur ob davon die Einnahmenseite wirklich grundlegend verbessert wird?

Also soweit, dass Gehälter des fliegenden Personals keine Rolle mehr spielen, wage ich einfach mal zu bezweifeln.

[Starliner]

vor 12 Minuten schrieb jubo14:

@Starliner verstehe ich Dich richtig?

Nein, tust Du nicht. Dass Gehälter des fliegenden Personals keine Rolle mehr spielen habe ich nie behauptet und auch nicht aussagen wollen. Mein Punkt war viel mehr auch auf die Management-Fehler der Vergangenheit hinweisen zu wollen und damit diese Diskussion hier mal etwas auszugleichen…
„Du glaubst, dass die Lösung wäre, ein neues, besseres Bordprodukt in neuen Flugzeugen einzubauen, dann die Preise zu erhöhen und alles wird gut?“ Ja, schon irgendwie. Dass das Produkt die Dienstleistung die man letztendlich verkauft maßgeblich beeinflusst sollte klar sein. Und wenn CS stolz auf die zweistelligen prozentualen Zusatzgewinne durch Allegris hinweist, ist das etwas auf was man die letzten x Jahre leider verzichten musste. Das hätte man Ende der Zehner Jahre einfach durchziehen müssen, so wie es alle anderen (bei denen es jetzt auch einkommensseitig deutlich besser läuft) auch getan haben. Dann würde man mMn. besser da stehen, ja. Mit einer 2-2-2 Business in einem A340-300 kommt man eben nicht gegen bspw. British und ihrer Club Suite im A350-1000 an, auch nicht mit 5% günstigerem Personal.

Bearbeitet 19. April von Starliner

[schneekiller]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aber all die anderen Themen sind angegengen worden.

Die neuen Widebodies kommen. Demnächst kriegen auch Zweitmarken Upgrades usw.

Nur leider zu spät, die Kunden sind weg und bei anderen Anbietern und diese zurück zu holen wird Jahre dauern, wenn es denn klappt.

 

vor 7 Minuten schrieb jubo14:

Alegris, in der Business mit rund 1.000,- € höherem Preis zu fliegen?

Und so sicherlich ganz bestimmt nicht, insbesondere nicht wenn ich den Aufschlag zahle und dann doch in einer 30 Jahre alten Business lande da die Maschine gewechselt werden mußte. So große Qualitätsunterschiede in den einzelnen Flugzeugen gibt es in einer Klasse bei keiner anderen entsprechenden Airline.

[Followthesun]

vor 35 Minuten schrieb Starliner:

Sind daran auch die operativen Mitarbeiter Schuld? Oder vielleicht eher falsche Entscheidungen von oben, bspw. in 2026 immer noch mit einem großen Teil an uralt-Fliegern und einem uralt-Produkt rumfliegen zu müssen, was natürlich auch kein Pax mehr mitmachen möchte? Hätte man die Einkommensseite mal annähernd so gut entwickelt bekommen wie die Peers, dann hätten auch die Kosten die Marge nicht so arg beeinflusst. Hat man aber nicht hinbekommen, leider.
Wie gesagt, man hat über Jahre notwendige Investitionen verschlafen. Und das was man entschieden hat war teilweise schlecht, teilweise falsch usw. Natürlich ist nicht alles daran „schlecht“, aber dieses Rumgehacke auf den teueren Piloten, FBs usw. ist viel zu kurz gedacht.

 

Du solltest vielleicht mal zwischen Tatsachen und Entscheidungen unterscheiden.

 

Ja, es ist leider Tatsache, dass man in 2026 mit einer überalterten Flotte auf der Langstrecke fliegt. 340-300, 340-600 und 747-400 sollen schon längst zu Coladosen verarbeitet sein (sorry, konnte nicht widerstehen), fliegen aber weiterhin munter durch die Welt.

 

Was sind jetzt aber Entscheidungen?

- 747-400 zu bestellen war vor 30 Jahren richtig - war ja das einzige VLA Modell am Markt. 

- 340-300 zu bestellen statt 777-200 war vor 30 Jahren richtig - damals galten 4-Strahler noch als sexy und dass sich Zweistrahler so durchsetzen würden war noch längst nicht klar

- 340-600 zu bestellen - grenzwertig. Da zeichnete sich der Trend pro Zweistrahler schon klar ab. Aber auch das ist schon nahezu 30 (!!!) Jahre her.

- 340-600 nachzubestellen in 2001 und 2005 - grober Fehler. Da war längst klar, dass die 777-300ER weit überlegen ist.

- 777-9 zu bestellen war richtig. Lieferungen hätten ab 2019 erfolgen sollen und hätten damit die 747-400 und 340-600 rechtzeitig abgelöst. Dass Boeing eine neue Version eines bestehenden Modells so massiv vergeigt kann man nicht Lufthansa anrechnen. Dass man aus heutiger Sicht mit dem A350-1000 ein etwas kleineres Modell sicher in der Flotte hätte haben können - geschenkt. Aber Prognosen sind immer einfach, wenn sie rückblickend erfolgen.

- 787-9 bestellen war richtig - hätte nur viel früher erfolgen müssen. Da war Lufthansa tatsächlich auf dem Holzweg glauben zu können, dass man als einziger großer Carrier auf das Modell verzichten kann

 

Was immer gerne vergessen wird ist dass das aktuelle Management in den letzten Jahren in erheblichem Maße Opportunitäten auf dem Gebrauchtmarkt genutzt hat. Seien es die 350-Sprinter von PL kommend, die 350er von LATAM kommend für die Edelweiss, seien es die Hainan-787 für LH, die Bamboo-787 für OS, oder die NTU 787 von LOT, Air Europa und Norwegian. Also bei aller Liebe - Untätigkeit in Sachen Flottenerneuerung ist der letzte Vorwurf, den man dem aktuell tätigen Management machen kann.

Bearbeitet 19. April von Followthesun

[Starliner]

vor 13 Minuten schrieb Followthesun:

Du solltest vielleicht mal zwischen Tatsachen und Entscheidungen unterscheiden.

Du solltest vielleicht mal erkennen, dass jede andere Airline ebenfalls von den genannten Problemen betroffen war. Auch British muss auf die 777X warten und ist trotzdem profitabel. Auch Iberia hatten den A340-600 an der Backe und ist jetzt profitabel. Zusammen ist IAG die vorzeige Gruppe schlechthin. Und auch andere Airlines warten auf ihre Flieger weil die Sitze nicht zugelassen sind und haben trotzdem keine Probleme, einfach weil die Sitze der vorigen Generation schon echt gut waren, bspw. United. 
Dass man so fleißig Opportunitäten auf dem Markt genutzt hat lag einzig daran, dass einem die eigene Planung komplett um die Ohren geflogen ist. Jetzt hat man gruppenweit x unterschiedlich spezifizierte Teilflotte an A350 und 787 an der Backe, während alle anderen mit einer standardisierten Flotten fliegen können. Und weißt du was: Trotz aller Opportunitäten die man genutzt hat (oder auch nicht) ist die Flotte immer noch Kraut und Rüben.

Bearbeitet 19. April von Starliner

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Starliner:

Du solltest vielleicht mal erkennen, dass jede andere Airline ebenfalls von den genannten Problemen betroffen war. Auch British muss auf die 777X warten und ist trotzdem profitabel. Auch Iberia hatten den A340-600 an der Backe und ist jetzt profitabel. Zusammen ist IAG die vorzeige Gruppe schlechthin. Und auch andere Airlines warten auf ihre Flieger weil die Sitze nicht zugelassen sind und haben trotzdem keine Probleme, einfach weil die Sitze der vorigen Generation schon echt gut waren, bspw. United. 

Rückwirkend betrachtet hat Lufthansa in 2020 und Folgejahren einfach vergessen, die älteren Flieger final auszumustern wie es z.b. Iberia durchzog. Dann kam das Boeing Desaster bei zwei Typen dazu, was nicht mehr auszugleichen war. Spätestens 2022 als etliche die Langstrecke wieder kräftig hochgefahren haben. Lufthansa blieb über Jahre hinter den Erwartungen zurück, auch mit Auswirkungen auf die Zubringer.