Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[744pnf]

 

Schwierige Märkte müssen auch durchgezogen werden, dann eben reduziert oder kleineren Fluggerät, z. B. Jakarta.

 

Genau das hat man viel zu lange gemacht und sich somit einen Teil der Probleme die man heute hat eingehandelt. Zusätzlich hat man genau den Flugzeugtyp, der in den von Dir beschriebenen Fällen hätte helfen können, die Fahne auf "dünnen" Routen hochzuhalten wieder aus der Flotte genommen: die A330-200. KLM verfolgt eine so ähnliche Taktik wie sie Dir vorschwebt, aber hat für exotische Destinationen wie z.B. Panama B777-200, genau so etwas fehlt eben LH.

[Fluginfo]

Naja, eins von 7 zu streichen als Teilrückzug zu bezeichnen.

 

Im Allgemeinen haben die immernoch ein ziemlich ordentliches Indienprogramm. Insbesondere im Vergleich zu anderen Europäern

 

Zwei Strecken immerhin, daher bleibe ich bei meiner Aussage.

 

Genau das hat man viel zu lange gemacht und sich somit einen Teil der Probleme die man heute hat eingehandelt. Zusätzlich hat man genau den Flugzeugtyp, der in den von Dir beschriebenen Fällen hätte helfen können, die Fahne auf "dünnen" Routen hochzuhalten wieder aus der Flotte genommen: die A330-200. KLM verfolgt eine so ähnliche Taktik wie sie Dir vorschwebt, aber hat für exotische Destinationen wie z.B. Panama B777-200, genau so etwas fehlt eben LH.

 

Wenn man dies erst 2013 merkt wundert einen der Rückgang von Langstreckenzielen nicht. Man könnte auch sagen verfehlte Einkaufspoitik, hier ist das Management verantwortlich was ja in Form vom CEO Franz seinen Abflug macht.

Bearbeitet 4. November 2013 von Fluginfo

[LH407UIO]

Sehe ich anders. Bisher konnte ich nach KUL immerhin noch mit einem One-Stop mit LH fliegen. In Zukunft muss ich in BKK mit TG weiterfliegen..

Der Kunde, in diesem Falle ich, wird sich jetzt noch mehr überlegen, ob ich mit LH bis BKK fliegen möchte, um dann umständlich durch die Sicherheitskontrolle zu gehen (war bisher nicht immer nötig, man konnte meist im Flieger sitzen bleiben) oder doch nicht lieber die Non-Stop Option mit KL oder AF zu nehmen. Service ist ähnlich C Sitze sind bei allen dreien schlecht. Das Pendel ist gekippt. Es gibt für mich nun keinen Grund mehr LH zu fliegen. Ob, was für mich gilt auch für viele andere C-Kunden gilt, kann ich nicht sagen.

Mein Tip:

Als nächstes wird sich LH aus

 

CLT, PHL und ATL

RIO, CCS

Bangalore, PNQ

BKK

Shenyang, Qingdao, Nanjing

PUS, Nagoya

 

zurückziehen und mit jeder dieser Streichungen wird es Kunden geben, die auch nicht mehr auf den Kernrouten LH wählen. Damit wird sich LH mittelfristig vom Markt streichen.

[Fluginfo]

Sehe ich anders. Bisher konnte ich nach KUL immerhin noch mit einem One-Stop mit LH fliegen. In Zukunft muss ich in BKK mit TG weiterfliegen..

Der Kunde, in diesem Falle ich, wird sich jetzt noch mehr überlegen, ob ich mit LH bis BKK fliegen möchte, um dann umständlich durch die Sicherheitskontrolle zu gehen (war bisher nicht immer nötig, man konnte meist im Flieger sitzen bleiben) oder doch nicht lieber die Non-Stop Option mit KL oder AF zu nehmen. Service ist ähnlich C Sitze sind bei allen dreien schlecht. Das Pendel ist gekippt. Es gibt für mich nun keinen Grund mehr LH zu fliegen. Ob, was für mich gilt auch für viele andere C-Kunden gilt, kann ich nicht sagen.

Mein Tip:

Als nächstes wird sich LH aus

 

CLT, PHL und ATL

RIO, CCS

Bangalore, PNQ

BKK

Shenyang, Qingdao, Nanjing

PUS, Nagoya

 

zurückziehen und mit jeder dieser Streichungen wird es Kunden geben, die auch nicht mehr auf den Kernrouten LH wählen. Damit wird sich LH mittelfristig vom Markt streichen.

 

Wichtig ist aber man fliegt, fliegt, fliegt und fliegt nach Shanghai mit allem was irgendwie hergeht. Ähnlich den Air Berlin Palma Shuttle.

Gibt es aber wirtschaftliche Probleme in China, unbekannte Krankheiten usw. dann fällt man damit ganz schön auf die Schnautze.

AUA soll ja angeblich auch 2015 noch zusätzlich nach Shanghai fliegen. Swiss ist hier auch erst dazugekommen.

Lufthansa bedient nur noch Massengeschäft?

[oldblueeyes]

Erstens ist die LH auf der Langstrecke global nicht erste Liga. Zweitens muss man auch Geld verdienen , und das geht immer am besten entweder als starker Player in Nichen oder als Nr 1 oder 2 auf Massenstrecken - einfachste Strategieregel.

[744pnf]

Lufthansa bedient nur noch Massengeschäft?

 

Jedenfalls die Strecken, auf denen gute Auslastung der hochwertigen Klassen garantiert ist. Touris nach Südostasien fliegen kann eine Thai mit ihrer Kostenstruktur z.B. eben deutlich wirtschaftlicher als eine LH und nur darauf kommt es noch an, keine Flächenabdeckung mehr.

[Fluginfo]

Deine Faustregel wäre aber der Anfang vom Ende der Lufthansa. <_<

 

Jedenfalls die Strecken, auf denen gute Auslastung der hochwertigen Klassen garantiert ist. Touris nach Südostasien fliegen kann eine Thai mit ihrer Kostenstruktur z.B. eben deutlich wirtschaftlicher als eine LH und nur darauf kommt es noch an, keine Flächenabdeckung mehr.

 

Aber wenn man das Geschäft der Thai überlässt hat man aber zumeist eine 2-Stop Strategie und daher wechseln immer mehr auf andere Airlines, speziell auf Emirates und Konsorten, die dann ebenfalls 2-Stop aber günstiger operieren. Vorteil vorher war via FRA/MUC ans Ziel zu kommen und nicht via BKK. Der Kunde bucht dann eben nicht mehr Lufthansa, außer er kommt direkt aus FRA oder MUC.

[Herr Asterix]

Ich habe zwar keine Zahlen, aber kann es nicht einfach sein, dass sich die Buchungen nach KUL für LH nicht ausgehen?

Warum sollte ich die Strecke dann bedienen?

KL hat da - schon aus historischen Gründen - eine ganz andere Position.

[Fluginfo]

Ich habe zwar keine Zahlen, aber kann es nicht einfach sein, dass sich die Buchungen nach KUL für LH nicht ausgehen?

Warum sollte ich die Strecke dann bedienen?

KL hat da - schon aus historischen Gründen - eine ganz andere Position.

 

Schon klar, alles was nicht Nonstop bei LH angeflogen wird, rentiert sich nicht wirklich. War halt seit Gründung der Lufthansa anders, deshalb bin ich erstaunt. Lufthansa ist die einzige Airline, die versucht nur Nonstop zu fliegen, obwohl hier nicht das passende Fluggerät in den letzten 20 Jahren dafür geordert wurde. Daher auch immer der Hinweis auf Fehlentwicklungen und selbstgemachte Probleme. Der Sparzwang räumt jetzt auf, was die Managementfehler der letzten Jahrzehnte war und im Hinblick auf die Beschäftigung der bestellten Flieger etwas schwierig zu verstehen ist. Hauptsache die Bilanz stimmt irgendwie?

[Tommy1808]

die A330-200. KLM verfolgt eine so ähnliche Taktik wie sie Dir vorschwebt, aber hat für exotische Destinationen wie z.B. Panama B777-200, genau so etwas fehlt eben LH.

Davon ab kann es auch gut sein das LH die nicht nur einfach nicht hat, sondern auch einfach gar nicht will. Mit einem A332 oder einer B772/ER auf Strecken fliegen auf denen die Konkurrenz mit A333/B773ER/A388 deutlich billiger produzieren kann? Klingt eher nach einem guten Weg Geld zu verbrennen. Insbesondere wenn man auf einer Strecke nicht viele teure Tickets absetzen kann.

Da kann man seine Energie und Flugzeuge tatsächlich besser auf Strecken verteilen auf denen die Golf Airlines nur über den Preis konkurrieren können. Und das sind aus LH Sicht in Relation zu den Golfairlines die meisten Strecken. Umsatz vor Marge, aber bitte nicht unter EK.

 

Gruß

Thomas

[Fluginfo]

Davon ab kann es auch gut sein das LH die nicht nur einfach nicht hat, sondern auch einfach gar nicht will. Mit einem A332 oder einer B772/ER auf Strecken fliegen auf denen die Konkurrenz mit A333/B773ER/A388 deutlich billiger produzieren kann? Klingt eher nach einem guten Weg Geld zu verbrennen. Insbesondere wenn man auf einer Strecke nicht viele teure Tickets absetzen kann.

Da kann man seine Energie und Flugzeuge tatsächlich besser auf Strecken verteilen auf denen die Golf Airlines nur über den Preis konkurrieren können. Und das sind aus LH Sicht in Relation zu den Golfairlines die meisten Strecken. Umsatz vor Marge, aber bitte nicht unter EK.

 

Gruß

Thomas

 

Vielleicht sind die A332/B772 bereits abgeschrieben und man kann ähnlich der Lufthansa mit A343 trotzdem einige Strecken zumindest mit einer schwarzen Null bedienen. Ansonsten wäre heute wohl fast 1/3 aller Langstreckenmaschinen nur Verlustbringer für die jeweilige Airline. Dies zu beurteilen ist extrem schwierig für uns. Nach Südamerika und Mittelamerika nimmt doch permanet der Anteil der Vollzahler zu in den letzten Jahren. So schlecht dürfte man bei AF/KL gar nicht aufgestellt sein. Hauptprobleme liegen eher wie bei Lufthansa aktuell im Europageschäft meine ich.

[Tommy1808]

Vielleicht sind die A332/B772 bereits abgeschrieben und man kann ähnlich der Lufthansa mit A343 trotzdem einige Strecken zumindest mit einer schwarzen Null bedienen. Ansonsten wäre heute wohl fast 1/3 aller Langstreckenmaschinen nur Verlustbringer für die jeweilige Airline.

LH scheint primär den Golfairlines aus dem Weg zu gehen wo diese geografisch gut aufgestellt sind. Das betrifft nur einen kleinen Teil des Streckensortiments. Dort überlässt man denen wenig Geld da dort auch ohne LH mehr als Genug Konkurrenz unterwegs ist. Die Golf Airlines müssen da hin für Ihr Netzwerke, LH hat dafür Ihr Netzwerk. Skyteam war in der Ecke der Welt lange sehr schwach und als ehemalige Kolonialmacht dürfte ex NL um einiges attraktiverer Traffic zu finden sein. Aber auch das hindert eine KLM nicht daran Manila statt direkt nur noch via TPE statt direkt zu bedienen. Trotz A332/B772 in der Flotte und trotz fehlender 5. Freiheit.

 

Gruß

Thomas

[exitrow]

 

Wenn die Boeing 747 auf Strecken zu groß ist, dann muss halt der A346 herhalten. Wenn keiner verfügbar, dann sollte man z. B. einen Tausch mit München machen und ein paar Jumbos z. B. auf MUC-SFO, MUC-LAX usw. einsetzen. Hier fehlt mir seit vielen Jahren die Kreativität der Streckenplaner, auch schon oft hier kritisiert. Durch die Festlegung A380 und Jumbos nur in Frankfurt zu stationieren bringt eben die Probleme auf vielen Strecken mit sich.

 

Klingt natürlich schön und einfach und prinzipiell auch nach einer guten Idee.

 

Aber dann für 2-4 Strecken die ex MUC in Frage kommen extra eine Boeing 747 Flotte in MUC stationieren, dass ist dann eben nicht nur was die Crewplanung nicht sonderlich effektiv.

Bearbeitet 4. November 2013 von exitrow

[Herr Asterix]

Was das Südamerikageschäft betrifft muss amn aber auch zugestehen, dass es dort nur drei große Handelspartner für Deutschland gibt: Brasilien, Argentinien, Chile und Kolumbien.

Anders als Frankreich und die Niederlande gibt es eben keine großen Verbindungen an den karibischen Rand Südamerikas.

[Tommy1808]

Klingt natürlich schön und einfach und prinzipiell auch nach einer guten Idee.

 

Aber dann für 2-4 Strecken die ex MUC in Frage kommen extra eine Boeing 747 Flotte in MUC stationieren, dass ist dann eben nicht nur was die Crewplanung nicht sonderlich effektiv.

Bei der räumlichen Nähe FRA-MUC sollte das für den Langstreckenbetrieb schon darstellbar sein die Crews u.U. auch in Fra zu lassen oder das anders zu lösen. Für drei popelige A343 in DUS ging es ja auch irgendwie.

Problem dürfte eher sein das LH keine B744/748 auf Halde geparkt hat und die ja irgendwo abgezogen werden müsste, wo sie wohl nach LH Überzeugung scheinbar mehr Geld einfliegt.

 

Gruß

Thomas

Was das Südamerikageschäft betrifft muss amn aber auch zugestehen, dass es dort nur drei große Handelspartner für Deutschland gibt: Brasilien, Argentinien, Chile und Kolumbien.

vier..... ;-)

 

Gruß

Thomas

[exitrow]

Bei der räumlichen Nähe FRA-MUC sollte das für den Langstreckenbetrieb schon darstellbar sein die Crews u.U. auch in Fra zu lassen oder das anders zu lösen. Für drei popelige A343 in DUS ging es ja auch irgendwie.

Problem dürfte eher sein das LH keine B744/748 auf Halde geparkt hat und die ja irgendwo abgezogen werden müsste, wo sie wohl nach LH Überzeugung scheinbar mehr Geld einfliegt.

 

 

 

"Irgendwie" wäre das auf alle Fälle darstellbar, aber es wäre eben auch keine Optimallösung.

Ist ja nicht so, dass man an verschiedene Szenarien nicht schon gedacht hätte ;-)

Aber so wie es ist - wie du ja auch geschrieben hast - ist es letztendlich scheinbar dann doch am effektivsten.

 

In DUS war es zudem noch so, dass man ja auch A320 da hatte - also auch eine reine Airbus Flotte.

 

;-)

[Herr Asterix]

vier..... ;-)

 

Gruß

Thomas

 

Vollkommen richtig. Man sollte halt den Satz noch mal lesen, nachdem man ihn berichtigt hat...... Danke. :rolleyes:

[Realo]

LH scheint primär den Golfairlines aus dem Weg zu gehen wo diese geografisch gut aufgestellt sind. Das betrifft nur einen kleinen Teil des Streckensortiments. Dort überlässt man denen wenig Geld da dort auch ohne LH mehr als Genug Konkurrenz unterwegs ist. Die Golf Airlines müssen da hin für Ihr Netzwerke, LH hat dafür Ihr Netzwerk.

Die Golf-Carrier neigen, ähnlich wie TK, aber immer mehr zu Mischlösungen. QR dürfte durch die Zusammenarbeit mit AA in Nordamerika viele Möglichkeiten haben.TK wird wohl in Nordamerika noch heftig expandieren und kann dazu auch noch mit europäischen Passagieren kalkulieren.

Die LH hat in Indien immerhin noch 5 Nonstop-Ziele. Da darf man gespannt sein, wie sich die entwickeln. Bedingt durch die restriktive Politik dürfte der chinesische Markt in Zukunft wohl einigermaßen stabil bleiben.

Dazu kommt, dass sich die Zukunftsaussichten der Schwellenländer immer mehr eintrüben. Vieles war eben auch dort nur dem massiven Schuldenaufbau zu verdanken.

[Tommy1808]

QR dürfte durch die Zusammenarbeit mit AA in Nordamerika viele Möglichkeiten haben.

Mit mindestens zwei Umstiegen, davon einer auf einem US Flughafen, was denke ich doch jeder lieber vermeidet. Die stärkeren Mischmodelle zeigen eher das die Golfairlines langsam auch da ankommen wo die Legacies vor 10-15 Jahren waren -> man kann längst nicht alles selber kosten-deckend bedienen.

So werden "ein Hub am Golf" Konzepte dann doch langsam zu Spoke-Hub-Hub-Spoke umgebaut. Auch eine Emirates mag zwar keiner Allianz beitreten wollen, verkauft aber auch reichlich Flüge via Fremdhüben mit anderen Airlines.

TK hingegen ist in der Relation Europa-Asien geografisch deutlich besser aufgestellt als die Kollegen am Golf.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Davon ab kann es auch gut sein das LH die nicht nur einfach nicht hat, sondern auch einfach gar nicht will. Mit einem A332 oder einer B772/ER auf Strecken fliegen auf denen die Konkurrenz mit A333/B773ER/A388 deutlich billiger produzieren kann?

 

Offensichtlich gibt es gar nicht mal so wenige, die allen Ernstes verlangen, dass LH auf bestimmten Plätzen im Langstreckenbereich Präsenz zeigt, unabhängig davon, ob mit der Bedienung dieses Ziels Gewinn erwirtschaftet oder nicht. Einzige Begründung in diesem Fall: eine Lufthansa hat dorthinzufliegen. Eine etwas aus der Zeit gefallene Ansich, wie ich meine...

 

 

Klingt eher nach einem guten Weg Geld zu verbrennen.

 

Mindestens genauso effektiv wie sich heutzutage eine Flotte von 30 durstigen und zunehmend wartungsintensiven Jumbos in der Flotte zu halten, während die Konkurrenz längst die vergleichbar grossen aber deutlich wirtschaftlicheren Zweistrahler im Einsatz hat.

[Realo]

Mit mindestens zwei Umstiegen, davon einer auf einem US Flughafen, was denke ich doch jeder lieber vermeidet.

Mit Sicherheit ist die Zusammenarbeit zwischen QR und AA noch ausbaubar. Allerdings sollte man berücksichtigen, dass selbst die 16 Nonstop-Ziele der LH ein zweimaliges Umsteigen oftmals nicht verhindern können. Dazu sind die USA dann wohl doch etwas zu groß.

[nairobi]

Erstens ist die LH auf der Langstrecke global nicht erste Liga. ...

 

Ich weiß nicht ob das schon richtig ist, vor ein paar Jahren waren sie nicht nur erste Liga, sondern dort noch in der Spitzengruppe.

 

Aber in jedem Fall ist deutlich zu erkennen, das LH den Anschluß verliert, Streichung für Streichung ...

Mindestens genauso effektiv wie sich heutzutage eine Flotte von 30 durstigen und zunehmend wartungsintensiven Jumbos in der Flotte zu halten, während die Konkurrenz längst die vergleichbar grossen aber deutlich wirtschaftlicheren Zweistrahler im Einsatz hat.

 

Was ich schon lange schreibe. Die LH wäre gut beraten, kleineres Gerät für die Langstrecke zu beschaffen.

Ein erster Schritt ist aber mit der Bestellung der A350/B77X aber schon getan.

 

LH braucht für einen dezentralen Markt wie Deutschland einer ist eigentlich kaum Flugzeuge wie die A380 oder die B747, sondern eine höhere Anzahl kleinerer Flugzeuge. Damit kann man nicht nur ab FRA und MUC eine größere Anzahl von Zielen direkt anfliegen, sondern könnte auch bestimmte aufkommensstarke Langstrecken aus den Flughäfen in der zweiten Reihe bedienen.

Beides wird gerade in Richtung Asien immer wichtiger, will man die Kunden nicht an die Kunkurrenten im mittleren Osten verlieren.

Bearbeitet 4. November 2013 von nairobi

[Tommy1808]

Einzige Begründung in diesem Fall: eine Lufthansa hat dorthinzufliegen. Eine etwas aus der Zeit gefallene Ansich, wie ich meine...

also das Erfolgsmodell Swissair/Sabena ;-)

 

 

Mindestens genauso effektiv wie sich heutzutage eine Flotte von 30 durstigen und zunehmend wartungsintensiven Jumbos in der Flotte zu halten, während die Konkurrenz längst die vergleichbar grossen aber deutlich wirtschaftlicheren Zweistrahler im Einsatz hat.

Deshalb gehen die ja auch und werden durch noch sparsamere Zweistrahler ersetzt. Die Nische für die 748i scheint zwar zu klein zu sein, aber zu durstig sind die Flieger scheint es nicht. Für die Zwischenzeit 773ER einzuflotten hätte sich scheinbar nicht gelohnt.

Hätte Boeing die 777-300ER fertig gehabt bevor LH die ersten 10 A340-600 bestellt hatte, würde ich denken das LH heute irgendwo zwischen 40-50 773ER betreiben würde und die 744 schon Geschichte wären. Nur damals hatte Boeing halt kein konkurrenzfähiges Produkt fertig. Und mit der Ölpreisexplosion hatte auch niemand in der Stärke gerechnet.

 

Gruß

Thomas

[Fluginfo]

 

 

Was ich schon lange schreibe. Die LH wäre gut beraten, kleineres Gerät für die Langstrecke zu beschaffen.

Ein erster Schritt ist aber mit der Bestellung der A350/B77X aber schon getan.

 

LH braucht für einen dezentralen Markt wie Deutschland einer ist eigentlich kaum Flugzeuge wie die A380 oder die B747, sondern eine höhere Anzahl kleinerer Flugzeuge. Damit kann man nicht nur ab FRA und MUC eine größere Anzahl von Zielen direkt anfliegen, sondern könnte auch bestimmte aufkommensstarke Langstrecken aus den Flughäfen in der zweiten Reihe bedienen.

Beides wird gerade in Richtung Asien immer wichtiger, will man die Kunden nicht an die Kunkurrenten im mittleren Osten verlieren.

 

Bei Lufthansa tut man sich unglaublich schwer, auch etwas vom Kuchen auf die Hubs Zürich, München und tlw. Wien zu verteilen.

Mit Wien und Chicago und Newark ist zumindest aktuell ein Anfang gemacht. Durch die kleineren Maschinen wird der Hub München gegenüber Frankfurt in ein paar Jahren wohl deutlich aufgewerten. Das System der Intercont zu Intercontumsteiger in Frankfurt ist durch viele neue Hubs mit Istanbul, Moskau, Dubai, Abu Dhabi und Doha immer schwieriger erfolgreich zu bestehen. Daher auch die Streichung von vielen Zielen speziell weil oftmals nur B747 und A380 zur Verfügung steht. Das Einsatzgebiet des A380 hat gerade auch Air France in Frage gestellt, weil es kaum Ziele für den Hub Paris CDG gibt, wo man den A380 ganzjährig gewinnbringend auslasten kann, und sich selbst nicht durch Anzahl der täglichen Flüge im Weg steht.

[FKB]

Man sollte den Gesamtüberblick nicht verlieren. EK fliegt S14 bis zu 6x täglich BKK an. Irgendwo müssen die Passagiere dafür herkommen.

Außer LH lassen die meisten die Maschine in BKK bis zum Rückflug geparkt. SGN und KUL haben sich einfach wohl nicht gelohnt.