HPT Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 vielleicht gab es aber das System (LPTOS) nicht für die IP Turbine? in diesem Zusammenhang gestern ein Safety Alert der FAA fürs Trent 700 (Coking): FAA Safety Alert Edelweiss 330 im Jahr 2003: IP Turbine Disk overspeeding und uncontained engine failure. Immerhin hat nun 7 Jahre nach der Edelweiss der Qantas Unfall dazu beigetragen, dass das IPTOS implementiert wird.
PA-18 Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Lesenswert und schafft Raum für neue Spekulationen.6 von 8 Hydraulikpumpen ausgefallen,APU ohne Funktion,und... http://www.aerosocietychannel.com/aerospac...om-the-cockpit/ ============================================================================= Ebenfalls ein Danke für den Link. Ist denn Nr.1 wirklich 5 Stunden weitergelaufen, wie CCpt. Evans berichtet? Es ist leider anhand der FDR nicht nachprüfbar, da die Aufzeichnungen um UTC 0602 endeten. Der Zwischenbericht beschreibt den shutdown Nr.1 durch äußere Einwirkung um UTC 0653. Die engines Nr.3 und Nr.4 wurden um UTC 0349 abgeschaltet. Der touchdown war um UTC 0346. Zweistunden und sieben Minuten nach touchdown. So stehts im Zwischenbericht. Der kleine Seitenhieb Richtung Boeing hat für mich ein kleines Geschmäckle. Woher er sich so sicher ist, dass eine Boeing, ich nehme mal an dass er die 744 meinte, problematischer zu "handeln"gewesen wäre. War er PF? Woher will er denn überhaupt wissen, welche Schäden bezüglich Hydraulik-, Elektrik-, Pneumatik-und Fuelsystemen dieser Typ davongetragen hätte. Da komme ich nicht ganz mit. Ein Bericht vom PIC und seiner FO`s wäre doch sicherlich auch interessant, wenn nicht interessanter.
JeZe Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Der kleine Seitenhieb Richtung Boeing hat für mich ein kleines Geschmäckle. Woher er sich so sicher ist, dass eine Boeing, ich nehme mal an dass er die 744 meinte, problematischer zu "handeln"gewesen wäre. War er PF? Woher will er denn überhaupt wissen, welche Schäden bezüglich Hydraulik-, Elektrik-, Pneumatik-und Fuelsystemen dieser Typ davongetragen hätte. Da komme ich nicht ganz mit. Ein Bericht vom PIC und seiner FO`s wäre doch sicherlich auch interessant, wenn nicht interessanter. Der Bericht gibt die subjektive Sichtweise desjenigen Beteiligten im Cockpit wieder, der mit Abstand die meiste Erfahrung (unter anderem auf B744) hatte. Unter anderem sagt er, dass dieser Vorfall einzigartig war und noch nichtmal im Simulator nachgestellt werden konnte. Ihm jetzt in der selben Art zu begegnen (woher will er denn wissen...) wie man normalerweise der sensationsgierigen Presse begegnet, finde ich gelinde gesagt etwas vermessen.
PEOPLES Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Die von dir beschriebene Schutzfunktion spricht aber erst bei Overspeed an. IPTOS aber benutzt die Drehzahländerung und Kühlluft-Temperatur. Der Motor muss nicht erst in den Overspeed-Bereich kommen. Das wurde doch aber so schon bei den Trent700 Triebwerken implementiert (und das war der "erste" seiner Art), dabei wurde auch schon damals die Kühlluft der IP-Turbine überwacht. Anfangs wurde dabei nur eine Meldung generiert, auch welche die Crew das TW abstellen sollte, nach dem Edelweiss-Vorfall wurde das geändert und nun geht das TW eigenständig in den Leerlauf bei ansprechen der Sensoren. das Overspeedsystem arbeitet da bei dem Trent700 noch unabhängig von der EEC. Das System wurde so auch in die anderen Trents übernommen, eine kombination von bestimmter Temperatur und Speed ist demnach möglich, sofern ich richtig informiert bin wird dies aber momentan nicht "gemsicht", so gibt es beim Trent500 auch "nur" entweder Overspeed-> automatic shutdown oder Overheat-> idle mit der Warnung und "Bitte" abzustellen. die Shaft-Protection Funktion gibt es nur auf der N1, weil nur hier Sensoren im Turbinenbereich verbaut sind. Ob eine IPTOS-Funktion den kommen wird, kann ich so auch nicht beantworten, mit SW-änderungen ist es da ber nicht getan, weil ja ein Satzt Sensoren fehlen. Eine andere Überlegung ist natürlich, ob RR nicht absichtlich zum Messen der Kühllüft übergegangen ist, weil man somit ja die Möglichkeit hat, den Zustand der Turbinenscheibe "vorrauszuahnen", beim messen der Drehzahl kann ja nur auf schon geschehene Dinge reagieren, vieleicht funktioniert das noch bei der niedrig drehenden Na, aber die N2 macht schon an die 10.000RPM, da gibt es nahezu keine Reaktionszeit mehr.
PA-18 Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Der Bericht gibt die subjektive Sichtweise desjenigen Beteiligten im Cockpit wieder, der mit Abstand die meiste Erfahrung (unter anderem auf B744) hatte. Unter anderem sagt er, dass dieser Vorfall einzigartig war und noch nichtmal im Simulator nachgestellt werden konnte. Ihm jetzt in der selben Art zu begegnen (woher will er denn wissen...) wie man normalerweise der sensationsgierigen Presse begegnet, finde ich gelinde gesagt etwas vermessen. ===================================== Eben deswegen: "Einzigartigen Fall oder im SIM nicht nachgestellt werden konnte". Wobei es Monate dauern wird, bis dieses Scenarium im SIM eingespielt werden kann. Ich meine, dass der Hinweis auf Boeing nicht angebracht war und weise den Vorwurf der Vermessenheit entschieden zurück.
JeZe Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 ===================================== Eben deswegen: "Einzigartigen Fall oder im SIM nicht nachgestellt werden konnte". Wobei es Monate dauern wird, bis dieses Scenarium im SIM eingespielt werden kann. Ich meine, dass der Hinweis auf Boeing nicht angebracht war und weise den Vorwurf der Vermessenheit entschieden zurück. Ok, Vermessenheit nehme ich zurück - aber der Hinweis auf Boeing ist einfach eine persönliche Einschätzung eines Beteiligten, der beide Philosophien kennt und fliegt und hat als solche Gültigkeit. Wenn er sagen würde ein BMW liegt seiner Ansicht nach besser auf der Straße als ein Mercedes, wäre das das selbe.
PA-18 Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Ok, Vermessenheit nehme ich zurück - aber der Hinweis auf Boeing ist einfach eine persönliche Einschätzung eines Beteiligten, der beide Philosophien kennt und fliegt und hat als solche Gültigkeit. Wenn er sagen würde ein BMW liegt seiner Ansicht nach besser auf der Straße als ein Mercedes, wäre das das selbe. ====================================== Das ist schon ok. Kein Problem. Ich hätte schreiben können: subjektive Darstellung? Also unsachliches, mit Vorurteilen abgegebene Meinung oder Statement? Aber in der Tat, ich halte dieses Statement oder was es auch ist, bezüglich Boeing als subjektiv und ich erwarte mir von einem Checkkapitän äußerste Zurückhaltung in solchen Dingen. Denn er ist Vorbild, auch für Boeingpiloten. Meine bescheidene Flugerfahrung auf 747 begrenzt sich auf ca 8000 Stunden, davon 80% als PIC. Gott sei Dank ohne größere Zwischenfälle. Würde mich jetzt auf einem anderen Muster dieser Fall wie ihn Qantas hatte, ereilen so könnte ich im Leben nicht in die Welt hinaus posaunen: "Ich bin mir sicher, das Handling einer Boeing wäre schwieriger gewesen"! Warum? Weil ich diesen Zwischenfall mit all den begleitenden Kollateralschäden auf dem vorhergehenden Muster nicht erlebte. Wenn dem doch so wäre, was in diesem Fall nicht ist, würde ich meinen Mund halten. Und nochmal: man muss erstmal hergehen und die Baupläne einer 47 studieren um dann erst mal festzustellen, welche Systeme bei diesem Muster betroffen wären...........Verstehst?
JeZe Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Meine bescheidene Flugerfahrung auf 747 begrenzt sich auf ca 8000 Stunden, davon 80% als PIC. Das erklärt, warum Du mit dieser Einschätzung nicht einverstanden bist. ;) Warum? Weil ich diesen Zwischenfall mit all den begleitenden Kollateralschäden auf dem vorhergehenden Muster nicht erlebte. Wenn dem doch so wäre, was in diesem Fall nicht ist, würde ich meinen Mund halten. Und nochmal: man muss erstmal hergehen und die Baupläne einer 47 studieren um dann erst mal festzustellen, welche Systeme bei diesem Muster betroffen wären...........Verstehst? Ich verstehe, was Du meinst und du hast auch recht - allerdings finde ich es auch gut, wenn man mal die wirkliche Meinung eines Beteiligten hört, ohne dass alles vorher politisch korrekt formuliert wurde. Er hat ja auch gesagt, dass er davon ausgeht, dass die Boeing genauso flugfähig gewesen wäre. Ich habe es so verstanden, dass er vor allem die Airbus-Fly-By-Wire-Philosophie (die ja oft auch Prügel einstecken muss) als hilfreich in dieser Situation beschreiben wollte - ich gehe nicht davon aus, dass er sagen wollte eine 747 hätte das nicht überstanden. :)
Flotte Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 ... ohne dass alles vorher politisch korrekt formuliert wurde. Es geht hier nicht um die Wahrung von "p.k.", sondern um die Konzentration und Beschränkung auf das (täglich fortschreitende) gesicherte Faktenwissen. Eines der höchsten Güter der Zivilluftfahrt ist die über Jahrzehnte errichtete Bereitschaft zu Kooperation, Offenheit und Mitteilsamkeit: Nur so läßt sich Sicherheit in einem immer dichter und immer hektischer beflogenen Luftraum aufrechterhalten. Nun sehe ich die o.g. "höchsten Güter" ohnehin schon erodieren (wohl betriebswirtschaftlich/verantwortungsjuristisch bedingt), und dann kommt auch noch die Laienpresse daher und verbreitet frühreife Katastrophismen (nicht etwa sich auf "Kreise" berufend, sondern in fragwürdiger Auslegung freiverfügbarer Dokumente). In diesem Zshg. ist es mE bereits ein Unding, daß wenige Tage nach dem ersten Bericht ein unmittelbarer Geschehensbeteiligter in Interviews bisher ungenannte Details angibt. Etwa der Begriff "APU" kommt im Bericht auf geschlagenen 43 Seiten nicht vor?! Das Wort zum Sonntag.
Gaviota Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Könnte es sein, dass der Betreiber Qantas damit den öffentlichen Druck erhöhen will, damit hier nichts unter den Teppich gekehrt wird? Der sehr hochrangige Kapitän wird wohl kaum ohne Erlaubnis seiner Firma geredet haben. Und Qantas hat ja offenbar "die Faxen dicke" und schon Klage gegen RR eingereicht. Haben nicht Qantas und Airbus (John Leahy) gesagt, sie hätten vorher nichts von irgendwelchen 970-Triebwerksproblemen erfahren?
Flotte Geschrieben 9. Dezember 2010 Melden Geschrieben 9. Dezember 2010 Wenn ich das australische Rechtswesen hier richtig verstehe, ist die Klage noch nicht eingereicht iSv erfolgt. Ich kenne nur diesen Passus: The airline has today filed a statement of claim and been granted an injunction by the Federal Court of Australia which will ensure that the company can pursue legal action against Rolls-Royce in Australia, particularly under the Trade Practices Act, if a commercial settlement is not possible. (2.Dez., http://www.qantas.com.au/regions/dyn/au/pu...2010/dec10/5049 ) Unter den Teppich: Das wird schwierig, denn in Singapore sind zZ mind. vier Behörden bzw. Staaten tätig: Singapore, Australien, UK, und wohl auch Frankreich, die schwerlich alle unter einen Teppich zu bekommen sind. Wie sollte das funktionieren? Durch deren mutmaßlich eher überkreuzte Interessen neige ich hier doch eher zu einem gewissen Vertrauen in die resultierende Redlichkeit aka Objektivität. Aber ob Erlaubnis oder nicht (auch, ob erforderlich, oder nicht): da beide Äußerungen (Bericht wie Interview) australische Äußerungen sind, erlaube ich mir Stirnrunzeln - vor allem, weil ja weder Bericht noch Interview etwas tendenziöses contra Airbus anhaftet. Diese Form der Informationsvergabe ist etwas gediegen.
JeZe Geschrieben 10. Dezember 2010 Melden Geschrieben 10. Dezember 2010 Es geht hier nicht um die Wahrung von "p.k.", sondern um die Konzentration und Beschränkung auf das (täglich fortschreitende) gesicherte Faktenwissen. Es ist wichtig, dass die untersuchenden Behörden so vorgehen, dass sehe ich ganz genauso. Dieses Interview hat mit der Untersuchung aber nichts zu tun - im Endeffekt hält es einfach die Gedanken und Eindrücke eines beteiligten fest und das hat so seine Berechtigung. Ich bin nicht der Meinung, dass man solcherlei Berichte künstlich unterdrücken sollte, sondern dass man sie als Leser entsprechend interpretieren muss. und dann kommt auch noch die Laienpresse daher und verbreitet frühreife Katastrophismen (nicht etwa sich auf "Kreise" berufend, sondern in fragwürdiger Auslegung freiverfügbarer Dokumente). Aber genau das war hier nicht der Fall. Hier wurden Antworten und Gedanken eines unmittelbar Beteiligten wiedergegeben. Den wirst Du wohl nicht als Laien bezeichnen wollen? In diesem Zshg. ist es mE bereits ein Unding, daß wenige Tage nach dem ersten Bericht ein unmittelbarer Geschehensbeteiligter in Interviews bisher ungenannte Details angibt. Etwa der Begriff "APU" kommt im Bericht auf geschlagenen 43 Seiten nicht vor?! Der einzige Grund dafür wird sein, dass diesbzgl. die Untersuchungen noch keinen Status erreicht haben, der in einem Zwischenbericht Erwähnung finden könnte. Dass es so war, zweifle ich nicht an - aber wir haben erst einen Zwischenbericht, der noch nicht alle Ergebnisse zum Inhalt hat. Dass man die Ermittlungsbehörden alls allmächtige Instanz sieht, welche die alleinige Berechtigung zum Verbreiten von Information haben soll, sehe ich eher negativ als positiv für die Flugsicherheit. Instanzen müssen immer kontrolliert werden können, am besten öffentlich. Es gab schon einige Abstürze, wo die Ermittlungsbehörden auf dem falschen Weg waren und letztendlich von selbst ermittelnden Personen auf die richtige Fährte gebracht wurden. Sehr vorbildlich macht dies übrigens die NASA: da kann man bei Startschwierigkeiten, Unfällen, etc. zeitnah teilweise jedes Meetingprotokoll nachlesen - nicht erst einen abschließenden Bericht. Allerdings bezahlt(e) das ja auch der Steuerzahler.
Flotte Geschrieben 10. Dezember 2010 Melden Geschrieben 10. Dezember 2010 Es ist wichtig, dass die untersuchenden Behörden so vorgehen, dass sehe ich ganz genauso. Dieses Interview hat mit der Untersuchung aber nichts zu tun - im Endeffekt hält es einfach die Gedanken und Eindrücke eines beteiligten fest und das hat so seine Berechtigung. Ich bin nicht der Meinung, dass man solcherlei Berichte künstlich unterdrücken sollte, sondern dass man sie als Leser entsprechend interpretieren muss. Ich stell(t)e nur fest, daß der Captain eine andere Vorstellung von Angemessenheit hat, als ich sie habe. Wie kommst Du bitteschön auf "Unterdrückung"?! Aber genau das war hier nicht der Fall. Hier wurden Antworten und Gedanken eines unmittelbar Beteiligten wiedergegeben. Den wirst Du wohl nicht als Laien bezeichnen wollen? Daß ich den Blog der Royal Aeronautical Society als Laienpresse bezeichnen würde, das wäre in der Tat eine krasse Unterstellung. Der einzige Grund dafür wird sein, dass diesbzgl. die Untersuchungen noch keinen Status erreicht haben, der in einem Zwischenbericht Erwähnung finden könnte. Dass es so war, zweifle ich nicht an - aber wir haben erst einen Zwischenbericht, der noch nicht alle Ergebnisse zum Inhalt hat. Merkwürdig: Mit einem mal verwendest Du "Das wird schon alles seine Richtigkeit haben"? Dass man die Ermittlungsbehörden alls allmächtige Instanz sieht, welche die alleinige Berechtigung zum Verbreiten von Information haben soll, sehe ich eher negativ als positiv für die Flugsicherheit. Instanzen müssen immer kontrolliert werden können, am besten öffentlich. Es gab schon einige Abstürze, wo die Ermittlungsbehörden auf dem falschen Weg waren und letztendlich von selbst ermittelnden Personen auf die richtige Fährte gebracht wurden. a- Definiere: allmächtig. b- Wo wäre denn die Kompetenz für solche Untersuchungen stattdessen? Günter Wallraf? Und mein Gott - sollen wir als Referenz für die offensichtlichsten der offensichtlichen Tatsachenverhältnisse ("APU lief - ging aber nicht ans Netz") jetzt nicht mehr den federführenden Bericht konsultieren, sondern... goggeln? Sehr vorbildlich macht dies übrigens die NASA: ... Ausgerechnet...
BobbyFan Geschrieben 10. Dezember 2010 Melden Geschrieben 10. Dezember 2010 ... Auch wenn der Generator von Triebwerk No1 nicht mehr arbeitet,der von No2 nur noch Ballast ist,sollten die kompletten AC BUS 1 und 2 nicht ausfallen.Die 2 verbleibenden Generatoren auf der rechten Seite reichen aus um alle AC BUSes zu versorgen. Klar fliegen da richtig die Funken,wenn wie mit einer Axt,fingedicke und stromführende Kabel durchtrennt werden. Aber,die Contactoren sitzen warm und trocken im Rumpf,dürften also mechanisch nicht beschädigt sein,und werden so sensibel überwacht,daß sie in Millisekunden alle beschädigten Elemente in der linken Fläche vom Netz nehmen müßten. Anschließend erfolgt die gesamte Stromversorgung über die rechte Seite. Von dieser Theorie war man wohl weit entfernt. Selbst die APU könnte den gesamten Flieger mit ausreichend Strom versorgen,was aber auch nicht funktioniert hat. Da drängt sich mir die Frage auf,ob bei weiteren Ausfällen die Ratte ihre Arbeit aufgenommen hätte.Der Zustand der Schaltschränke wäre natürlich von Interesse,sollten die unbeschädigt sein,muß man wohl über die Software mal nachdenken. Du hast da aber einen Denkfehler drin. Wie du selbst festgestellt hast, sind stromführende Kabel durchtrennt worden sind. Aber nicht alle Systeme sind einzeln abgesichert. Sind also Leitungen aus dem AC Bus 1 & 2 kurzgeschlossen, erwarte ich von einem guten System, dass auch keine weitere Stromquelle mehr auf diese Busse geschaltet werden. Die wichtigen Systeme/Computer haben eh mehrere Stromquellen.
BobbyFan Geschrieben 10. Dezember 2010 Melden Geschrieben 10. Dezember 2010 ...Das nicht alle Systeme einzeln abgesichert sind trifft beim A380 glaube ich nicht zu.Kann mich an eine Seite im Wartungs- status erinnern mit der Zahl 1707...(Anzahl der möglichen Abschaltungen,wobei ich nicht sagen kann ob die alle belegt sind). ... Was bitte verstehst du unter Wartungsstatus?
HPT Geschrieben 10. Dezember 2010 Melden Geschrieben 10. Dezember 2010 es wird nicht langweilig: QF muss 16 Trent 972 ersetzen bzw. modifizieren lassen. Flightglobal: weitere Öllecks am Trent 900 die eigentlich vorgestern zur Auslieferung anstehende OQG (7. QF 380) hat in einem Trent 972C den gleichen Fertigungsfehler an einer Ölleitung wie die verunglückte OQA, insgesamt an drei QF Trent 972. __________________ als ich in die Schule ging, war es ein riesen Erlebnis, Engine runs an Tristars zu sehen: dieser Sound und der Rauch der RB 211 war richtig cool! Einen ganzen 24er Film hätte man vollknipsen können, bevor die Tristar zum Start weggerollt ist! Am 340-600 höre ich den Sound (des Trent 500) immer noch gerne beim Spool up - und hin und wieder habe ich die Bilder der Tristar dabei vor Augen.. aber das, was hier passierte und passiert (bei RR), enttäuscht mich sehr. Was kurzfristig gut für die Profits von RR und die Aktionäre war, wird wohl mittelfristig eine Lungenentzündung werden. Denn Airbus und QF möchten sicherlich möglichst weisse Westen behalten (evtl. die EASA auch - deren Rolle hierbei wird aber auch noch diskutiert werden früher oder später denke ich).
burg2001 Geschrieben 11. Dezember 2010 Melden Geschrieben 11. Dezember 2010 Qantas-A380-Zwischenfall "Am gefährlichsten war die Zeit nach der Landung" Spiegel-Online-Artikel
bueno vista Geschrieben 11. Dezember 2010 Melden Geschrieben 11. Dezember 2010 Das sachliche Original hat no-hoper bereits in #388 verlinkt. Die SPON-Übersetzung spart man sich besser.
PEOPLES Geschrieben 11. Dezember 2010 Melden Geschrieben 11. Dezember 2010 ch denke nicht.Versagt hat ja die VERSORGUNG von AC 1 und 2.Die hätten von 3 und 4 gespeist werden müssen.Oder der APU. Kommt drauf an, sprich wie sich der jeweilige Bus "verabschiedet" hat. Die jeweiligen Generator Control Units überwachen ihren Generator, sichern die Feeder-Lines (also die dicken Powerkabel bis hoch in die Schaltschränke) und haben auch ein "Auge" auf den ihnen zugeteilten Bus. Sollte ein Generator auch welchen Gründen auch immer, nicht mehr in der Lage sein seinen Bus zu versorgen, wird i.d.R von einem anderen Generator übernommen (geht bei herkömmlichen Flugzeugen nach einer gewissen Prioritäts-Liste), dabei spielen mehrere Gründe eine Rolle, unter anderem wird dafür gesorgt, das nicht beide AP auf einer Quelle hängen, genauso wie anderen relevante Systeme, wobei relevant dann schon wieder relativ ist, denn es kann gut sein, das dabei selbst Bildschirme im Cockpit als "unrelevant" eingestuft werden (kommt auf Stromversorgung an). Lange Rede, kurzer Sinn: Die Control Units detectieren i.d.R. einen Masseschluss oder eine offene Phase in ihren Federlines und nehmen sich dann entsprechend vom Bus und lassen einem anderen Generator den Vortritt, AUSSER die Control Units stellen einen Overcurrent fest, dann wird der Generator vom BUS genommen und dieser ist "verlohren" weil die jeweilige Control Unit ein aufschalten eines anderen Busses verhindert. Hintergrund ist vollgender: Es wird ein Kurzschluss vermutet der den Bus respektive Generator "in Keller zieht" und nun wird verhindert, dass ein defekter Bus auch andere Generatoren in Mittleidenschaft zieht, deswegen wäre in solch einem Fall auch keine Versorgung über die APU möglich. Ein "Reset" ist im Flug üblicherweise nicht möglich. Das ist zumindest ein mögliches Szenario, ich muss aber auch vorneweg nehmen, dass ich keine detailinformationen zum A380 besitzte und dass dies hauptsächlich dem A330 und A340 gleich kommt. Einige Basics dürften aber recht gleich sein.
Flotte Geschrieben 11. Dezember 2010 Melden Geschrieben 11. Dezember 2010 Die SPON-Übersetzung spart man sich besser. Ursache war ein Übersetzungsfehler der Redaktion. B) Bzw.: Der Begriff "Laienpresse" ist selbstverständlich ein Wanderpokal. . . . Die FTD hatte neulich einen recht akzeptablen Bericht zum Thema.
HPT Geschrieben 14. Dezember 2010 Melden Geschrieben 14. Dezember 2010 Flightglobal: weitere Öllecks am Trent 900 mal was Amüsantes bei pprune, um hier wieder Leben reinzubringen: Kommentar Öllecks "Years ago, a joke made it's way through the computer industry, and was based upon experiences with British cars. It asked the question why there were no British firms manufacturing computers. The answer was that you could not make a computer that could leak oil. I guess it wasn't as much as a joke as we thought." ;) und hinsichtlich der weiteren Lecks ein Artikel bei flightglobal von gestern: es liegt an einem Lager im HP/IP-Bereich, allerdings ist offen, ob die Kompressor (ball bearings)- oder Turbinen Sektion (roller bearings) davon betroffen ist? RR hat den Fehler wohl bereits vor QF 32 bemerkt: in den Trent 900 C mod Serien sind bereits modifizierte Lager verbaut. flightglobal Trent 900 fehlerhafte Lager SQ hat/wird alle A mod austauschen/modifizieren, LHs AIMA fliegt wieder und hat wohl auch das A mod ausgetauscht. "The priority is to make sure you have no 'A mods" (Q: s.o.) und auch interessant: die Historie der Trent 900 Serie: flightglobal Trent 900 history mit dem Trent 972 sind nun wohl nur 75 Starts mit full thrust möglich - danach muss die Engine ausgetauscht werden.
Windyfan Geschrieben 15. Dezember 2010 Melden Geschrieben 15. Dezember 2010 Hi Forum, ich finde es eine gute Idee, eine Overspeed - Protection für die verschiedenen Discs einzuführen. Aber muss das gleich ein Shutdown sein? - Würde es nicht reichen und besser sein, wenn einfach eine Regelung die Speed auf 90 % der MAximaldrehzahl begrenzt, sprich herunterregelt plus Alarm?? Stellt Euch vor, durch irgendeinen Softwarefehler steigen alle 4 Engines gleichzeitig aus, obwohl da garnichts ist .... ein mögliches Szenario. Passiert das direkt nach dem Abheben .... alle 4 Engines auf plötzlich auf idle ... Gruß Windy
PEOPLES Geschrieben 15. Dezember 2010 Melden Geschrieben 15. Dezember 2010 mit dem Trent 972 sind nun wohl nur 75 Starts mit full thrust möglich - danach muss die Engine ausgetauscht werden. Oh mann, was sind das den für Motoren :blink: , habt ihr da weiterführende Infos, wo steht sowas, auch bzgl. des Limits der 1000 CYC ? Bin eigentlich schon ein RR-Fan, aber wenn man sowas hört, dann fragt man sich, obs ein wenig mehr Low-Tech nicht besser getan hätte. mal was Amüsantes bei pprune, um hier wieder Leben reinzubringen: Passt sehr gut, wenn der RB211 nicht ölt, dann muss was kaputt sein, das wird sogar über die Wartungshandbücher gedeckelt -> solange kein erhöhter Ölverbruach feststellbar ist, kein "Problem". Aber muss das gleich ein Shutdown sein? Man geht davon aus, dass etwas wesentliches defekt ist, sollten diese Motoren in den Overspeed gehen, dann haben bereits andere software-basierende Schutzfunktionen versagt (der Versuch weniger "Gas" zu geben und auch die VSV's werden langsam zugefahren um dem Motor die Luft wegzunehmen). In dem Fall wird über einen extra "Schaltkreis" ein extra Ventil angesteuert, welches den Sprit abstellt -> Triebwerk aus. Wobei die Rotor-Overspeed-Funktion etwas anderes ist, als die IPTOS-Funktion. Wie bereits ein paar Posts weiter ob, wird dabei auf die Temperatur im die IP-Turbinen-Disk zurückgegriffen. Ursprünglich wurde dabei nur eine Warnung generiert, was aber bei der Edelweiss schon zu einem Versagen der IP-Disk führte (Trent700). Dann erkannte man, dass die Reaktionszeit der Crew nicht ausreichte, oder andersrum gesagt, sollte die Warnung kommen, dann kann die Situation so kritisch sein, dass die Zeit nicht ausreicht um die Checklist abzuarbeiten. Daraufhin wurde die Software dahingehend geändert, dass die Motoren in Leerlauf gehen, wenn die Warnung kommt, naja, und jetzt werden sie wohl demnächst automatisch abgestellt. Je nach Triebwerk passiert das auch bei anderen Sachen: - N1 Shaft-Bruch, zu hohe Temperatur der EEC, Overspeed der Wellen, Fehler der EEC. Ein niedriger Öldruck (der sichere Tod eines jeden Triebwerks) gehört nicht dazu. bzgl. des möglichen Softwarefehlers: wäre wirklich verherrend und sag niemals nie. Im Betrieb laufen die Motoren aber Steuerungstechnisch fast völlig autark, sprich sie können sich eigentlich nicht gegenseitig beeinflussen (bis auf wenige Situationen, aber dabei geht es nur um recht kleine Drehzahländerungen). Bevor automatisch abgestellt wird, müssen 2 Kanäle das unabhängig voneinander feststellen, ansonsten wird die Funktion ausgesetzt und das Triebwerk wird weiter operiert, allerdings ohne diese Schutztfunktionen.
HPT Geschrieben 15. Dezember 2010 Melden Geschrieben 15. Dezember 2010 @ peoples: kennst Du zufällig den Grund, warum das Trent 700 nach dem Edelweiss A330 Vorfall im Jahr 2003 mit dem IPTOS nachzertifiziert wurde, um Overspeeding und Bruch der IP Turbinen Scheibe zu verhindern. Andererseits aber das größere Trent 900 das IPTOS nicht hatte und bei der Zertifizierung auch nicht notwendig war? Dass die Overspeeding Protection bzw. Messung für die Niedrigdruckturbine nicht ausreicht, hat doch das Trent 700 schon gezeigt (möglicher Bruch der IP Welle bzw. des IP Turbine Disk Arms wegen Lagerschaden/Ölleck). zum ATSB Report: Die Analyse der Graphiken im Zwischenbericht von QF 32 ergibt wohl, dass die Verbindung zwischen IP Kompressor Stage und IP Turbine unterbrochen wurde (Bruch der Welle oder wahrscheinlicher des Disk Arms der IPT). Sechs Sekunden danach dürfte die IPT Disk wegen Overspeeding und den starken Vibrationen gebrochen und den UEF verursacht haben (Stand der Diskussion bei pprune, dem ich mich anschließen würde). Ursächlich dafür dürften die Lager sein im IP/HP Bereich, da die Öl-Temp im Eng 2 40 Sek vor dem Disconnect IPC/IPT angestiegen ist (Abb. A3), die stärkeren Vibrationen an der IPT um 02:00:57 anfangen, kurz darauf die Leistung abnimmt der IPT, die Triebwerks-Steuerung gleichtzeitig die HPT "hochfährt" (um den Leistungsabfall zu kompensieren) und durch den höheren Luftfluss in Verbindung mit höheren Temp. (Ölfeuer?) den Bruch an der IPT (Disk Arm?) bzw. dann auch das Overspeeding der IPT Disk mit anschließendem Bruch der IPT Disk (02:01:11) begünstigt haben dürfte (Abb. A2). Das Leck an der Öl-Leitung (bzw. schließlich Bruch) dürfte wohl nach dem unmittelbaren Take off gewesen sein (Öl-Druck mind. 10 psi niedriger ggü. den anderen Engines gegen 01:58/01:59 (Abb. A3).
bueno vista Geschrieben 15. Dezember 2010 Melden Geschrieben 15. Dezember 2010 RR hat den Fehler wohl bereits vor QF 32 bemerkt: in den Trent 900 C mod Serien sind bereits modifizierte Lager verbaut ... LHs AIMA fliegt wieder und hat wohl auch das A mod ausgetauscht. Das deckt sich mit meinen Infos, die ich hier schon postete. Der Lagerfehler erklärt auch, warum der ganze Motor und nicht nur ein paar Verrohrungen gewechselt werden müssen. Eine andere Dimensionierung des Lagers kann aufwändige Änderungen in der Konstruktion nach sich ziehen. Das könnte der Grund sein, dass man die Modifikation nicht so einfach nachrüsten kann.
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