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Tschentelmän

Werden US-amerikanische Airlines den A380 bestellen?

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Hallo Leute,

 

haltet ihr es für realistisch, dass amerikanische Airlines den A380 jemals bestellen werden? Immerhin ist die Maschine gemessen am Pax-Aufkommen für einige internationale USA-Routen geeignet und ich nehme an, dass verschiedene aktuelle bzw. zukünftige Betreiber-Airlines die Maschine auch für solche Routen vorgesehen haben.

 

Oder wird es dem A380 genauso ergehen, wie dem A340 - nämlich null US-Bestellungen.

Falls ja, woran liegt das? Sind es politische Motive, dass Großraum-Langstreckenjets Prestigesache der Amerikaner sind und sie hier vorzugsweise auf Boeing setzen?

 

Einzige US-Firma unter den Bestellern ist ILFC - aber die zählen schließlich nicht als Airline.

 

Danke für Hinweise.

 

Gruß vom Tschentelmän

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Guest MD-80
Oder wird es dem A380 genauso ergehen, wie dem A340 - nämlich null US-Bestellungen.

 

Die A340 hatte einst US-Kunden, die aber letzlich aus verschiedenen Gründen keine A340 abnahmen.

Gruss

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haltet ihr es für realistisch, dass amerikanische Airlines den A380 jemals bestellen werden?

 

Ehrlich gesagt, glaube ich dass der Zug bezüglich eigener Bestellungen abgefahren ist, sondern höchstens ein Leasing realistisch ist (sofern die Politik es zulässt). Zu der Zeit als die vor-2014-Lieferslots verfügbar waren befand sich die US-amerikanische Airlinewelt fast geschlossen im Gläubigerschutz und hatte andere Sorgen als sich derartig langfristigen Planungen hinzugeben. Mag sein, dass man dieser Tatsache nun angesichts nicht verfügbarer Alternaitven hinterhertrauert, da die Konkurrenz auf den in Frage kommenden Strecken ein attraktiveres Produkt bieten kann.

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haltet ihr es für realistisch, dass amerikanische Airlines den A380 jemals bestellen werden?

 

Nö.

Weil sie keine Strategie, Vision und Geld haben. Seit 10 Jahren ist der A380 bestellbar. Es kam bisher Nichts aus Amerika und wieso sollte nun Etwas kommen?!

Alle A380 Betreiber (werden) fliegen in die USA! Nur die Amis sehen bei sich vor der Haustür keinen Markt.

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Ich rechne auch nicht damit. Zumindest nicht bei den Old-US-Airlines.

Die amerkanischen Airliners überlassen scheinbar offensichlich den ausl. Importfliegern den A380 Markt, allen voran Emirates. Ob das mittelfristig klug ist, wage ich zu bezweifeln. Denn die Amerikaner sind geiler als alle anderen (ausser den Scheichs) auf Gigantomanie. Zwar steht der Nationalstolz dem entgegen, aber ersteres wird siegen.

Sprich: Wenn ein US Kunde die Wahl hat mit einer A380 der AF/LH/BA oder einer 767/777/787 einer US Gesellschaft nach Europa oder mit einer A380 von SIA nach Asien... zu fliegen - weiss ich nicht wie oft es zugunsten des Riesen ausgeht.

Der Amerikaner ist komfortverwöhnt und genau das bietet der A380.

 

Innerhalb der USA ist der Flieger, nur mit 700+ Sitzplätzen wirtschaftlich. Bin da eher mal gespannt - ob es nicht zuerst eine US-Billigairliner wagt, das gleiche zu tun wie skymark in Japan. Spitz gerechnet mit 90 % Auslastung ist das ein Goldesel. Ist halt Risiko, ob die Amerikaner das auch so sehen.

 

 

 

 

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Hat man eigentlich schon irgendetwas läuten hören, für wen ILFC die Maschinen bestellt? Es sind immerhin 10 Maschinen, somit ca. 2 MRD US-$ Investition. Für zumindest einige hiervon müssten die Kunden doch schon feststehen...

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Dieser Diskussion zufolge (aus Frühjahr 2010) hat ILFC die 10 Maschinen erstmal auf gut Glück bestellt, also noch ohne offizielle Leasingkunden. Genauere Infos dazu habe ich leider nicht gefunden.

 

http://forum.a380production.com/board/show...?694-ILFC-Order

 

Wie kam es denn eigentlich, dass amerikanische Airlines (Northwest/Delta und US Airways) den A330 angeschafft haben? Bislang ja der einzige Langstrecken-Airbus in amerikanischen Diensten. Man hätte doch auch 767 bzw. 777 beschaffen können.

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haltet ihr es für realistisch, dass amerikanische Airlines den A380 jemals bestellen werden?

Wenn einige Jahre vergangen sind und Airlines aus Asien, Australien etc. mit 600 Passagieren auf einem A380 in den USA ankommen, wie soll dann eine US-Airline ohne A380 noch konkurrenzfähig sein?

Gruß easaman

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Wenn einige Jahre vergangen sind und Airlines aus Asien, Australien etc. mit 600 Passagieren auf einem A380 in den USA ankommen, wie soll dann eine US-Airline ohne A380 noch konkurrenzfähig sein?

Gruß easaman

 

Hm, mehr Frequenzen mit kleinerem Gerät? ;-)

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könnte insofern gehen, da ja die Flugziele(Bewegungen) durch die Amis beschränkt werden könnten (wie in Kanada), da müssten dann "Ausländer" mit grossem Gerät kommen. Das Problem dürften Amerikanische Airlines nicht haben, auf der anderen Seite ist der A380 doch momentan das "günstigste" Flugzeug.

 

 Naja, vieleicht kaufen die Amis auch erst in ein paar Jahren und setzten vorerst auf den eigenen Hersteller.

 

 

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Innerhalb der USA ist der Flieger, nur mit 700+ Sitzplätzen wirtschaftlich. Bin da eher mal gespannt - ob es nicht zuerst eine US-Billigairliner wagt, das gleiche zu tun wie skymark in Japan.

 

Dass Skymark weniger als 400 Plätze in seinen A380 installieren will hast Du aber mitbekommen, oder?

 

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Früher gab es in den USA zwei große Internationale Airlines Pan Am und TWA und zahlreiche Mittelgroße Airlines Delta, United, American, Continental, Braniff und wie sie all heißen. Nach dem Bankrott von Pan Am und TWA sind die anderen Airlines auf den Internationalen Markt geschwengt und haben sich alle das Wasser abgegraben. Ein richtiger US-Amerikanischer "Flag Carrier" hat in den letzten 25 Jahren einfach gefehlt

Es gab in den letzten Jahren zig Airlines die von zig Hubs überall in die Welt geflogen sind. Zur Zeit erleben wir den Zusammenschluss größerer Airlines UA/CO und DL/NW die ihr Routennetz aneinanderangleichen. Wenn früher zwei fast zeitgleich zwei 777 oder 767 von zwei Gesellschaften zB von Los Angeles nach Tokio geflogen sind wird dies in 5 Jahren nach den ganzen Fusionswelle vielleicht nur noch eine größere Maschine wie eine 747-8 oder gar eine A380 von UA, DL oder AA sein, die diese Route fliegt.

 

 

 

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Es gab in den letzten Jahren zig Airlines die von zig Hubs überall in die Welt geflogen sind. Zur Zeit erleben wir den Zusammenschluss größerer Airlines UA/CO und DL/NW die ihr Routennetz aneinanderangleichen. Wenn früher zwei fast zeitgleich zwei 777 oder 767 von zwei Gesellschaften zB von Los Angeles nach Tokio geflogen sind wird dies in 5 Jahren nach den ganzen Fusionswelle vielleicht nur noch eine größere Maschine wie eine 747-8 oder gar eine A380 von UA, DL oder AA sein, die diese Route fliegt.

 

Zumal man sich auch Vorstellung nicht so absurd ist wieder verstärkt Widebodies auf Inlandsstrecken zu sehen. So viel Vorstellungsvermögen braucht man nicht um sich im Rahmen der Fusionswelle vorzustellen ein A380 könnte statt 3 oder 4 737/757/A32x von JFK nach LAX oder ähnlich fliegen. Städtepaare mit ~4000 KM Distanz dazwischen gibt es einige und die Honolulu Strecken kommen auch mal auf 8000 km....

 

Gruß

Thomas

 

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Wobei gerade auf den Beschrieben Inlandsstrecken die FREQUENZ das Entscheidende...

UA z.B würde sicher einen A380 auf so einer Strecke vollkriegen, jedoch würden sie damit viele Geschäfftsleute verlieren, die die Freqeuenz auf solchen business lastigen Stecken benötigen verlieren, sodass sich wieder ein Nichenmarkt entwickeln würde.

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Wobei gerade auf den Beschrieben Inlandsstrecken die FREQUENZ das Entscheidende...

 

das dürfte aber auch nur in Grenzen gelten. Klar, drei mal am Tag ist besser als 2, 4 mal besser als 3 .... aber ist 8 mal tatsächlich noch besser als 7 Flüge am Tag? Zumal diese sich dann vermutlich auch noch morgens, mittags & abends ballen werden und nicht schön gleichmäßig über den Tag verteilt sind.

 

Falls jemand Zugang zu entsprechenden Flugplan Tools hat wäre es mal interessant zu wissen wie viele Verbindungen die "Fusionisten" mit welchem Gerät z.B. zwischen NYC und LAX jeweils anbieten.....

 

Gruß

Thomas

 

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das dürfte aber auch nur in Grenzen gelten. Klar, drei mal am Tag ist besser als 2, 4 mal besser als 3 .... aber ist 8 mal tatsächlich noch besser als 7 Flüge am Tag? Zumal diese sich dann vermutlich auch noch morgens, mittags & abends ballen werden und nicht schön gleichmäßig über den Tag verteilt sind.

 

Falls jemand Zugang zu entsprechenden Flugplan Tools hat wäre es mal interessant zu wissen wie viele Verbindungen die "Fusionisten" mit welchem Gerät z.B. zwischen NYC und LAX jeweils anbieten.....

 

Gruß

Thomas

 

Exemplarisch 19.07.11

 

CO 7x mal LAX-EWR (6x B737-800, 1x B757-200)

UA 6x mal LAX-JFK (B757-200)

AA 10x mal LAX-JFK (B767-200ER)

DL 6x mal LAX-JFK (B757-200)

VX 6x mal LAX-JFK (A320-200)

B6 5x mal LAX-JFK (A320-200)

B6 2x mal LGB-JFK (A320-200)

 

Wenn ich mich nicht vertan habe, sind das nun 42 Verbindungen zwischen Los Angeles und der New York Area, am Tag.

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Wenn ich mich nicht vertan habe, sind das nun 42 Verbindungen zwischen Los Angeles und der New York Area, am Tag.

 

Das nenne ich mal ne Frequenz... :o

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Das interessant ist doch dass die meisten Frequenzen alleine von AA bedient werden (mal abgesehen von der Fusion CO/UA die dann 13 hätten) und das mit einem recht kleinen Fluggerät, obwohl auch in derr Flotte mit der 777 größeres Vorhanden wäre. Also scheint es doch einen Bedarf nach vielen Frequenzen zu geben

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Exemplarisch 19.07.11

 

CO 7x mal LAX-EWR (6x B737-800, 1x B757-200)

UA 6x mal LAX-JFK (B757-200)

AA 10x mal LAX-JFK (B767-200ER)

DL 6x mal LAX-JFK (B757-200)

VX 6x mal LAX-JFK (A320-200)

B6 5x mal LAX-JFK (A320-200)

B6 2x mal LGB-JFK (A320-200)

 

Wenn ich mich nicht vertan habe, sind das nun 42 Verbindungen zwischen Los Angeles und der New York Area, am Tag.

 

Für Geschäftsleute aus/nach Manhattan dürften allerdings sowohl EWR als auch LGA attraktiver liegen als JFK, womit die Zahl der potentiellen "Massenbeförderer" weiter zusammenschrumpft.

 

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Könnte es sein, dass die amerikanischen Airlines bislang keinen A380 bestellt haben, weil sie im Gegensatz zu den Airlines, die den A380 bestellt haben, meist mehrere Hubs haben?

LH hat FRA, BA hat LHR, AF hat CDG, EK hat DXB, SQ hat SIN, KE hat ICN usw.

AA z.B. hat in LAX, DFW, ORD, JFK und MIA ihre Hubs. Sollen an jedem Hub einige wenige oder an einem alle A380 stationiert werden? Bei DL wäre es etwas einfacher mit ATL und JFK. Bei UA/CO (ORD, EWR, IAD, IAH) muss man erstmal sehen, wohin die Reise geht.

 

Realistische A380 Kunden sind AA, UA/CO und DL.

DL hat seit der NW-Übernahme B744 in der Flotte. Der Sprung von der B744 zum A380 ist nicht ganz so groß. Daher könnte auch DL den A380 ordern, sofern sie nicht die B744 durch B77W ersetzen wollen. Auch UA hat B744 in der flotte, wird diese wohl durch A350 ersetzen.

Bevor der A380 geordert wird, hat wohl zuerst die B77W Vorrang.

 

AC betreibt schon ein paar B77W und ich halte es deshalb auch für wahrscheinlich, dass sie mal A380 ordern werden und diese ab YYZ einsetzen könnten.

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Auch ich sehe angesichts des US-Frequenzhypes im Kontinentalverkehr keine perspektive für Bestellungen des A380 durch US-Carrier. Erst eine deutliche Änderung der Landegebührenstruktur könnte hier eine Abkehr von der exzessiven Nutzung von Kleingerät bewirken.

International kommt hinzu, dass es kaum Strecken gibt, auf denen eine A380 sinnvoll eingesetzt werden könnte, die nicht längst ebenfalls durch einen ausländischen Carrier bedient wird, der auf solchen Strecken i.d.R. im Wettbewerb zum US-Carrier bestens dasteht, d.h. die Mehrheit des Passagieraufkommens fliegt.

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Der Amerikaner ist komfortverwöhnt und genau das bietet der A380.

Naja, die 787 wirbt mit den gleichen Attributen. Ich denke bei den Amis ist die Sachlage etwas komplizierter:

 

a.) Nationalstolz. Man will sich nicht damit rühmen, beim Erzkonkurenten in Europa eingekauft zu haben. Die Airbus Antipathie ist weit verbreitet, auf US u. UA Airbusmaschinen sucht man das europ. Label deshalb auch vergebens. Da hilft es auch nicht, wenn Experten wissen, wieviel amerikanische Produkte in jedem Airbus stecken. Wenn man an größerem Gerät interessiert ist, könnte die Wahl eher auf die 748 fallen.

 

b.) Strategie. Die Amerikaner sind nicht für nachhaltiges wirtschaften bekannt. Hier steht eher die kurzfristige Gewinnmaximierung im Aufsichtsrat im Fokus. Großes Gerät wie die A380 rentiert sich erst nach langer Laufzeit, das widerspricht der Strategie. Leere Kassen tun ihr übriges.

 

c.) Innovationsarmut. Wenn man sich mal betrachtet, wie rückständig der Flugbetrieb in den USA teilweise abgewickelt wird, mit welchen alten Systemen gearbeitet wird, ist es um Neuerungen nicht gut bestellt. Ticketmaschinen in die Terminals stellen können sie ganz gut, weil es sofortigen Effekt auf die Bilanz hat, wenn man Mitarbeiter frei stellen kann. Sieht man sich aber mal die Hardware auf dem Vorfeld, in den Terminals oder den Wartungsbetrieben an, erkennt man, dass die Amis schon lange keine Speerspitze im Luftverkehr mehr sind. Hier machen momentan die Asiaten allen etwas vor.

 

d.) Martzersplitterung. Es wurde schon erwähnt, dass ein großer Flagshipcarrier fehlt. Hier könnte sich mit laufenden Marktbereinigungen etwas ändern.

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