Boeing mit neuem Narrowbody?

[marcfly]

Was war anders zu erwarten. Boeing kann an der alten Mühle ausser die besagten 1-2 % Effizienzverbesserung nix mehr machen. Sie können nur von Neuentwicklung sprechen - what else?

 

Diese erste These ist aber wiedermal Boeing-Typisch. Mal direkt den Mund gut vollgenommen und die Konkurrenz schlecht gemacht, so frei nach dem Motto: Gut dass wir solange gewartet haben und nicht den gleichen Fehler wie Airbus machen müssen, sondern es richtig angehen.

 

Das wird die 2. pleite nach der 787 sag ich euch, was das Thema Effizienz angeht. Die 787 wird nicht an die prognostizierten Werte herankommen und ob die neue 737 soviel vollmundig besser wird, als die NEO wage ich auch mal zu bezweifeln. Wie schon beschrieben, Airbus ist eigentlich diejenige die Lachen kann, denn mit der NEO ist Ihnen ein perfekte "Brückentechnologie" gelungen, die erstmal von der Konkurrenz überrundet werden muss. Die Triebwerke werde ohnehin ein Grossteil zukünftig Kerosinersparnisse ausmachen und nicht der Anteil von 30-40 % CFK.

Airbus kann locker abwarten was Boeing mit üblichen 2-3 Jahren Delay dann in 7-8 Jahren auf den Markt bringen wird und dann (und ich bin mir sicher, dass man technologisch weiter sein wird) mit effizienterer Technik nachlegen wird.

 

Es ist so bischen wie der Verlauf des 787 und A350 Programms, wo Airbus langfristig klüger ausgelegt ist. Nur mit dem Unterschied, dass Airbus sich mit der NEO einen imensen Vorteil bis zum Programmstart der NG verschafft hat.

[Chees]

Naja, Boeing kann eigentlich gar nicht anders reagieren...

 

=> Sie können jetzt noch keine Neuentwicklung beginnen, Ressourcen fehlen schlicht weg (787 / 748F / 748i / evtl. Tanker)

=> Sie müssen den A320NEO schlecht reden, dass nicht alle Kunden abspringen

=> Weiterentwicklung der 737 ist wohl ausgeschlossen

 

also, was wollen Sie sonst tun? Bleibt gar nichts anderes übrig...

 

Hört sich zwar etwas sehr selbstbewusst an, können aber nicht anders!

[afromme]

Lassen wir jetzt einmal alle Interpretationen weg, dann lautet die Übersetzung obigen Textes ziemlich genau so:

"Wir haben vor, ein neues Flugzeug zu bauen. Wir sind wohl noch nicht mit der ganzes Evaluierung der Gesamtlage fertig, aber nach unserer jetzigen Ausrichtung nach werden wir kein Triebwerks-Update machen......

CEO Jim McNerney

Hier wurde kein Platz zum rum Interpretieren gelassen

Doch, schon. Allein dadurch, dass "We're gonna do a new airplane." direkt neben "We're not done evaluating this whole situation yet, but our current bias is to not re-engine" steht.

Damit lässt man sich doch noch ein paar rhetorische Hintertürchen offen.

[bueno vista]

Naja, Boeing kann eigentlich gar nicht anders reagieren...

=> Sie müssen den A320NEO schlecht reden, dass nicht alle Kunden abspringen...

Diese Aktion ist lachhaft. Die sind sicher nicht so beschränkt, ausschließlich in Boeing Prospekten zu blättern - EL-AL mal außen vor gelassen.

 

Sie werden auch weiterhin genügend 737 an den Mann bringen, allerdings nur mit heftigen Preisnachlässen. Ein doofer Teufelskreis.

[ilam]

Sie werden auch weiterhin genügend 737 an den Mann bringen, allerdings nur mit heftigen Preisnachlässen. Ein doofer Teufelskreis.

 

Wenn die A320NEO einmal auf dem Markt ist und die versprochenen Treibstoffersparnisse nur annähernd bringt, dann braucht Boeing etwas anderes als die alte 737, soviel Preisnachlass, dass das die Treibstoffkosten abfängt, kann Boeing gar nicht geben. Das hat Airbus sehr schmerzhaft bei der A346, die -abgesehen vom Verbrauch im Vergleich mit der 777- ein großartiges Flugzeug ist, erleben müssen.

 

Boeing braucht unbedingt eine "neue 737" mit Verbrauchswerten im Bereich der A320Neo, sonst sind viele Kunden weg. Wenn der Verbrauch (realistisch) deutlich unter der A320Neo liegen sollte, dürften etliche Kunden auch bereit sein, einige Jahre zu warten.

 

Dass Boeing derzeit noch nicht genau sagen kann, was kommt, halte ich für sehr vernünftig. Alles andere als ein Aufsetzen auf die 787-Technik wäre eine sehr große Überraschung und sehr peinlich für Boeing, die das ja immer als die Zukunft das Flugzeugbaus propagiert haben. Aber bevor die 787 wirklich funktioniert und man z.B. das echte Gewicht kennt, zudem eine vernünftige Lösung hat, wie man die 787-Probleme bei der 737-Neu nicht wiederholt, ist es unmöglich, realistisch zu planen. Dies geht erst, wenn man wirklich mit den Problemen bei der 787 durch ist und diese analysiert hat. Diesen Zeitpunkt haben wir noch nicht.

Oder Boeing geht auf "Plan B". Eine konventioneller gebaute Maschine, die vielleicht ein paar Prozent mehr Treibstoff als die "Mini-787" verbraucht aber Dank modernerer Aerodynamik trotzdem immer noch unter der A320NEO liegt.

 

Zumindest diese beiden Pläne werden bei Boeing im Moment garantiert sehr genau durchgerechnet, nur ist es derzeit eine Rechnung mit zu vielen Unbekannten, um eine endgültige Entscheidung zu treffen. Zudem bringt es nichts, wenn jetzt ein realistischer Zeitplan angekündigt wird, der dann womöglich durch die nächsten 787-Probleme nach hinten verschoben werden muss.

 

Eine weitere Verzögerungsorgie und das dann auch noch beim Butter und Brot-Flieger kann sich Boeing schlichtweg nicht leisten.

[bueno vista]

Wenn die A320NEO einmal auf dem Markt ist und die versprochenen Treibstoffersparnisse nur annähernd bringt, dann braucht Boeing etwas anderes als die alte 737 ... Boeing braucht unbedingt eine "neue 737" ... Alles andere als ein Aufsetzen auf die 787-Technik wäre eine sehr große Überraschung ... Oder Boeing geht auf "Plan B".

Logo braucht Boeing auf lange Sicht ein Produkt auf Augenhöhe, aber es wird eine Übergangszeit geben, dabei spielen dann auch Lieferzeiten eine Rolle. Airbus hatte zum Glück eine Alternative in Form der A330 im Haus.

 

Wie wird eine 73X wohl aussehen? An eine geschrumpfte 787 glaube ich nicht, denn der Einsatz eines kompletten Verbundfaserrumpfers ist wegen des deutlich kleineren Umfangs der 737 bei weitem nicht so Gewicht sparend, wie man es sich von der 787 erfhofft. Ich denke Plan B ist realistischer.

[DM-STA]

Boeing ist massiv unter Druck: zwischen 2015 und 2017 könnte der Standardrumpf-Markt für sie völlig zusammenbrechen. Falls dieses Szenario eintritt, wird es auch nicht helfen, neue CFM-56-Maschinen weit unter dem Selbstkostenpreis zu verkaufen, denn der Gebrauchtmarkt würde überschwemmt mit superbilligen Maschinen der Kategorie "gerade noch brauchbar".

 

[Gast MD-80]

Dieser Druck ist aber meiner Überzeugung nach auch dadurch begründet, weil sich Boeing auf der 737NG auch zeitweise „ausruhen" konnten und viele Aspekte auch für diese Haltung sprachen. Wichtige Betreiber der 737 bremsten vor bald 15 Jahren meiner Meinung nach eine stärkere innovative Entwicklung bei der 737 und unterstützten Boeing bei der Definition der 737NG. Viele Ideen wurden nicht gewünscht, es fängt schon beim Kabinenkomfort an. Die 737NG wurde perfekt vermarktet und der quantitative Erfolg spricht auf dem ersten Blick für dieses gemeinsam vom Hersteller und von den Nutzern generierte Ergebnis und fast alle interessierten Betrachter der Szenerie waren glücklich und fühlten sich bestätigt.

 

Gruss

 

 

[744pnf]

Habe in "Air Transport Intelligence News" ein etwas konkreteres snippet gefunden:

 

"Boeing CEO Jim McNerney has given a rhetorical green light to replace the venerable 737, announcing the airframer intends to build a new aircraft to eclipse the re-engined Airbus A320neo, with a service entry around 2020.

Speaking at the Cowen and Company Aerospace and Defense Conference in New York City, McNerney says: "We're gonna do a new airplane. We're not done evaluating this whole situation yet, but our current bias is to not re-engine, is to move to an all-new airplane at the end of the decade, or the beginning of the next decade."

Boeing has continuously given small hints about its future plans, and McNerney's comments leave little ambiguity that a clean sheet design is in the company's future. But Boeing is officially seeking to temper his comments, saying a 737 replacement is "not a done deal" and is "still being evaluated".

Even though McNerney says entry into service could come earlier than 2020, the convergence of customer demand for a new aircraft, propulsion, systems and fuselage technology, as well as supply chain readiness, fits an end-of-decade first delivery."

[marcfly]

so schnell wirds scheinbar nicht gehen, mit der Entscheidung.

Sich allerdings nur darauf auszuruhen, dass man derzeit mehr 737NG verkauft als man bauen kann, ist recht blauäuig, das wird sich aber bitter rächen.

 

http://austrianaviation.net/news-internati...noch-offen.html

[ilam]

Interessant finde ich den Nachsatz. Ob die Kunden auch glauben, dass man die 737NG mit kleinen Veränderungen in Richtung neo pimpen kann? Er sollte mal schauen, wofür die Abkürzung neo steht... ;)

[marcfly]

Interessant finde ich den Nachsatz. Ob die Kunden auch glauben, dass man die 737NG mit kleinen Veränderungen in Richtung neo pimpen kann? Er sollte mal schauen, wofür die Abkürzung neo steht... ;)

 

Noch glauben die Kunden bei Boeing "alles" was man ihnen auftischt - wenn mal bis die ersten enttäuscht sind dass versprochene Leistungen nicht gehalten wurden weil zuviel Gewicht etc. dann wird das sich vielleicht mal ändern. Die treuesten der treuen wird auch dies nicht erschüttern. Manchmal zählen nicht nur Fakten.

[744pnf]

Interessant finde ich den Nachsatz. Ob die Kunden auch glauben, dass man die 737NG mit kleinen Veränderungen in Richtung neo pimpen kann? Er sollte mal schauen, wofür die Abkürzung neo steht... ;)

 

Der Nachsatz ist falsch wiedergegeben. Wörtlich steht heute in ATW: "Right now, the 737 from an operating-cost standpoint—cost of acquisition, cost of operation—is about 8% better than the Airbus product. Even after the re-engine we'll be 2% better, and that's if we do nothing on this airplane. We are going to do some things."

 

[bavarianturk]

Das ist das typische leere 'blabla' eines Amerikaners um Zeit zu gewinnen. Entweder ist es noch nicht raus was sie machen wollen oder sie sind schon längst dran - zumindest mit Entwürfen.

 

Aus meiner Sicht hat Boeing ein ganz anderes Problem: Sie müssen einen Ersatz für die 757 schaffen, weil ihr Heimatmarkt danach schreit. Die 757 war damals fast eine Parallelentwicklung zur 767 und letztere wird mit der 787 ersetzt, wobei es die 787-3 also der 762 Ersatz wahrscheinlich nicht geben wird. Demnach braucht Boeing etwas für dieses 757/762 Segment, dass besonders in den USA gross ist.

 

Re-engine geht mit dem betagten Flugzeug 737 sowieso nicht, also ist alles Geschwätz mit der 'Präferenz zur Neuentwicklung' sowieso nur yankee talk. Der A320 ist das bei Weitem modernere Flugzeug und die NEO macht Sinn und verkauft sich gut. Die Erfahrung die Airbus mit den neuen Triebwerken auf der NEO sammelt werden sich in der dann folgenden Neuentwicklung zeigen.

 

Des Weiteren hat Boeing mit 787 und 748i/F ersteinmal alle Hände voll zu tun, plus die 767 aus der ein 'moderner' Tanker werden soll. Modern eben im amerikanischen Sinn.

 

Wer zwischen den zeilen liest, sieht klar, dass boeing nicht viel mehr anbieten kann als Entwürfe, aber darin sidn sie ja sowieso gut.

 

Die FAA Statistiken zwischen 737NG und A320 Familie die die US Operator melden müssen, geben keine 8 % 'besser' her. Wahrscheinlich nur weiterer yankee talk. Die Amerikaner haben seit den 50er/60er jahren nichts hinzugelernt, sondern beschränken sich in schlechten Zeiten auf grosses Gerede.

 

Diese Arroganz kann nicht ernst gemeint sein, da alle die den NEO bereits gekauft haben sonst dämlich wären und die meisten machen mit ihren Firmen gute Gewinne.

 

Und wenn er wirklich glaubt, dass ein neues Triebwerk nur 6% Verbesserung ergeben, dann sollte er sich einen anderen Job suchen.

[ilam]

Ersetze "yankee talk" durch "übliches Marketinggewäsch", das können alle, nicht nur die Amis. Mir fällt keine Firma ein, die öffentlich eingestehen würde, wenn ihr Produkt mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten kann.

 

Zudem: Die 737 ist für Boeing deutlich wichtiger als die 757, denn das ist die Maschine, mit der das Geld verdient wird und für die es im eigenen Hause keine Alternativmöglichkeiten gibt. Die 757 kann man in vielen Anforderungsprofilen z.B. durch eine 787 oder 767 ersetzen, gäbe es diese Alternativen nicht, wäre die letzte Maschine nicht 2005 ausgeliefert worden.

 

Werden die Kunden unzufrieden mit den Werten einer 737, dann müssen sie weg von Boeing. Und das bei einer Modellreihe, von der es derzeit noch über 2.000 unausgelieferte Bestellungen gibt.

[Tommy1808]

Und wenn er wirklich glaubt, dass ein neues Triebwerk nur 6% Verbesserung ergeben, dann sollte er sich einen anderen Job suchen.

 

Airbus hat den A320neo auch teurer gemacht als den Classic. Insofern kann die Größenordnung vielleicht hinkommen. Ich würde allerdings davon ausgehen das Airbus an einem neo einfach mehr verdient als an einem classic und sich die Maschinen schon beim aktuellen Preis so gut verkaufen das Airbus gar keine Notwendigkeit sieht noch besser (=billiger) zu sein. Man optimiert einfach die erreichbare Gesamtmarge.

 

Gruß

Thomas

[bavarianturk]

Ich habe auch nie gesagt, dass irgendjemand unzufrieden ist. Aber es sit einfach ein 60er Jahre Produkt mit einem etwas optimierten Flügel aus den 80ern und das wars. Es ist kein digitaler Flieger wie eine A320, die eben noch Potential zu einem re-engining hat.

 

Nach 20 jahren in dieser branche gehe ich eher davon aus, dass es eine Neuentwicklung auf Basis 737-900ER geben wird, mit einem shrink zur 738 hin und einem stretch hin zur 752. EIS sehe ich nicht vor 2020.

 

Airbus wird bei einer Neuentwicklung ebenfalls eine 321 basis nehmen und eine 320 version und eine 322 version anbieten. EIS könnte hier ggfs 2023 oder 2024 sein.

 

Und Thomas hat Recht, Airbus optimiert seine gesamtmenge die sowieso die der 737 an Quantität und Qualität in nichts nachsteht.

[wurzinra]

Das gehört wohl nicht direkt zum Thread, aber zu den letzten Kommentaren. Zu allem Überdruß meldet A von kurzer Zeit, dass der A350-1000 ja ganz gut in das Segment der 777 passen würde. Jetzt gibt es Wettbewerb an jeder Front.

B:1x Auslaufmodell, 1xNeuentwicklung, 1xface zu liftendes Modell, ein Update.

A:1xUpdate, 1xNeuentwicklung, 1 Neumodell

Bin neugierig wie B das stemmt.

[sunflyer]

Airbus wird bei einer Neuentwicklung ebenfalls eine 321 basis nehmen und eine 320 version und eine 322 version anbieten. EIS könnte hier ggfs 2023 oder 2024 sein.

 

Das glaub ich nicht, dass Airbus eine A321 Version als Basis nehmen wird. Da die A319 mit ca. 1500 Bestellungen fast doppelt soviele hat wie der A321. Ich gehe eher davon aus, dass die Basis von der größe her weiterhin die A320 bleibt.

[744pnf]

Das glaub ich nicht, dass Airbus eine A321 Version als Basis nehmen wird. Da die A319 mit ca. 1500 Bestellungen fast doppelt soviele hat wie der A321.

 

Hast Du einmal verglichen, wieviele A319 in letzter Zeit verglichen mit A321 hergestellt wurden? Kann durchaus sein, dass der Trend in Zukunft wieder in Richtung von 200 Sitzen, anstatt 150 (wie vor einigen Jahren) geht.

 

[bavarianturk]

A319 wird in Zukunft eher von Seiten C-Series300 bedient werden und wenn mans billiger haben will gibts noch EMB und COMAC und so.

[jet]

Das glaub ich nicht, dass Airbus eine A321 Version als Basis nehmen wird. Da die A319 mit ca. 1500 Bestellungen fast doppelt soviele hat wie der A321. Ich gehe eher davon aus, dass die Basis von der größe her weiterhin die A320 bleibt.

 

Aber Modelle wie die 737-700 und A319 werden es in Zukunft vermutlich deutlich schwerer haben. Denn die haben gegen neue Mitbewerber wie der CS300 einige Nachteile, vor allem das deutlich höhere Gewicht und damit auch Treibstoffverbrauch, auch und gerade auf kürzeren Strecken. Und welche Airline braucht schon die volle Reichweite z.B. der A319?

Hinzu kommt, dass ja auch Embraer vielleicht einen neuen Typ für 130 Sitze+ entwickeln will, je nachdem, was Boeing wirklich vor hat.

Und 744pnf hat völlig recht, dass in letzter Zeit A320 und A321 Vorrang hatten. Man siehe nur als ein Beispiel von vielen die letzte LH Bestellung (und LH sagt gleichzeitig öffentlich, dass die CSeries für die selbst gegenüber einer aufgebesserten A319neo Vorteile hätte).

Bombardier hat bei der CSeries eben den Vorteil, dass die ein eher auf kürzere Strecken und 100-145 Sitze optimiertes Flugzeug entwickeln und bauen, während die Boeings und Airbusse für größere Kapazität und größere Reichweiten designt wurden und daher bei vielen Airlines wie LH eigentlich unnötig Gewicht mitschleppen.

[iai-kfir]

Ich finde, sowohl Airbus als auch Boeing haben es die letzten Jahr(zehnt)e versäumt, ihre Modellpalette kleiner 130 Sitze nach unten in Richtung 100 Sitze abzurunden, notfalls auch mit kleineren Modellen.

Jetzt drängen Embraer und Bombardier aus der anderen Richtung nach und könnten in ein paar Jahren mit gestreckten Versionen ihrer neuen Modelle zu einem echten Wettbewerb im Segment der 130-150 Sitze führen.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Airbus und Boeing diesen Butter-und-Brot-Markt kampflos aufgeben möchten, doch haben sie in meinen Augen nur wenig Resourcen, kurzfristig entsprechende Modelle auf den Markt zu bringen.

[wurzinra]

Bezüglich Bombardier und Embraer ist wohl auch zu vermerken, dass ihre Modelle jetzt bereits an ihrer oberen Grenze anstossen. Die nächste Evo-Stufe wird wohl die letzte sein, denn man kann ein Flugzeug nicht ins Unendliche verlängern. Wenn beide aber ein neues Flugzeug mit größerem Rumpfdurchmesser entwickeln, dann ist das ein anderes Spiel. Aber dann stehen sie vor der gleichen Situation wie A und B jetzt.

[Tommy1808]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Airbus und Boeing diesen Butter-und-Brot-Markt kampflos aufgeben möchten, doch haben sie in meinen Augen nur wenig Resourcen, kurzfristig entsprechende Modelle auf den Markt zu bringen.

 

Ich könnte mir vorstellen das Airbus bzw. der Mutterkonzern bei Embraer oder Bombardier einsteigen könnte um sich die entsprechende Abrundung nach unten zu verschaffen. Bei Embraer hätte man auch gleich einen vglw. günstigen Produktionsstandort dazu gekauft.

 

Gruß

Thomas