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BBI - warum so wenige Fluggastbrücken?


touchdown99

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Warum hat der BBI eigentlich so wenige Fluggastbrücken? Es sind m.W. 15+10 geplant, das wären damit mit 25 insgesamt weniger als der kleinere Flughafen Düsseldorf hat (28) oder nur wenig mehr wie ein Airport wie Hannover (20). Zum Vergleich hat München bereits aktuell mehr als 50 Brücken und nach dem weiteren Ausbau fast 80. Was für ein Konzept verbirgt sich hinter dem weitgehenden Verzicht auf Fluggastbrücken am BBI - zumal der Hauptkunde airberlin ja bis auf ein paar Q400 keine "brückenuntauglichen" Regionalflieger in der Flotte hat?

 

P.S.: Mir ist bekannt, dass ein Pier wegen der LCC keine Brücken hat, das ändert aber nichts an der Ausgangsfrage.

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Da lustigerweise mir als Moderator mein eigener Beitrag gemeldet worden ist, nochmal die Klarstellung, dass die Frage durchaus ernst gemeint ist. Deshalb habe ich sie (wie auch die Frage zu TXL) bewußt auch nicht im - zwischenzeitlich geschlossenen - BBI-Thread gestellt, sondern separat im Technikforum. Mir kommt die Zahl der Brücken für einen Flughafen der angepeilten Größe einfach ziemlich gering vor, aber das hat ja sicherlich einen konzeptionellen Hintergrund, der mich interessiert.

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Wie üblich in Berlin schlicht Folge der katastrophalen Planung. Man erinnere sich an die extrem lange Planungszeit, die vielen Neuanfänge und die komplett falsch eingeschätzte Entwicklung des Luftverkehrs in Berlin. Man hat wahrscheinlich einfach die Brücken in TXL und SXF gezählt (14 + 3 oder so), ein paar obendrauf gepackt und dann war man der Meinung dass das aber bitte für die nächsten 50 Jahre zu reichen hat.

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@Dummi

Wie üblich in Berlin schlicht Folge der katastrophalen Planung

 

Reine Polemik , vor 10 Jahren hättest genau das gegenteil Behauptet.

 

 

Soweit ich mich erinnern kann gab es Ende der 90iger mal eine sehr ambitionierte Planung der Flughafengesellschaft Berlin wo man von einer Kapazität von min. 30 Millionen Paxe pro Jahr aus ging, unter anderem waren dort auch wesentlich mehr Finger/Brücken in Planung gewesen.

Im Zuge der Terroranschläge den daraus resultierenden massiven Einbrüche und dem Low Cost Boom auch in Deutschland Anfang der 2000er Jahre wurde diese Planung auch wegen der Zweifel des zukünftigen Wachstums ex Berlin , der aufkommenden Kritik der Steuerverschwendung, vieler ungeklärter Finanzierungsfragen ec wieder Eingedampft.

Auch hier auf Airliners wurde ja schon damals intensiv gestritten und die Worte Grössenwahn und Steuerverschwendung wurden gerne verwendet.

 

Da man offensichtlich zweifel seitens der BFG und der Länder Berlin/Brandenburg hatte wurde dann nur mit einer Abgespeckten Version in die Planung gegangen und man trug auch dem LC Boom in Berlin Rechnung.

Zu der Zeit war die AB ein reiner Ferienflieger mit LC Anleihen ohne LTU/dba, von OW HUB war da nie die Rede, eine Lufthansa war schon zu der Zeit praktisch kaum präsent ja nicht mal eine Langstreckenverbindung gab es zu der Zeit als die Planer am Zeichenbrett standen.

Von daher hätte man die Glaskugel bemühen müssen in Berlin deswegen kann ich diese Polemischen Aussagen einiger hier nur als Unsinn abtun.

 

So ist das eben, das Rasante Wachstum überholt leider die zaghafte Planung des BBI und man wird sicherlich schon in naher Zukunft das zweite Terminal bauen müssen mit entsprechenden Fingerpositionen und vielleicht sehen wir ja dann den vormals geplanten schicken Skywalk.

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Aber da müssen doch auch konzeptionelle Überlegungen hinterstecken? Der Flughafen ist als 25 Mio.-Flughafen geplant, und dafür ist die Zahl der Fluggastbrücken auffällig unterdurchschnittlich. Fluggastbrücken sind ja nicht per se Merkmal eines guten oder modernen Flughafens, es kommt auf Gesamtkonzept an. Wenig Brücken führen ja zwangsläufig zu deutlich mehr Vorfeldverkehr und zur Verlängerung von Umsteigezeiten - wenn nicht gerade das Terminaldesign zu extrem langen Wegen bei Ankunft an einem Brückengate und Abflug von einem weiteren führt, so dass Busankunft und Busgates in einem relativ zentralen Bereich "zeitneutral" oder vielleicht sogar effektiver sind.

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Es sind zwar "nur" 25 Positionen mit Fluggastbrücke (aber elf mehr als in Tegel), aber man muss unbedingt noch die zehn Terminalpositionen für Easyjet, Ryanair und Germanwings hinzuzählen. Die drei machen einen nicht unerheblichen Anteil der 25 Mio im Jahr aus. Rechnet man die drei heraus landet man ganz grob bei der aktuellen Passagierzahl von DUS. Von daher ist es ein wenig vergleichbar, da DUS eigentlich auch keinen nennenswerten LCC-Verkehr hat (nur ganz wenig easy, flybe)

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  • 3 Wochen später...

Pro Satellit dürften dann noch einmal 16*2 Fluggastbrücken hinzukommen:

 

http://i238.photobucket.com/albums/ff195/d...in_2011/bbi.jpg

 

Quelle: berlin-airport.de

 

Diese (inoffizielle) Karte scheint dies zu bestätigen. Im Endausbau bei einer derzeit geplanten Kapazität von 50 Mio. wären das 89 Fluggastbrücken. Im Übrigen ist festzuhalten, dass die Berliner Flughäfen momentan mit 14 (TXL)+3(SXF) = 17 zum Teil nur eingeschränkt nutzbaren Fluggastbrücken auskommen müssen. Da ist eine Steigerung um 8 auf 25 doch erst einmal ganz in Ordnung. Würde es keinen expliziten LCC-Abschnitt geben, wie es beispielsweise in DUS der Fall ist, wäre man bei 34 Fluggastbrücken zum Start, womit sich der Vergleich mit ebendiesem Flughafen ebenfalls wieder relativiert.

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Das ist schon richtig, aber der Bedarf bzw. die Sinnhaftigkeit von Brücken und deren Einbindung in ein Terminaldesign hängt wesentlich von der Verkehrsstruktur des Flughafens ab. Wenn Ziel ist, BER zu einem Drehkreuz zu machen, sind die Anforderungen schon ein bisschen anders als bei einem Flughafen wie DUS oder HAJ. In MUC ist - trotz bereits deutlich größerer Zahl an Brücken - ein Grund für das neue Terminal, die Bustransporte zu reduzieren - und das obwohl eine Vielzahl Flüge sich in MUC im 50-100 Sitzer Bereich abspielt und nicht im 150-200 Sitzer Bereich, wie er angesichts der Struktur der AB-Flotte für Berlin zu erwarten wäre.

 

Deshalb noch mal die von mir bereits gestellte Frage nach dem planerischen Konzept - mich interessiert "mein Flughafen hat mehr Fluggastbrücken als Deiner" niht wirklich:

 

Fluggastbrücken sind ja nicht per se Merkmal eines guten oder modernen Flughafens, es kommt auf Gesamtkonzept an. Wenig Brücken führen ja zwangsläufig zu deutlich mehr Vorfeldverkehr und zur Verlängerung von Umsteigezeiten - wenn nicht gerade das Terminaldesign zu extrem langen Wegen bei Ankunft an einem Brückengate und Abflug von einem weiteren führt, so dass Busankunft und Busgates in einem relativ zentralen Bereich "zeitneutral" oder vielleicht sogar effektiver sind.
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^ Wie bereits weiter oben geschrieben wurde, wurde BBI geplant, als von einem AB-Drehkreuz noch nicht die Rede war.

 

Nach derzeitigem Stand wird AB bzw. Oneworld den Südpier und wohl noch ein paar südliche Gates am Hauptpartier in Beschlag nehmen, d.h. 9+ Fluggastbrückengates plus 6 per Bus erreichbare Parkpositionen direkt nebeneinander, erweiterbar durch die weiter entfernt liegenden per Bus zu erreichenden Parkpositionen. Für den Aufbau eines Europa-Drehkreuz' mit einigen Fernstrecken dürfte das erst einmal vollkommen ausreichen.

 

Bei starkem Wachstum ständen dann zwei Optionen zur Verfügung: entweder ein schneller Bau der Satelliten und Exklusivnutzung dessen durch Oneworld oder die Verlängerung des Südpiers. Aufgrund der dann doch recht lang werdenden Distanzen zum Check-In wäre aber die Satellitenlösung vorzuziehen.

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@ touchdown99

Wenn man von einem Drehkreuz am BBI sprechen möchte, so dann wohl im Zusammenhang mit AB/Oneworld. AB wird das gesamte Südpier in Beschlag nehmen, das heisst alle 9 Finger und die unmittelbar angrenzenden fünf weiteren Vorfeldpositionen. Die Lounge kommt direkt über den 10. nach Süden gerichteten Finger am Hauptpier, dessen Hauptnutzer wohl auch AB/OW wird. Jeder Finger hat nach meinen Informationen zusätzlich auch ein Busgate, so dass die Umsteigewege kurz gehalten werden können. Passagiere mit Endziel Berlin müssen, egal ob vom Finger oder dem ebenerdigen Busgate über das zentrale Terminal um den Flughafen zu verlassen.

Insgesamt kann man meiner Meinung nach die Zahl der Finger für gering oder ausreichend halten, für mich jedenfalls erscheint dies zur Eröffnung als ausreichend. Auch deshalb, weil AB traditionell kostenbewusst sicher nicht alle ihre Flüge über Finger abwickeln möchte. Die Touristrecken, so würde ich vermuten, werden wohl über Vorfeldpositionen abgefertigt.

 

Im Vergleich: Das T2 in MUC hat derzeit 25 Finger. Die abgefertigte Passagiermenge dürfte in etwa mit der im Süd- und Hauptpier am BER entsprechen, wenn man in diesem Vergleich das T2 heute mit einem BER vergleicht, der schon um ca. 8-10 Mio. Paxe gewachsen ist.

 

Fazit: Ich kann nicht erkennen, dass am BBI zu wenig Finger geplant wären. Und für den Bau eines Satelliten liegen die Genehmigungen bereits fertig vor. Abhängig von der Entwicklung kann hier also reagiert werden, so wie es zum Zeitpunkt der Eröffnung auch eine Reservekapazität gibt.

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M.E. hinkt der Vergleich mit München ein bisschen. Dies, weil dort a) im Vegleich zu BER relativ viel Langstrecke auf Kurzstrecke umgeschlagen wird und die Umsteigezeiten in solchen Konstellationen eher länger sind und b ) der Anteil an "nicht-fingertauglichen" Fliegern höher ist, da sich (noch) viel Verkehr im 50-100 Segment abspielt, das ohnehin mit Bussen bedient werden muss.

 

BER wäre hingegen fast ausschließlich ein Kont-Hub. Hier kommt es auf kurze Umsteigezeiten an, gerade im Wettbewerb zu anderen Hubs und Direktflügen. Jedenfalls bei laienhafter Betrachtung verzögert die Notwendigkeit, zweimal pro Welle an fast jede Boeing 737 oder Airbus A320 zwei bis drei Busse zu karren, Umsteigezeiten. Da Lufthansa kontinuierlich die Größe der durchschnittlichen Flieger in MUC vergrößert, kommt dort jetzt das neue Vorfeldterminal ins Spiel - das hat primär nichts mit mehr Flügen, sondern mit mehr Passagieren pro Flug zu tun. BER würde aber als AB-Hub bereits vom Start weg fast komplett mit 150-200 Sitzern bedient, sieht man mal von den 10 Q400 ab, die AB hat. Einen Hub mit großen Fliegern und nur neun Fingergates abzuwickeln, halte ich für zumindest ungewöhnlich (das ist soviel wie AB aktuell in Düsseldorf am Flugsteig B zur Verfügung hat). Möglicherweise überschätze ich das Problem aber, weil ein AB-Hub zunächst doch eher klein ausfallen würde.

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Was für Mindestübergangszeiten sind denn für BER vorgesehen?

SXF hat m.W. derzeit 30 Minuten für domestic-domestic und 60 Minuten für andere Verkehrsbeziehungen.

 

Zur Diskussion bzgl. Fluggastbrücken: FRA bietet derzeit 45 Minuten generell an, egal ob Finger oder Außenposition, egal ob innnerhalb oder zwischen Terminals. Daher: braucht man wirklich eine hohe Zahl von Fluggastbrücken, um solche Connect-Zeiten zu gewährleisten?

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@touchdown99

Mit kurzen Umsteigezeiten sehe ich kein Problem am BBI. Die Dimension des Drehkreuzes wird am Anfang überschaubbar sein. Im Bereich des Südpiers liegen 15 Abstellpositionen direkt nebeneinander, die östlichen fünf ohne Finger in Verlängerung des Südpiersvorfeldes so nahe, dass die Paxe eigentlich gar keinen Bus nötig hätten. Das entspricht dem zu erwartetenden Verkehrsvolumen ganz gut.

Bezüglich der Flottenplanung bei AB würde ich mal abwarten, welches Fluggerät letztlich am BBI stationiert wird. Vielleicht stehen da mit einem Mal ein paar Brasilianer um das Feedernetz zu vergrößern.

Ähnlich bei Langstrecke. Da kann man auch nur abwarten, wenn man nicht wild im Blauen spekulieren möchte. Was da kommt und was nicht wird die Zukunft zeigen. Lt. Tagesspiegel hat Hunold von Verhandlungen mit Qantas in den nächsten Monaten gesprochen. Das zeigt zumindest die Ambitionen von AB über einen kontinentalen Hub hinaus. Spekulation ist es derzeit auch, wieviel eigenes Großmetall AB am BBI stationiert und welche Strecken AB bedient. Genauso spekulativ ist zur Zeit das Engagement von AA, z.B. für die Aufnahme von ORD-BER zum nächsten Sommer.

Ansonsten gebe ich Dir Recht, ein Vergleich mit MUC ist müßig. Aber bezüglich der Zahl der Finger zeigt sich schon, dass T2 und BER (Süd+Main) beide jeweils 25 Finger haben, aber in MUC 8-10 Mio. Paxe mehr abgefertigt werden, wie auch die Zahl der kontinentalen Verbindungen im T2 höher ist als BER (Süd+Main). Deshalb nun meine Frage an Dich, wo siehst Du hier einen Engpass an Fingern?

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Vor allem darin, dass MUC aktuell Bedarf für ein Vorfeldterminal mit Fingern sieht, weil man aus dem Bereich der ohnehin nicht fingertauglichen Regioflieger herauswächst. Es macht schon einen Unterschied,ob 10% oder 60% meines Hubverkehrs aus Kleinfliegern besteht, die ich mit einem einzigen Bus füttern kann und bei denen ich ohnehin keine Alternative habe, an den Finger zu gehen, oder ob ich fast nur 737/320 auf dem Vorfeld stehen habe. Wie ich schon mal andeutete, hängt das aber auch vom Gesamtkonzept ab. Die Ankunft ist genauso wichtig wie der Abflug - d.h. wo kommen Bus-Paxe nach dem Deboarding an. Wenn das geschickt gelöst ist (zB mittag im Finger), muss es kein Nachteil sein.

 

Frankfurt ist m.E. ein gutes Beispiel für das Problem - zum einen ist die MCT dort schon mal 15 Minuten länger als an anderen Hubs. Und selbst 45 Minuten sind äußerst knapp und führen dazu, dass ich zB möglichst nicht in FRA, sondern in MUC umsteige, weil Verbindungen unter 60 Minuten praktisch immer in Rennerei und Stress ausarten, wenn die Ankunft auf einer Außenposition ist. Wenn ich die Wahl habe, gebe ich mir das von vorneherein nicht, sondern fliege über einen anderen Flughafen.

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^ Du bleibst zum Einen zu sehr auf den Kleinfliegern und zum Anderen zu sehr auf FRA und MUC hängen, die ganz anderen Umsteigebedarf haben und bastelst dir da eine recht krude Milchmädchenrechnung zusammen. Zur Erinnerung: die momentanen Flüge und Umsteigeverbindungen in TXL müssen vollkommen ohne Fluggastbrücken auskommen. Für den ersten Schritt - Europahub mit ein paar Langstrecken - ist die geplante Kapazität ausreichend. Kommt man dann im Laufe der Zeit in höhere Gefilde, wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein Umzug in einen Satelliten erfolgen.

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@touchdown99

Ich gebe hier Dase in gewisser Weise Recht. In BER (Süd+Main) wird es 25 Finger geben, genausoviele wie im T2 in MUC. Dazu kommen 5 supernahe Vorfeldpositionen ohne Finger, die es in der Form in MUC nicht gibt, im Bereich der AB/OW. Desweiteren ist das Verkehrsaufkommen in BER geringer, um 8-10 Mio. Paxe/Jahr, wenn ich T2 mit BER (Süd+Main) vergleiche. Du tust aber so als wäre es anders herum, als würden in BER in gleicher Zahl 737 und 320 anlanden, wie in MUC der jüngeren Vergangenheit die Brasilianer, ignorierst Den Blick für die Dimensionen um die es bei dem AB/OW Drehkreuz geht. Und das mit einer Impertinenz, die mich jetzt doch irritert. Hab mal Vertrauen, dass die Berliner Flughafengesellschaft es schon schaffen wird, die 737 und 320 auf Vorfeldpositionen zügig abzufertigen und die Paxe zu den Gates zu bringen, wo der Umsteigeflug unmittelbar in der Nähe abgefertigt wird. Größere Fußmärsche wird es nicht geben. Die Flieger mit hohem Umsteiger- oder Businesskundenanteil gehen ohnedies an den Finger. Und wenn es es durch Wachstum eng wird, dann wird ein Satellit gebaut, analog zu der Situation in MUC. Aber wie bei einem Hausbau, ein Stein kommt nach dem anderen. Es empfiehlt sich dies in die Überlegungen mit einzubeziehen.

 

Und zur Flottenplanung von AB. Kann sein, dass da mehr Kleingerät eingesetzt wird als dies heute der Fall ist. Das bleibt abzuwarten, liegt aber nahe, wenn AB die Zahl der Frequenzen und Destinationen in BER erweitern will. Oder glaubst Du allen Ernstes, dass AB nur mit 737 und 320 füttern wird?

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Der grundsätzliche Denkfehler im Vergleich von Klein- und Großgerät ist, dass touchdown außer acht lässt, dass dann auch die Fluggastzahlen mit in Betracht gezogen werden müssen und sich stattdessen nur darauf stürzt, dass aufrund des höheren Mainlineanteils mehr Fluggastbrücken benötigt werden würden. Will sagen: wenn beispielsweise die Hälfte der Fluggäste von MUC in der gleichen Zeit mit größerem Fluggerät durchgeschleust werden müssen, verringert sich die benötigte Stellplatzanzahl um weit mehr als die Hälfte.

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Mich stört, dass bei jeder Diskussion um BER immer direkt ein aggressiver Grundton bei Gegenmeinungen reinkommt. Ich werde mich deshalb mit diesem Beitrag aus diesem Thread verabschieden.

 

Fakt ist, ich kenne keinen Airport, der als halbwegs ernstzunehmender Hub mit so wenig Fluggastbrücken operiert. Bei 10 Brücken und 10 Busgates im AB/OW-Bereich habe ich Schwierigkeiten, mir eine Huboperation vorzustellen. Da hat bereits der Flugsteig A in Düsseldorf mehr Infrastruktur. Das kann aber in BER konzeptionell bedingt sein, deshalb habe ich gefragt. Das Konzept ist aber nicht dargetan worden. Selbstverständlich kann man komplette Riesenhubs mit Omnibussen abwickeln, das ist dann aber zeitlich und komfortmäßig kaum wettbewerbsfähig.

 

Zur letzten Bemerkung von "dase": In MUC wird auf bestehenden Strecken ohne Frequenzreduzierung immer größeres Gerät eingesetzt. Die Flugbewegungen bleiben so weitgehend stabil, während das Fluggastaufkommen steigt. Das stellt andere Anforderungen an die Infrastruktur, die man in MUC jetzt durch partielle Verlagerung von Busgates auf mehr Fingergates realisiert.

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Ich misch mal mit:

 

Ich finde die Überlegungen von touchdown aus einem anderen Grund sinnvoll: Er hat zumindest angestoßen, sich damit mal visuell und rein praktisch auseinanderzusetzen. Das führt ja dazu, dass man vielleicht zu dem Urteil kommen mag: "Schaun mer mal!"

 

Allerdings wäre dieses Urteil ja interessant. Das würde bedeuten, man baut einen Flughafen, "um mal zu gucken....?

 

Erinnert mich außerhalb des Kontexts an Kai Magnus Sting Mal gucken? und die Frage: "Mal gucken?"

 

Kann ich mir nicht vorstellen. Und wenn es so wäre, wie flexibel kann BER auf solche Änderungen wie "Huch, wir sind nun doch plötzlich ein Hub!" reagieren?

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@touchdown99

Ein aggressiver Unterton entsteht als solcher erst in der Wahrnehmung des Lesers. Von mir waren klare und deutliche Worte beabsichtigt, derart wie das Geschriebene auf mich wirkt, keine Aggressionen, wobei ich mich aber schon geärgert habe. Dabei bin ich aber nicht persönlich geworden. Ich bitte auseinander zu halten, ob ich das Verhalten eines Users (und Moderators!) in einer Sache als impertinent betrachte, weil es so auf mich wirkt, oder ob ich persönlich werden würde. Impertinent finde ich die für mich fixe Idee (die ich wiederholt in Deinen Posts mit Ausnahme eines einzigen Satzes wahrnehme) beim BBI von einem Riesenhub zu sprechen, also von Verkehrsbewegungen auszugehen, die weit über dem liegen, was nächstes Jahr im Juni vorraussichtlich die Realität sein wird und dann die Zahl der Finger als zu gering erachten. Für das Volumen des Verkehrs ist die Zahl der Flugbrücken nach meiner Meinung ausreichend. Wenn man unrealistische Maßstäbe ansetzt, dann kommt man zwangsläufig zu anderen Bewertungen. Für mich äußert sich dies schon in dem Titel des Threads. "Warum so wenige Fluggastbrücken?" ist in sich schon eine Suggestiv-Aussage und ich würde mich freuen, wenn Du als Moderator hier zu einem neutralen Titel, wie z.B. "BBI- Zahl der Fluggastbrücken angemessen?" kommen würdest.

Was bedeutet denn für Dich, wenn Du von "halbwegs ernstzunehmender Hub" schreibst? Bist Du Dir sicher dass Du da noch den BBI vom Juni '12 im Kopf hast? AB/OW haben bisher wieviele Passagiere in TXL? Da ist es doch noch ein gutes Stückchen hin, bis AB/OW die 10 Mio. erreichen würde.

 

@jared1966

"... wie flexibel kann BER auf solche Änderungen wie "Huch, wir sind nun doch plötzlich ein Hub!" reagieren?" ist in etwa so, als würde ein Gärtner in seinem Garten stehen und sagen: "Huch, da ist ja plötzlich ein Baum!".

Ein Hub entsteht nicht von heute auf morgen, genauso wie ein Baum wachsen muss.

Zum Konzept des BBI zur Verdeutlichung diesmal in Stichpunkten, im Bezug zum Thema des Threads:

 

- es gibt drei Teile, Südpier, Hauptpier und Nordpier. Das Nordpier wird mit Absicht ohne Fluggastbrücken ausgestattet und Boarding findet hier per Pedes statt.

- Bei den Fingern am Süd- und Hauptpier gibt es jeweils auch Busgates. Dadurch sind die Umsteigewege und Umsteigezeiten für Bustransfers zu Vorfeldpositionen im Bereich des Gebäudes kurz.

- An das AB/OW Südpier grenzen unmittelbar fünf weitere Vorfeldpositionen an, die Flieger stehen sozusagen nebeneinander. In dem Bereich also auch kurze Wege für die Busse (so kurz, dass vielleicht manchmal auch gelaufen wird).

- Vom Südpier (und anaolog gilt dies auch fürs Nordpier) ist der Weg zur Startbahn kurzmöglichst. Dies hilft auch die Bodenzeiten gering zu halten.

- Die Zahl der Finger im Südpier und Hauptpier beträgt 25. Das zu erwartende Verkehrsvolumen hierfür dürfte bei 18-19 Mio. Paxe/Jahr (2012) liegen. Das T2 in MUC kommt mit 25 Fingern bei ca. 27 Mio. Paxe/Jahr zurecht. (Hier kann ich absolut nicht erkennen, das es am BBI zu wenige Finger sein sollen, zumal auch die Zahl der Verkehrsbewegungen und die Summe der Flugzeuge ab einer Größe von 737 bzw. A320 in BER (Main+Süd) unter der von MUC-T2 liegt)

- Bei Wachstum wird der Flughafen im Modulsystem ausgebaut. Dabei ist der Ausbau schon genehmigt und müsste nur noch in Auftrag gegeben werden. Geplant ist dabei zuerst ein Satellit gegenüber dem Hauptpier.

- Süd- und Mainpier verfügen über Zwischenebenen, so dass eine effektive Handhabung von Passgieren, die clean sind und von solchen die es nicht sind, möglich ist.

- Am Mainpier sind die Finger doppelstöckig, dadurch können die verschiedenen Ebenen bis zum Einstieg in das Flugzeug getrennt behandelt werden.

- AB bekommt als eigenen Bereich das Südpier mit 9 Fingern und die weiteren fünf Positionen nebenan, und kann weitere Finger am Hauptpier nutzen. Die Lounge kommt in das Südende des Mainpier. Dort werden auch die AB/OW Widebodies abgefertigt. Die Flieger von AB werden also nebeneinander stehen und dadurch ergeben sich kurze Umsteigewege.

- Sowohl im Süd- wie im Hauptpier gibt es Laufbänder, falls mal eine längere Wegstrecke zurückgelegt werden muss, oder der eine oder andere Passagier ins Terminal zum einkaufen (z.B. bei der Confiserie Felicitas), oder um eine Currywurst zu essen, möchte.

 

Ein "Mal gucken?" kann ich nicht bei der Planung des Airports erkennen.

Da ich mich gegenüber meinen vorherigen Posts wiederholt habe, bitte ich diesbezüglich um Nachsicht.

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