Emissionszertifikate im Luftverkehr

[Matze20111984]

Ich denke dass es erst nächstes Jahr richtig kritisch wird, wenn man für die Emissionszertifikate bezahlen muss und das noch zusätzlich zur Luftverkehrsabgabe. Das ist wiedermal eine nicht zu geringe Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen Airlines!

[Ich86]

Es wird ehr weniger Wettbewerbsverzerrung, denn es ist kein Wettbewerb wenn die Flieger die Luft verschmutzen ohne dafür zu zahlen.

 

Gleichzeitig ist es für Airlines die Chanche sich über "saubere" Flugzeuge einen Vorteil zu verschaffen

[Matze20111984]

Mit Wettbewerbsverzerrung meinte ich eigentlich nicht die Airline-Konkurrenz sondern gegenüber anderen Verkehrsmitteln wie die Bahn. Die müssen soweit ich weiß keine Emissionszertifikate kaufen obwohl sie auch Strom verbrauchen, der zum Teil aus Kohle gewonnen wird!

 

Was die Emissionszertifikate betrifft stehen normalerweise die LCC gut da, da sie modernes Fluggerät haben, aber es sind dennoch zusätzliche Gebühren. Auch die Lufthansa steht relativ gut da, wie vor kurzem bekannt wurde, als sie zum Handel mit den Zertifikaten zugelassen wurde!

[Realo]

Auch die Lufthansa steht relativ gut da, wie vor kurzem bekannt wurde, als sie zum Handel mit den Zertifikaten zugelassen wurde!

Schwacher Trost. Den größten Vorteil haben die, die neues Fluggerät haben und nicht expandieren.

Der Rest muss mehr oder weniger zahlen. Wahrscheinlich wird sogar die Stilllegung von Flugzeugen belohnt, weil man dann Zertifikate über hat und verkaufen kann. Die Belohnung von Nichtstun kennt man ja aus Ackerbau und Viehzucht.

[L49]

Mit Wettbewerbsverzerrung meinte ich eigentlich nicht die Airline-Konkurrenz sondern gegenüber anderen Verkehrsmitteln wie die Bahn. Die müssen soweit ich weiß keine Emissionszertifikate kaufen obwohl sie auch Strom verbrauchen, der zum Teil aus Kohle gewonnen wird!

Die Bahn zahlt im Gegensatz zum Luftverkehr Ökosteuer und zwar seit dem diese eingeführt wurde. Dass internationale Bahnfahrkarten für die Teilstrecke auf deutschem Territorium (anders als im Luftverkehr) mit 19% MWSt belegt sind, kommt noch hinzu. Von der Mineralölsteuer des Straßenverkehrs fange ich gar nicht erst an. Also bitte keine Krokodilstränen zum Thema Wettbewerbsverzerrung des Luftverkehrs vergießen.

[Gast]

Kann bitte jemand mal näher erläutern.wie das mit den Emissionszertifikaten ablaufen soll? Nach welchen Kriterien wird abgerechnet? Nach Flugstunden der jeweiligen Maschinen? Nach Flugstunden im EU- Luftraum (ohne Schweiz?).

Flugstunden im deutschen Luftraum? Oder als Pauschale für jeden Flugzeugtyp,unabhängig der Einsatzdauer? Gilt das für alle Airlines auch für Überflüge oder nur für sollche mit Start und Ziel in der EU?

Zumindest würde wahrscheinlich die Luftfracht damit am stärksten belastet,fliegen doch in diesem Bereich die ältesten Maschinen. Also dürfte es sicher auch da die ersten Veränderungen geben,in Form von Streckenverschiebungen/Airportwechsel ins (nicht-EU)Ausland usw.

Eine "Besteuerung" pauschal pro Maschine würde wohl weniger Sinn machen,das könnte im Gegenteil sogar dazu führen,ältere,abbezahlte Maschinen noch mehr Routings fliegen zu lassen ,und auf den Kauf neuer teilweise zu verzichten.

[Matze20111984]

Warum steht die LH im Emmissionshandel gut da?

Verbrauchen ihre Uralt-Flugzeuge weniger Kerosin??

 

Du solltest dich besser informieren, aber das ist nichts neues. Lufthansa hat im Vergleich mit den anderen großen europäischen Netzwerkcarriern eine effiziente Flotte!!! Und nur mit denen vergleich ich die Lufthansa! Selbst wenn eine Lufthansa A320 schon 15 Jahre auf dem Buckel hat, verbraucht die genauso wenig Sprit wie eine A320 die 1 Jahr alt ist!!! Nur weil eine A320 15 Jahre alt ist heißt das nicht dass die Triebwerke 15Jahre alt sind!

 

Ich hab hier mal ein wenig Literatur für dich, wenn du das durch hast kannst du dich ja gerne nochmal melden und über die Nachhaltigkeit und die Kerosineffiziens der Lufthansa mit mir diskutieren!

 

http://verantwortung.lufthansa.com/fileadm...ericht_2010.pdf

[Gast]

Ich möchte nochmal an meine Frage vom 21.04. 12:38 erinnern. Bitte erklärt doch mal,um was es da konkret geht. Ich habe es noch nicht verstanden. Wie wird denn der Nachweiss erbracht, mit welcher Maschine auf welcher Strecke wieviele Emissionen "erflogen" wurden. Für welchen Luftraum gilt das ?

[Matze20111984]

Soweit ich weiß, geht es dabei nur um den europäischen Luftraum. Das ist eine Geschichte die sich die EU hat einfallen lassen. Ich denke, dass es für jeden Flugzeugtyp einen Koeffizienten gibt, der dann mit den geflogenen Meilen multipliziert wird, ist aber nur eine Vermutung.

[Flotte]

Selbst wenn eine Lufthansa A320 schon 15 Jahre auf dem Buckel hat, verbraucht die genauso wenig Sprit wie eine A320 die 1 Jahr alt ist!!! Nur weil eine A320 15 Jahre alt ist heißt das nicht dass die Triebwerke 15Jahre alt sind!

Dazu zwei Dinge: Triebwerke verbrauchen mit den Jahren ihrer Alterung tatsächlich allmählich mehr Kerosin, um denselben abgeforderten Schub zu erzeugen. Durch sorgfältige Wartung läßt sich dieser Effekt zwar minimieren, aber nicht ganz ausschalten. Auch alternde Flugzeuge haben einen zunehmenden Brennstoffverbrauch für eine sonst unveränderte Transportaufgabe, weil sie im Laufe der Jahre und Turnuswartungen durch Doubler allmählich zusätzliches Leergewicht aufnehmen.

 

Was nun die 737-Flotte angeht: Diese wurde iW zwischen 1987 und 1992 beschafft und hätte damit um 2002 für eine Nachfolgeentscheidung angestanden. Zu diesem Zeitpunkt gab es aber keinen passenden Ersatz. Die zur 735 "sitzmäßig passende" 736 ist rund fünf Tonnen (16%!) schwerer (ohne daß Strecken wie STR-BRE oder FRA-LEJ oder DUS-LHR länger geworden wären) als erstere (und sogar trotz ihrem kürzeren Rumpf schwerer als die 733). Boeing hat beim Übergang Classic-737 zu 737NG aus einem Polo einen Golf gemacht, und der ist für Kerneuropa zu schwer. Die 737NG ist für Transcon-Märkte in USA optimiert.

 

Hätte LH also einen Flottenrollover erzwungen, wäre entweder wesentlich mehr Leergewicht in die Flotte gekommen (immer höherer Treibstoffverbrauch als ein für kürzere Missionen optimiertes Muster desselben technischen Standes), oder aber eine viel größere Zahl an etwa CR7, die trotz geringeren Alters den spezifischen Verbrauch der 733/735 gerade so matcht, und die natürlich die Luftraumverstopfung an deutschen Flughäfen noch schneller befördert hätte. Die DO728 sollte 2002 fliegen, daraus wurde nix. Die E90 wurde 2005 zertifiziert, die E95 2006.

 

Letztere sollten zunächst einen Teil der 737 ablösen. In Dienst bleiben die 737 jetzt doch, um die viel jüngere, aber spezifisch treibstoff-ineffizientere 50-Sitzer-Flotte vorzeitig abzulösen (bald abgeschlossen).

 

Aluminiumherstellung ist nicht CO2-neutral, und die vielleicht um 2005 ausgemusterten 737 flögen vielleicht jetzt gerade bei irgendwelchen Billigunternehmen.

[BobbyFan]

... Triebwerke verbrauchen mit den Jahren ihrer Alterung tatsächlich allmählich mehr Kerosin, um denselben abgeforderten Schub zu erzeugen. Durch sorgfältige Wartung läßt sich dieser Effekt zwar minimieren, aber nicht ganz ausschalten. ...

Im Durchschnitt sind die aktuellen Motoren bei der 737 seit ca. 2,5 Jahren eingebaut.

Wobei der maximal zurückliegende Wechsel im Jahr 2002 war und der jüngste Wechsel vor nicht mal 2 Wochen stattfand.

[Dummi]

2,5 Jahre? Das ist extrem kurz für CFM 56. Hat LH da irgendwelche andere Probleme mit dem Triebwerk? Andere Operator schaffen es doch deutlich längere "on wing" Zeiten hin zu bekommen.

[BobbyFan]

Nein, Probleme gibt es m.W. keine.

Wie Flotte schon schrieb, geht der Verbrauch mit steigender Zeit on Wing hoch.

Die Kostenersparnis durch weniger Verbrauch muss auch mit den Kosten der Überholung eines Triebwerks gegengerechnet werden.

Wenn man die Überholung der Triebwerke im eigenen Haus hat, geht die Rechnung früher auf. ;-)

[Matze20111984]

Was doch, wenn ich das richtig verstehe, eigentlich meinen grundsätzlichen Standpunkt stützt, dass Lufthansa was den Kerosinverbrauch und somit auch CO2-Ausstoß betrifft gut dabei ist, oder sehe ich das falsch?

[Flotte]

Sagen wir mal so: Das wesentliche Verdienst des Geschäftsmodells Ryanair ist, das die spezifisch-treibstoffineffiziente CRJ-Fliegerei (50 Sitze) weitestgehend unrentabel geworden ist.

 

Allerdings könnte man (müßte man) nun nachrechnen, wie viel Kerosin on top durch die Low-coster verfeuert worden ist, bis zB bei LH ein LH-CRJ auf CGN-ZRH durch eine 4U-319 ersetzt werden mußte - denn pro Trip verbraucht der 319 natürlich noch immer mehr als der CRJ, so wie schon zu Einführung der CRJ anno 1992.

 

Insofern ist Ryanair im Moment ein ökologischer Pyrrhussieg.

 

Die Maximierung der Größe Umsatz (volkswirtschaftlicher Nutzen) je Kilogramm verbranntes Kerosin oder CO2 (volkswirtschaftliche Kosten) ist eine nichttriviale Aufgabe, bei der LH kaum schlecht liegen kann.

 

Die Maximierung der Zahl Passagiere (zB) je verbranntem Kilogramm dagegen ist einfacher zu lösen - wirft aber die Frage auf, wie weit ein Wochenende Erdbeerenpflücken in Memmingen durch ein Bremer Ehepaar wirklich Nutzen stiftet. "Erbauung" als Nutzen ist eben schwer zu beziffern (eigentlich nur durch den Preis, den dieses Ehepaar effektiv zu zahlen bereit ist) und, iirc, war das Nutzenintegral "Erbauung" letztlich empirisch zu klein, um aus Memmingen einen nennenswerten Angelpunkt des nationalen Linienluftverkehrs werden zu lassen.

[Idahoer]

Kann bitte jemand mal näher erläutern.wie das mit den Emissionszertifikaten ablaufen soll? Nach welchen Kriterien wird abgerechnet? Nach Flugstunden der jeweiligen Maschinen? Nach Flugstunden im EU- Luftraum (ohne Schweiz?).

Flugstunden im deutschen Luftraum? Oder als Pauschale für jeden Flugzeugtyp,unabhängig der Einsatzdauer? Gilt das für alle Airlines auch für Überflüge oder nur für sollche mit Start und Ziel in der EU?

 

In unserer heutigen Vorlesung war der "Schadstoffemissionshandel (CO2) im Luftverkehr" auch ein Bestandteil. Von daher möchte ich das nun zusammenfassen und somit hoffentlich ein paar der Fragen beantworten.

 

In den Jahren 2004 - 2006 wurden die CO2-Emissionen im Luftverkehr (in t/kg oder was auch immer) festgestellt (berechnet/erfragt?). Der Durchschnittswert pro anno bildet den Grundwert. Es ist egal, durch wem oder mit was die Emissionen erzeugt worden sind, also ob Lufthansa, Ryanair oder Biman Bangladesh, ob 744, 732 oder der Pups einer Seemöwe.

Im Jahre 2012 wird die Obergrenze für Emissionen auf 97% festgelegt, für das Jahr 2013 auf 95% des Durschnittswertes. Dementsprechend für die Anzahl der Zertifikate begrenzt sein.

 

85% der Zertifikate werden kostenlos zugeteilt, die restlichen 15% versteigert. Kommt jemand (Airline) zu spät, da vllt Newcomer in Europa, hat Pech.

Es wird die Möglichkeit bestehen, "Verschmutzungszertifikate" von anderen Branchen zu kaufen, z.B. aus der Energiewirtschaft, wenn diese dort nicht benötigt werden.

Anmerkung: mit Europa ist hier das Territorium der EU gemeint. Jeder, der über dieses Territorium fliegt, benötigt diese Zertifikate, unabhängig ob Start/Landung oder nur ein Überflug.

Desweiteren wird über Stickoxid-Emissionen (NOx) derzeit verhandelt.

 

Aus all diesem ergeben sich für mich folgende Schlussfolgerungen bzw auch offene Fragen (wir haben dies dann nicht bis in das letzte Detail behandelt):

 

- wie findet die kostenlose Verteilung statt?

- wie die Versteigerung?

--> vorallem beides im Sinne der Diskriminierungsfreiheit, die in der EU gepriesen wird

- was passiert mit ungenutzten Zertifikaten Richtung Jahresende (feste Regelung über Weiterverkauf)?

- eine neue Airline hat endlich Slots in LHR/FRA, darf aber nun nicht fliegen, da keine Zertifikate...

- interessant zu beobachten wird sein, was z.B. Royal Air Maroc auf einem Flug nach Oslo macht: Zertifikate kaufen und durch die EU fliegen oder doch lieber außen rum? oder eine Mischung?

- was macht die Militärfliegerei, denn die Transalls, 707er und Kampfjets sind alles andere als sauber...

 

Ich hoffe, ich konnte ein bisschen Klarheit schaffen, auch wenn selbst für mich es noch einige offene Fragen gibt. Wenn möglich, werde ich mit dem Dozenten in Kontakt bleiben um weitere Fragen beantworten zu können ( /lassen ;-) ).

[Matze20111984]

Na hoffentlich bremst das nicht den Luftverkehr aus!!! Da der Luftverkehr ja ein Wachstumsmarkt ist aber demnach die Emissionen gesenkt werden sollen, dürfte es ja schwer sein, mehr Flüge durchzuführen außer man verbessert seine Flotte!

 

Steht denn fest wieviel % der Zertifikate an den Luftverkehr gehen, bzw wieviel % man für den momentanen luftverkehr benötigen würde um alle Flüge durchzuführen?

 

[Idahoer]

Na hoffentlich bremst das nicht den Luftverkehr aus!!! Da der Luftverkehr ja ein Wachstumsmarkt ist aber demnach die Emissionen gesenkt werden sollen, dürfte es ja schwer sein, mehr Flüge durchzuführen außer man verbessert seine Flotte!

 

Steht denn fest wieviel % der Zertifikate an den Luftverkehr gehen, bzw wieviel % man für den momentanen luftverkehr benötigen würde um alle Flüge durchzuführen?

 

Der Luftverkehr wurde unabhängig von den anderen Branchen berechnet. Diese können sozusagen dem Luftverkehr keine Zertifikate wegnehmen.

 

Wie viel man im Jahr 2011 im Vergleich zu der Berechnungsgrundlage verbraucht, ist eine sehr interessante Frage. Seit 2006 hat sich der der Luftverkehr ja trotz SARS/Wirtschaftskrise etc doch recht gut entwickelt...

 

 

@Mods: könnte diese Thema zur Übersichtlichkeit bitte in einen eigenen Thread ausgegliedert werden? Vielen Dank

[PHIRAOS]

Als ob die Flugzeugabgase von den Flugzeugen, die Europa umfliegen nicht auch nach Europa "wehen" würden.

 

Was noch hinzukommt, ist dass die Flugzeuge dann evtl. einen unnötig weiteren Weg fliegen müssen und somit mehr CO2 in die Luft pusten als auf direktem Wege durch Europa.

 

Naja der typische Pseudo-Ökologismus der Politiker.

 

 

[jubo14]

So blöd ist die Idee aber nicht!

 

Das kann man auch daran erkennen, dass es für den Emissionshandel keine großen Widerstände gibt.

Weder aus den USA, noch aus den Ländern, die direkt betroffen sind, nicht zur EU gehören, sich aber dennoch in keiner Weise "wehren".

 

Denn entwickle mal ein Flugroute in die Schweiz, ohne über die EU zu fliegen. ;)

Und auch die Anflüge nach Oslo dürften "etwas" problematisch sein.

 

Es hätte vielleicht Möglichkeiten gegeben, dass ganze etwas schlichter zu gestalten, in dem man, analog zum Fluglärm, den Einflug in den Luftraum für bestimmte Flugzeuge (bzw. Triebwerke) untersagt. (Und das ist ja nun keine wirklich neue, und schon gar keine europäische Idee!)

Aber gut, nun ist es wie es ist.

Was es aber mit 100% Sicherheit nicht machen wird, es wird die Entwicklung in der Luftfahrt nicht "abwürgen".

Und auch die befürchteten Umwege wird es auf Dauer nicht geben. Denn dadurch entstehen den Airlines mit Sicherheit höhere Kosten, als wenn sie Zertifikate kaufen würden.

[PHIRAOS]

Trotzdem ist das in meinen Augen genauso ein großer Quatsch wie die Umweltzonen, die in ein paar Städten eingerichtet wurden. Damals war der böse Feind der Feinstaub und um in diese Zonen reinzudürfen brauchen wir grüne oder gelbe Plaketten an unseren Windschutzscheiben.

 

Alte "Stinke-Autos" sind somit nun zu Umwegen gezwungen und wenn ein Auto außen um die Umweltzone herumfährt und der Wind richtig steht wird der Abgasdreck bei entsprechender Windrichtung auch in die Zone reingeweht. Die Abgase machen doch vor so errichteten Grenzen nicht halt.

 

Was jetzt im Luftverkehr kommt, ist doch im Prinzip nichts anderes als dass Europa zu Luftfahrt-Umweltzone erklärt wird. Habe ich keine Zertifikate (Umweltplakette) darf ich nicht rein.

 

Eine wirkliche Reduzierung der CO2 Emissionen im Luftverkehr erreicht man in erster Linie durch Reduzierung des Flugverkehrs und/oder Umweltfreundlichere Flugzeuge. Die Automobilindustrie hat ja auch Auflagen bekommen was die CO2-Emissionen neu entwickelter Fahrzeuge angeht. Warum kann man so eine Regelung nicht auch für den Triebwerksbau erlassen?

[Gast SA261]

So blöd ist die Idee aber nicht!

Das kann man auch daran erkennen, dass es für den Emissionshandel keine großen Widerstände gibt.

Weder aus den USA, noch aus den Ländern, die direkt betroffen sind, nicht zur EU gehören, sich aber dennoch in keiner Weise "wehren".

... mmhh?

Dagegen hatte sich heftiger Widerstand von außen geregt. So haben mehr als 20 Länder - darunter Russland, Indien, Brasilien, China sowie die USA - damit gedroht, europäischen Airlines Lande- und Überflugrechte zu entziehen, wenn die EU an ihrem Kurs festhält. China warnte hinter den Kulissen, das Land könne Milliardenaufträge beim deutsch-französischen Flugzeugbauer Airbus platzen lassen.

http://www.airliners.de/rahmenbedingungen/...entgegen-/25669

 

 

[jubo14]

Und, was möchtest Du mir damit sagen?

 

Das sich die Welt in den letzten 6 Monaten weiter gedreht hat?

Ist mir allerdings auch schon aufgefallen!

[amigo380]

Nein, Probleme gibt es m.W. keine.

Wie Flotte schon schrieb, geht der Verbrauch mit steigender Zeit on Wing hoch.

Die Kostenersparnis durch weniger Verbrauch muss auch mit den Kosten der Überholung eines Triebwerks gegengerechnet werden.

Wenn man die Überholung der Triebwerke im eigenen Haus hat, geht die Rechnung früher auf. ;-)

Man baut ja nicht bei jedem Wechsel ein neues Treibwerk ein. Und auch bei den Überholungen gibt es Abstriche, was gemacht wird. Allerdings wird auch die LH nicht ihre Motoren in den Shop schicken wenn es keinen Ausbaugrund gibt, nur weil der Kersionverbrauch steigt. So eine Überholung ist verdammt teuer, vor allem muss ich ja auch noch Motoren leasen oder Ersatzmotoren vorhalten, wenn ein Motor im Shop liegt. Und auch wenn man die Triebwerke im eigenen Haus überholt sind das ja unterschiedliche Kostenstellen. Deshalb versucht man gerade auch bei der LH möglichst viel on wing zu erledigen, wenn es technisch und ökononisch Sinn macht.

Und dass ein Motor seit 9 Jahren ununterbroche on wing ist kann ich nur schwer glauben, denn mehr als 20000h ist schon die Ausnahme. Aber die 2,5 Jahre durchschnitt sind normal, denn so eine Überholung ca. alle 4 Jahre ist realistisch.

Aber wie gesagt, ein Triebwerk, muss auf keinen Fall neuwertig sein.

 

aber sorry ist offtopic

[744pnf]

Was jetzt im Luftverkehr kommt, ist doch im Prinzip nichts anderes als dass Europa zu Luftfahrt-Umweltzone erklärt wird. Habe ich keine Zertifikate (Umweltplakette) darf ich nicht rein.

 

...beziehungsweise hole mir das Geld von den Paxen:

http://www.airtransportnews.aero/article.p...g=&id=37423