Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[Matze20111984]

Zum einen nimmt LH Mondpreis nur für PAX zwischen den Städten, Umsteiger werden sehr günstig bedient.

Zum anderen ist die Bahn auf der Strecke eh die bessere Wahl. Kaum langsamer und man muss mit dem Gepäck nicht so aufpassen.

Aber wie man auf die Idee kommen kann, mit der Bahn nach BER zu fahren um von dort nach FrRA zu fliegen!?

Jetzt wird mir aber klar, wo die ganzen PAX für BER herkommen sollen ...

Da wäre dann sogar die Alternative über Bremen nach Frankfurt-Hahn sogar besser, zumindest vom Preis her.

 

 

Von hamburg nach Frankfurt fährt man mit dem ICE 4 Stunden! Also schon erheblich langsamer. Geschäftsleute schleppen normalerweise auch kein Gepäck mit sich rum und sind immer ziemlich knapp vor Abflug erst am Flughafen, daher ist die Bahn nicht wirklich eine schnelle Alternative.

[nairobi]

Von hamburg nach Frankfurt fährt man mit dem ICE 4 Stunden! Also schon erheblich langsamer. Geschäftsleute schleppen normalerweise auch kein Gepäck mit sich rum und sind immer ziemlich knapp vor Abflug erst am Flughafen, daher ist die Bahn nicht wirklich eine schnelle Alternative.

 

Das kommt immer darauf an, wo Du in Hamburg lebst. Ich komme aus dem Süden und da ist der Unterschied sehr gering!

[Hilfskraft]

Nö keine Bahn, ich dachte , dass man von HAM nach Berlin mit AB fliegen kann, dort dann umsteigen kann in einen AB Flug nach FRA, so hatte ich auch Guderian verstanden, aber AB fliegt nicht von HAM nach Berlin,

das könnte immer noch recht schnell sein und preiswerter als LH mit den zukünftigen Mondpreisen

Bahn und Auto sind auf der Strecke auch machbar, ich finde nur MUC nach HAM ziemlich alternativlos zum flieger.

 

[Guderian]

Also was ich hier an Beiträgen des Nachmittags wieder gelesen habe macht mich fast schon sprachlos. Man vergleicht sich mit Dubai. Das kann doch nur ironisch gemeint sein, oder?

Was soll denn der Quatsch nun wieder? Wenn Dubai einen Kulturmanager braucht, dann holt es sich den aus Berlin. Wenn Dubai ein Museum plant, dann schließt es ein Kooperationsabkommen mit den Staatlichen Museen zu Berlin. Wenn Dubai eine Eisenbahn braucht, dann unterschreibt es einen Milliardenvertrag mit einem Berliner Konsortium. Dubai ist ein ärmliches Fischerdorf, das zufällig zu sehr sehr viel Geld gekommen ist. Das einzige womit man sich in Dubai besser auskennt als in Berlin, sind Kamelrennen. Ohne überheblich klingen zu wollen, hat Dubai nichts zu bieten, um Kleinkleckersdorf bei Berlin das Wasser zu reichen.

[Matze20111984]

Was soll denn der Quatsch nun wieder? Wenn Dubai einen Kulturmanager braucht, dann holt es sich den aus Berlin. Wenn Dubai ein Museum plant, dann schließt es ein Kooperationsabkommen mit den Staatlichen Museen zu Berlin. Wenn Dubai eine Eisenbahn braucht, dann unterschreibt es einen Milliardenvertrag mit einem Berliner Konsortium. Dubai ist ein ärmliches Fischerdorf, das zufällig zu sehr sehr viel Geld gekommen ist. Das einzige womit man sich in Dubai besser auskennt als in Berlin, sind Kamelrennen. Ohne überheblich klingen zu wollen, hat Dubai nichts zu bieten, um Kleinkleckersdorf bei Berlin das Wasser zu reichen.

 

Der Vergleich von Dubai und Berlin war von meiner Seite auch auf das rasante Wachstum bezogen, vor allem aber auf das rasante Wachstum des Flughafens. Der ist quasi explodiert und einige tun hier so, als würde genau das auch in Berlin passieren, was jedoch vollkommen unrealistisch und utopisch ist! Und Dubai war bekanntlich was den Luftverkehr betrifft quasi bei 0 und ist jetzt auf 100 geschossen, Berlin ist nicht bei 0 sondern eher bei 70-80 und wird daher keine rasante Entwicklung à la Dubai hinlegen! Zudem fehlt der BER die Airline für ein solches Wachstum und bitte sagt jetzt nicht Air Berlin wäre das Emriates von Berlin, zuzutrauen wäre es einigen ja.

[Guderian]

Innerhalb Deutschland ist man vielleicht näher dran und kann es besser Beurteilen!

Tschuldigung, aber was haben die Deutschen in den letzten 50 Jahren richtig beurteilt? Einer der Einzigen, der einen langfristigen Trend richtig vorhergesehen hat, war Hasso Plattner. Und was macht der mit seinem Geld? Subventioniert seinen lokalen Fußballclub. Deutschland ist primitiv geworden, seit Bonn Hauptstadt ist.

[Hilfskraft]

Für die Drehkreuze in FRA und MUC hat man doch Jahrzehnte gebraucht, ich kann mich erinnern, dass ich schon vor 30Jahren günstig von FRA nach JFK geflogen bin, diese Vielfalt an Destinationen. Berlin müsste es halt gelingen, von diesen Drehkreuzen ein paar gute Verbindungen zu " klauen", aber dann haben wir es wieder, halb Berlin ist Prekariat und Brandenburg ist dünn besiedelt und hat noch eine einheitliche deutsche Sozialstruktur ohne Multi-Kulti,

 

[Guderian]

Der Vergleich von Dubai und Berlin war von meiner Seite auch auf das rasante Wachstum bezogen, vor allem aber auf das rasante Wachstum des Flughafens.

Da ist gar nichts rasant gewachsen, dort wird nur rasant konsumiert. Das Emirat kauft Flugzeuge wie andere Süßigkeiten. Mal eben die Hälfte aller A380. Ob Dubai überlebensfähig ist, zeigt sich erst, wenn der Strom der Petrodollars versiegt. Wenn sie Pech haben, fällt ihnen dann auf, dass sie so gut wie nichts selbst produzieren. Ihnen gehört nur unheimlich viel Zeug, das mit der Zeit alt wird und an Wert verliert.

[Matze20111984]

Für die Drehkreuze in FRA und MUC hat man doch Jahrzehnte gebraucht, ich kann mich erinnern, dass ich schon vor 30Jahren günstig von FRA nach JFK geflogen bin, diese Vielfalt an Destinationen. Berlin müsste es halt gelingen, von diesen Drehkreuzen ein paar gute Verbindungen zu " klauen", aber dann haben wir es wieder, halb Berlin ist Prekariat und Brandenburg ist dünn besiedelt und hat noch eine einheitliche deutsche Sozialstruktur ohne Multi-Kulti,

 

BER wird nicht eine einzige Verbindung von FRA klauen, das ist für mich so sicher wie das Amen in der Kirche. Warum man QF und CX nicht klauen wird, wurde hier ja schon ausreichend besprochen und welche sollte sonst in Frage kommen?

 

Da ist gar nichts rasant gewachsen, dort wird rasant konsumiert. Das Emirat kauft Flugzeuge wie andere Süßigkeiten. Mal eben die Hälfte aller A380. Ob Dubai überlebensfähig ist, zeigt sich erst, wenn der Strom der Petrodollars versiegt. Wenn sie Pech haben, fällt ihnen dann auf, dass sie so gut wie nichts selbst produzieren. Ihnen gehört nur unheimlich viel Zeug, das mit der Zeit alt wird und an Wert verliert.

 

1998 9,732,202

...

2006 28,788,726

2007 34,340,000

2008 37,441,440

2009 40,901,752

2010 47,180,628

 

Aber nein, da ist nichts rasant gewachsen. Solch ein Wachstum würdet ihr euch für Berlin doch auch wünschen und beschreibt es hier als wahrscheinlich, dass es so kommt.

 

[nairobi]

Was soll denn der Quatsch nun wieder? Wenn Dubai einen Kulturmanager braucht, dann holt es sich den aus Berlin. Wenn Dubai ein Museum plant, dann schließt es ein Kooperationsabkommen mit den Staatlichen Museen zu Berlin. Wenn Dubai eine Eisenbahn braucht, dann unterschreibt es einen Milliardenvertrag mit einem Berliner Konsortium. Dubai ist ein ärmliches Fischerdorf, das zufällig zu sehr sehr viel Geld gekommen ist. Das einzige womit man sich in Dubai besser auskennt als in Berlin, sind Kamelrennen. Ohne überheblich klingen zu wollen, hat Dubai nichts zu bieten, um Kleinkleckersdorf bei Berlin das Wasser zu reichen.

 

 

Und wenn Berlin einen guten Dirgenten braucht holt sich den da, wo man sich auch den guten Theaterintendaten holt.

 

Aber lassen wir das.

 

Wer Dubai für eine ärmliches Fischerdorf hält, hat die letzten Jahrzehnte verpasst ...

[Guderian]

Aber nein, da ist nichts rasant gewachsen. Solch ein Wachstum würdet ihr euch für Berlin doch auch wünschen und beschreibt es hier als wahrscheinlich, dass es so kommt.

Nein, da ist nichts gewachsen, man hat sich nur Passagiere gekauft. Wachstum setzt voraus, dass aus etwas mehr wird. Emirates hatte vorher viel Geld und hat jetzt viele Passagiere. Damit hat man nur eine Währung in eine andere getauscht. Das Ziel ist ja klar, mit all den künstlichen Inseln, Wolkenkratzern und Indoor-Fußballstadien im Wüstensand möchte man sich eine wirtschaftliche Basis für das Ende des Petrolzeitalters schaffen. Wenn das ganze Zeug dann mal nicht zu teuer wird und leer steht. Dubai lebt von der Verschwendung, aber jeder Traum aus 1001 Nacht ist irgendwann vorbei. Was man in Dubai wirklich sieht ist die schöpferische Kraft von Europäern gepaart mit Billigarbeitern aus Asien. Die Scheich selbst wählt nur die Farbe der Vorhänge.

 

PS: Selbst wenn wir unter Berlin Öl finden würden, würden wir es nicht für solchen Quatsch verschwenden.

[nairobi]

Da ist gar nichts rasant gewachsen, dort wird nur rasant konsumiert. Das Emirat kauft Flugzeuge wie andere Süßigkeiten. Mal eben die Hälfte aller A380. Ob Dubai überlebensfähig ist, zeigt sich erst, wenn der Strom der Petrodollars versiegt. Wenn sie Pech haben, fällt ihnen dann auf, dass sie so gut wie nichts selbst produzieren. Ihnen gehört nur unheimlich viel Zeug, das mit der Zeit alt wird und an Wert verliert.

 

Die Petrodollar sind doch schon längst versiegt, deshalb musste man sich doch eine neue Einnahmequelle suchen.

Offenbar mit Erfolg!

[Matze20111984]

Nein, da ist nichts gewachsen, man hat sich nur Passagiere gekauft. Wachstum setzt voraus, dass aus etwas mehr wird. Emirates hatte vorher viel Geld und hat jetzt viele Passagiere. Damit hat man nur eine Währung in eine andere getauscht. Das Ziel ist ja klar, mit all den künstlichen Inseln, Wolkenkratzern und Indoor-Fußballstadien im Wüstensand möchte man sich eine wirtschaftliche Basis für das Ende des Petrolzeitalters schaffen. Wenn das ganze Zeug dann mal nicht zu teuer wird und leer steht. Dubai lebt von der Verschwendung, aber jeder Traum aus 1001 Nacht ist irgendwann vorbei. Was man in Dubai wirklich sieht ist die schöpferische Kraft von Europäern gepaart mit Billigarbeitern aus Asien. Die Scheich selbst wählt nur die Farbe der Vorhänge.

 

PS: Selbst wenn wir unter Berlin Öl finden würden, würden wir es nicht für solchen Quatsch verschwenden.

 

Das was du beschreibst ist ja schön und gut, aber der Flughafen ist gewachsen, weil man ein Drehkreuz aufgemacht hat. So und was soll in BER geschehen? Richtig, Air Berlin will dort ein Drehkreuz (weiter)entwickeln. Ein Drehkreuz lebt von seinen Umsteigern, die bezieht Emirates aus aller Welt (ich sehe das durchaus auch kritisch, frag mal Monsi) Wieso ist also der Flughafen in Dubai so stark gewachsen? Richtig, es gibt dort sehr viele Umsteiger und weniger Lokalaufkommen. So nun schauen wir nach Berlin. Momentan gibt es dort nahezu nur Lokalaufkommen, also braucht man in erster Linie Umsteiger um zu wachsen (natürlich wird auch das Lokalaufkommen wachsen, aber in Maßen und nicht boomartig). Nun die Frage, wo sollen die Umsteiger her kommen und wer soll sie in alle Welt fliegen? Und da beginnt das Problem, was ich inzwischen zu x-ten mal sage. Air Berlin ist dafür nicht geeignet, weil man kein passendes Gerät hat. Außerdem gibt es schon sehr gute Oneworld Hubs. LHR für Nordamerika, MAD für Südamerika, Helsinki für Asien. Wo soll also für Air Berlin noch ein großes Kuchenstück sein. Passagiere der Lufthansa abwerben? Das dürfte schwer werden, bei einem derart etabliertem Carrier mit großer Finanzkraft!

[Grisu]

...

Ich behaupte hier einfach mal, ohne jetzt die ganzen Flugzeiten aus Europa nach HEL bzw. BER zu kennen, das BER von der Gesamtreisezeit günstiger, auf jeden Fall nicht schlechter als HEL liegt.

...

 

Bist Du schon mal über HEL geflogen?

Nach Ostasien gibt es nichts schnelleres als AY über HEL.

Dass HEL genau in der Flugschneise Richtung Fernost liegt, ist ja schon klargestellt worden.

Helsinki liegt möglicherweise innerhalb Europas "am A... der Welt", wie Du schreibst, gerade in Bezug auf Asien aber goldrichtig.

Nicht nur die deutlich kürzere Distanz im Vergleich zu mittel- oder westeuropäischen Startpunkten schlägt zu Buche (das Argument taucht doch immer pro-BER auf, nur dass wir hier statt über 30 min von bis zu 2 Std. je nach Startpunkt reden...), sondern auch das effektive Transfermanagement in HEL.

25 min (!) MCT sind völlig ausreichend für einen Umstieg kontinental/interkontinental, einschließlich Vorfeldposition des Feeders, Passkontrolle bei Schengen-Ausreise und Gepäck gleichzeitig am Zielort. Ein kleiner, übersichtlicher Flughafen kann also durchaus seine Vorteile haben. Und bei schnellen Schritten reicht es sogar noch für nen Kaffee...

 

HEL ist meiner Meinung nach einer der besten Umstiegsflughäfen überhaupt (und ich habe schon den einen oder anderen Hub hinter mir...)

 

Also nicht einfach behaupten, sondern mal testen... Wobei ersteres einfacher ist ;-)

 

Grisu

[Sheremetyevo]

Wieso? Gerade für die Hamburger ist der kleine Umweg doch vernachlässigbar. Via Berlin nach Paris ist für Hamburger auch nicht länger als ein Flug über Frankfurt. Zum Glück gibt es ja auch einen Direktflug mit Air France, so bleibt ihnen die Qual der Wahl erspart. Aber gerade bei den zu erwartenden Monopolpreisen auf der Strecke HAM-FRA wird via BER auf vielen Strecken wieder interessant.

 

Selbst wenn es einen Flug von Hamburg nach Berlin geben sollte...Wie soll AB damit Geld verdienen? Umsteigeverbindungen dieser Art innerhalb Europas bedeuten doch für die Airline geringere Einnahmen im Vergleich zur Nonstopverbindung (da bei Bestehen attraktiverer Alternativen i.d.R. nur über den Preis Passagiere für die Umsteigeverbindung gewonnen werden können) bei gleichzeitig höheren Kosten (da die Kosten für zwei Flüge anstelle eines Fluges entstehen). Da insbesondere kaum hochpreisige Businesstickets auf solchen Umsteigeverbindungen verkauft werden, dürfte der Durchschnittserlös eines Tickets bei einem solchen Routing so gering ausfallen, daß mit diesenTickets kein Gewinn sondern nur ein (geringer) positiver Deckungsbeitrag erzielt wird.

 

Dies muss zunächst einmal kein Problem sein (bzw. ist ja gerade die Idee eines Drehkreuzes durch zusätzliche Umsteigepassagiere einen zusätzlichen positiven Deckungsbeitrag zu erzielen), sofern genügend hochpreisigeTickets auf den Nonstopverbindungen zu und vom Drehkreuz (hier (angenommen) HAM - BER sowie BER - CDG) verkauft werden, so daß selbst unter Berücksichtung aller Kosten ein Gewinn erzielt wird. Genau hier scheint allerdings m.E. das Problem von AB zu liegen. Es werden deutlich weniger hochpreisige Tickets - insbesondere in der Business-Class - verkauft (wobei diese für sich betrachtet i.d.R. nochmals deutlich günstiger als bei LH sind, gerade bei kurzfristigen Buchungen), so daß der Durchschnittserlös auf den Nonstop-Stecken und damit der durchschnittliche Erlös aller Tickets deutlich unter denen der LH liegt und AB damit - trotz der Kostenvorteile gegenüber der LH - ein deutlich geringerer Gewinn erlöst bzw. Verluste einfährt.

 

Überspitzt gesagt: AB hat derzeit die Kosten eines Netzwerkcarriers aber die Erlöse einer LCC. Das kann auf Dauer nicht gutgehen.

AB hat sicherlich durch den Beitritt zu OW und die Aufwertung der Business-Class, Chancen Image und Produkt zu verbessern und damit den Durchschnittserlös zu erhöhen. Ein Hauptproblem bleibt allerdings der unterdurchschnittliche Anteil des hochpreisigen Geschäftsverkehrs in Berlin im Vergleich zu den anderen großen deutschen Wirtschaftsregionen, der auch in absoluten Zahlen durch die föderale Wirtschaftsstruktur Deutschlands (und das bereits etablierte Angebot von anderen deutschen Flughäfen) wesentlich geringer ist als in den Hauptstädten der meisten zentralistisch geprägten Nachbar- bzw. EU-Staaten (London, Paris, Madrid, Wien etc.)

 

Bezogen auf das Thread-Thema denke ich daher, daß

- die Passagierzahlen in Berlin mittelfristig durch den weiteren Ausbau des Tourismus- und Kongressgeschäftes gesund wachsen werden; dieses Wachstum wird aber im wesentlichen wegen der geringeren Durchschnittserlöse von LCC getragen werden müssen

- im Falle einer erfolgreichen Sanierung von AB und dem Ausbau des Drehkreuzes in Berlin der Flughafen sogar weiterhin überproportional wachsen kann. Dieses Wachstum wird aber überwiegend im Europaverkehr stattfinden.

- neue Langstrecken durch die klassischen Netzwerkcarrier eher die Ausnahme bleiben werden, da das begrenzte, hochpreisige Originäraufkommen trotz potentiell guter Auslastung bei ausreichend Feeder-Verkehr zu gering ist und diese Zielgruppe (Business, First) auch durch Zubringerverkehr nach Berlin aufgrund des bestehenden Angebotes von LH und Co. für viele angedachte Destinationen nicht ausreichend erhöht werden kann bzw. dies wirtschaftlich aufgrund der ohnehin vorhandenen regionalen Verteilung des Originäraufkommens auf mehrere Metropolregionen und der besseren Erlössituation in diesen Regionen wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, siehe Beispiel CX in Frankfurt (wobei das Thema Fracht nioch zu berücksichtiigen ist

- im Langstreckenbereich mittelfristig gute Chancen für Berlin im Falle der Gründung von neuen LCC für den Interkontinentalverkehr bzw. der Aufnahme neuer Europsverbindungen bestehender LCC bestehen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[8stein]

Ein Mitforist hat hier mal die Faustregel gepostet, dass ein Direktverbindung dazu führen kann, dass bis zu 3 mal PAX diese Verbindung auch nutzen. Die Gründe wurden bereits beschrieben.

Das gilt aber nicht nur für BER.

 

Wenn aber beide Verbindungen nicht direkt geflogen werden, ist der Vergleich schon aussagekräftig!

 

Und Mitforist spandauer (auf den ich an dieser Stelle erneut verweisen möchte) hat anhand von Berlin New York aufgezeigt, das diese Faustregel nicht (immer) stimmt.

Ich will ja auch nur zum Ausdruck bringen, das diese Zahlen nicht so dogmatisch zu betrachten sind wie es einige hier tun. Ich meine wenn es so einfach wäre, 1x im Jahr die Zahlen bei Destatis holen und durch die Sitzplatzzahl des kleinsten Langstreckenflugzeugs teilen, dann bräuchte man keine Luftverkehrsmanager mehr, das könnte ein iPhone erledigen.

Da gehört eben schon ein bisschen mehr dazu (hoffe ich :) ) und es müssen weitere Faktoren bedacht werden. Ob das die hier von der BER vorgebrachten sind, bzw. mit welcher Gewichtung, okay, diskutabel. Aber man sollte Argumente wie Tourismuswachstum etc. nicht nur mit dem Hinweis auf Destatis-Zahlen abtun.

Hinzu kommt natürlich, das die hier diskutierten Verbindungen (BER-HKG mit CX, BER-SIN-SYD mit QF und BER-NRT mit JL u.a.) zumeist Verbindungen zweier Hubs sind (wenn man AB in BER unbedingt nicht gelten lassen möchte, dann immernoch Verbindung mit einem sehr bedeutenden Hub) und eine Betrachtung der Punkt zu Punkt Nachfrage zu kurz greift.

Könnte sein, das ein solcher Vergleich weitere Einsichten bringt, aber ehrlich, ich hab keine Lust meinen Taschenrechner nochmal zu quälen, sie? Nochmal die Frage: kennt jemand einen schönen Weg eine pdf-Tabelle nach Excel zu übertragen?

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Zubringerflüge HAM-BER sind mMn quatsch, dafür ist die Entfernung viel zu gering und Autobahn und Schnellfahrstrecke viel zu gut ausgebaut. Sollte (Konjunktiv !!!) ein Hamburger auf die Idee kommen ab BER zu fliegen (und um des lieben Friedens willen: Das gilt natürlich auch umgekehrt) wird er wohl zur Anreise sein Auto oder die Bahn nutzen.

[Matze20111984]

Und Mitforist spandauer (auf den ich an dieser Stelle erneut verweisen möchte) hat anhand von Berlin New York aufgezeigt, das diese Faustregel nicht (immer) stimmt.

Ich will ja auch nur zum Ausdruck bringen, das diese Zahlen nicht so dogmatisch zu betrachten sind wie es einige hier tun. Ich meine wenn es so einfach wäre, 1x im Jahr die Zahlen bei Destatis holen und durch die Sitzplatzzahl des kleinsten Langstreckenflugzeugs teilen, dann bräuchte man keine Luftverkehrsmanager mehr, das könnte ein iPhone erledigen.

Da gehört eben schon ein bisschen mehr dazu (hoffe ich :) ) und es müssen weitere Faktoren bedacht werden. Ob das die hier von der BER vorgebrachten sind, bzw. mit welcher Gewichtung, okay, diskutabel. Aber man sollte Argumente wie Tourismuswachstum etc. nicht nur mit dem Hinweis auf Destatis-Zahlen abtun.

Hinzu kommt natürlich, das die hier diskutierten Verbindungen (BER-HKG mit CX, BER-SIN-SYD mit QF und BER-NRT mit JL u.a.) zumeist Verbindungen zweier Hubs sind (wenn man AB in BER unbedingt nicht gelten lassen möchte, dann immernoch Verbindung mit einem sehr bedeutenden Hub) und eine Betrachtung der Punkt zu Punkt Nachfrage zu kurz greift.

Könnte sein, das ein solcher Vergleich weitere Einsichten bringt, aber ehrlich, ich hab keine Lust meinen Taschenrechner nochmal zu quälen, sie? Nochmal die Frage: kennt jemand einen schönen Weg eine pdf-Tabelle nach Excel zu übertragen?

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Zubringerflüge HAM-BER sind mMn quatsch, dafür ist die Entfernung viel zu gering und Autobahn und Schnellfahrstrecke viel zu gut ausgebaut. Sollte (Konjunktiv !!!) ein Hamburger auf die Idee kommen ab BER zu fliegen (und um des lieben Friedens willen: Das gilt natürlich auch umgekehrt) wird er wohl zur Anreise sein Auto oder die Bahn nutzen.

 

Wenn du die PDF mit den Destati-Zahlen von mir meinst, das is ne Excel Tabelle die ich erstellt hab :)

 

http://www.mediafire.com/?ey9l6rdzn4fer7r

[8stein]

Ja, genau die meinte ich, vielen Dank!

Mal sehen ob und wann ich Zeit finde mal noch ein wenig mit den Zahlen zu spielen.

[Realo]

Überspitzt gesagt: AB hat derzeit die Kosten eines Netzwerkcarriers aber die Erlöse einer LCC. Das kann auf Dauer nicht gutgehen.

Da sind die zumindest im Europageschäft nicht alleine.

Nach Aussage von Lufthansa-Chef Franz ist selbst die Lufthansa im Europaverkehr weit von einem ausgeglichenen Ergebnis entfernt: aero.de

Die Lösung dürfte eindeutig auf der Langstrecke zu suchen sein. Anders lassen sich die Zahlen bei der Lufthansa nicht erklären.

 

[Matze20111984]

Die Lösung dürfte eindeutig auf der Langstrecke zu suchen sein. Anders lassen sich die Zahlen bei der Lufthansa nicht erklären.

 

die Air Berlin aber nicht flächendecken mit hoher Frequenz und hohem Yield anbieten kann

[8stein]

Je mehr ich mir die Zahlen angucke, umso weniger verstehe ich, wieso die Anti-Ber-Fraktion so gerne darauf verweist, wenn sie für eine Stagnation der Langstrecken in BER argumentieren möchte.

Beispiel: Die allgemeine Forumsmeinung scheint zu sein "Japan, wenn überhaupt dann in DUS" wegen der vielen Japaner in der Region und den japanischen Firmen, wissen schon.

Ein Blick in die Zahlen zeigt: Nachfrage in Berlin nach Tokio und Osaka in Berlin 14% höher als in DUS.

Warum wird die Verbindung in DUS für möglich gehalten und in Berlin ins Reich der Sagen und Mythen verwiesen?

Weitere Spielerei: Mit Miami wurde 2011 (Edit, lief sogar schon seit November 2010 2/7 direkt...) ein Ziel neu aufgenommen, das 2010 16.568 Passagiere von Berlin aus anflogen. Dort gibt es eine erkläckliche AA Präsenz. Nimmt man dies nun als Maßstab, so sind HKG (15.928), TYO (17.606) und LAX (16.009) sowie SFO (16.239) durchaus in der selben Liga und damit auf jeden Fall denkbar. (An alle die immer meinen in BER würde das Weltdrehkreuz an Deutschland Airport Nr. 1 gefordert: Denkbar (sic!). Ich fordere das hier nicht, ich sage nicht das es so kommen wird/kommen muss).

Meine oben genannte Meinung zu diesen Zahlen und ihrer Bedeutung möchte ich ausdrücklich aufrecht erhalten, man möge diesen Beitrag als "Spielerei" werten.

[Guderian]

So nun schauen wir nach Berlin. Momentan gibt es dort nahezu nur Lokalaufkommen, also braucht man in erster Linie Umsteiger um zu wachsen (natürlich wird auch das Lokalaufkommen wachsen, aber in Maßen und nicht boomartig). Nun die Frage, wo sollen die Umsteiger her kommen und wer soll sie in alle Welt fliegen?

Sofern dir das noch nicht klar war, Berlin hat kein Interesse an Umsteigern. Genau wie Dubai will Berlin mit dem neuen Flughafen in erster Linie sein Lokalaufkommen stärken, die Umsteiger sind dabei nur Mittel zum Zweck. Weil Dubai zu viel Geld hat, ver(sch)wendet man dort sehr viele Mittel auf wenig Zweck. Anders als Dubai will Berlin Menschen aus der ganzen Welt anlocken, damit diese hier schöpferisch tätig werden, nicht damit sie sich ein Luxusgefängnis mit goldenen Gitterstäben mieten. Das eine hat mit dem anderen nicht viel zu tun.

 

Wenn Cosmo von Emirates spricht, dann nicht als Hinweis auf deren Geschäftsmodell oder Wachstum, sondern als Sinnbild dafür, wie schnell und gründlich sich Dinge ändern können, die manche Menschen für unabänderlich halten. Gerade heute hat der größte PC-Hersteller der Welt angekündigt, sich aus dem Geschäft mit PCs zu verabschieden. Hätte jemand vor 10 Jahren voraus gesagt, dass Apple das Wintel-Monopol gefährden könnte, wäre er mit Hinweis auf den Marktanteil von Windows und die Marktkapitalisierung von Microsoft verlacht worden.

 

Und das zu recht. Doch die Dinge ändern sich. Auch unter den unwahrscheinlichsten Umständen, kann sich ein schon totgeglaubtes Konzept doch noch durchsetzen. Diese Vorstellung, dass der Business-Kunde jemand ist, den man nach belieben ausnehmen kann, während mit der Economy kein Geld verdient werden kann, ist doch absurd. Letztendlich ist die Hybrid-Strategie schon genau das, was der Fluggast wünscht. Nur um sich damit auch gegen einen fiesen Monopolisten durchzusetzen, braucht man einen langen Atem.

[L49]

Und Mitforist spandauer (auf den ich an dieser Stelle erneut verweisen möchte) hat anhand von Berlin New York aufgezeigt, das diese Faustregel nicht (immer) stimmt.

Diese von ihm genannten Zahlen, die massiv von den mir vorliegenden Destatis-Zahlen abweichen, hätte ich gerne als Originalquelle vorgelegt bekommen.

 

Von hamburg nach Frankfurt fährt man mit dem ICE 4 Stunden! Also schon erheblich langsamer. Geschäftsleute schleppen normalerweise auch kein Gepäck mit sich rum und sind immer ziemlich knapp vor Abflug erst am Flughafen, daher ist die Bahn nicht wirklich eine schnelle Alternative.

Wegen Bauarbeiten sind es derzeit 3h59min, sonst 3h36min, mit morgendlichem Sprinter sogar nur 3h21min.

[QR 380]

Nichts für ungut aber der Post von grisu hatte mehr Gehalt als die letzten 30 von Dir zusammen.

Anstelle ständig mit flapsig, dümmlichen Kommentaren zu kommen, wäre es wesentlich hilfreicher, wenn Du Dich mal mit den genannten Fakten und Aussagen beschäftigen und darauf antworten würdest. Speziell was grisu zu CX schreibt, macht mMn sehr viel Sinn.

 

Nicht nur die letzten 30 Kommentare, sonderen alle !! Ansonsten ist dem nichts mehr hin zu zufügen !!

[Realo]

Sofern dir das noch nicht klar war, Berlin hat kein Interesse an Umsteigern.

Die Airlines grundsätzlich auch nicht. Die Umsteiger sind nur Mittel zum Zweck und werden maßgeblich die Verursacher der Verluste auf den Europastrecken sein. Deshalb wird ein Drehkreuz in Berlin, mit erheblichen Steigerungspotential bei den Originärpassagieren, in der Summe auch mehr Freude machen.

Interessant ist noch folgender Aspekt: Wenn die Lufthansa verkündet, sie wird am Anfang in BER kein Drehkreuz betreiben, dann ist das nur die Verkündung der Realitäten. Das werden die auch nicht mehr installieren können. Dazu reicht ein Blick auf die morgendliche Slotsituation. Da dominiert eindeutig AB. Eine Hinzunahme von Slots, die einen Drehkreuz-Aufbau ermöglichen würden, ist auch mit BER allenfalls noch am Nachmittag erkennbar. Das wird zuwenig sein. Ein Versuch in diese Richtung würde nur die Verluste auf den Europastrecken erhöhen, da man lediglich die Umsteiger von MUC und FRA Richtung BER verschiebt. Das ist schon deshalb riskant, weil man sich in MUC und FRA zukünftig den weiter steigenden Attacken von Turkish Airlines, Emirates & Co auf der Langstrecke erwehren muss. Und da hat man richtig was zu verlieren.