American Airlines ordert 260 Airbus A32X/A32Xneo

[afromme]

Hatte der B-CEO nicht vor Kurzem noch gegen die NEO getrommelt, dass Airbus ihnen noch keine Kunden weggenommen hätte?

...und Leahy hat (zurück)getrommelt, dass Boeing seine Strategie bzgl. neuer Triebwerke an der 737 dann überdenken werde, wenn Airbus den ersten treuen Boeing-Kunden zur NEO konvertiert hat.

 

Neben AA stehen ja noch ein paar mehr Entscheidungen ins Haus dieses Jahr und bis 2020 (wenn wir mal von 2020 als EIS für einen 737-Nachfolger ausgehen). Ich halte es persönlich für illusorisch, die 737NG durch stufenweise Verbesserungen auf dasselbe Niveau zu bekommen wie die A32Sneo, wenn sich ca. 15% weniger Verbrauch der neo gegenüber der A32Soeo bewahrheiten sollten. Rein über den Preis kann man das auch nur bis zu einem bestimmten Punkt kompensieren - Leahy hatte ja auch die hübsche Idee, den Verbrauchsnachteil der A340-600 gegenüber der 777-300ER durch Preisnachlässe abzufedern. Hat nicht viel gebracht, wie man weiß.

 

 

Dann scheint es AA aber sehr eilig zu haben mit neuen Flugzeugen. So eilig, dass man sogar noch den bald veralteten A320Classic kaufen würde, nur um die ersten Neuzugänge möglichst schnell in Dienst stellen zu können. Da fände ich es besser, noch ein wenig länger zu warten, um dann ausschließlich A320neo zu kaufen. Um die paar Jahre mehr kommt es da auch nicht mehr an.

Wenn schon so viel von Airbus' guten Finanzierungsangeboten die Rede war: es kann ja sein, dass Airbus A32Soeo zur quasi sofortigen Lieferung anbietet, und zwar geleast mit Rücknahmegarantie ab 2015, und danach werden dann sukzessive die A32Sneo in einer Art Austausch ausgeliefert. D.h. American hätte sofort neue Flugzeuge, mit denen die schlimmsten Spritschlucker abgelöst werden könnten, und in fünf Jahren noch einmal einen garantierten Schub neuer Flugzeuge, die noch einmal weniger verbrauchen.

So ähnlich scheint das ja auch bei Singapore Airlines mit den A330 zu laufen.

Airbus müsste sich auf der anderen Seite kaum Sorgen darum machen, die zurückgenommenen A32Soeo wieder los zu werden. 5 Jahre alte A32Soeo dürften auch 2018 noch gut an den Mann zu bringen sein, und im Zweifelsfall kann man auch das Frachter-Umbauprogramm wieder aufleben lassen, dass man frisch wegen zu hoher Nachfrage nach dem Passagiermodell eingestampft hat.

[IL-96]

Airbus müsste sich auf der anderen Seite kaum Sorgen darum machen, die zurückgenommenen A32Soeo wieder los zu werden. 5 Jahre alte A32Soeo dürften auch 2018 noch gut an den Mann zu bringen sein

Da wäre ich mir nicht so sicher. Wenn Der A320neo erst einmal erfolgreich im Markt eingeführt ist (und die versprochenen Verbrauchsvorteile einhält) dürfte es Airbus mit gebrauchten A320Classic so ähnlich gehen wie Boeing mit der 737. Und wer sagt, dass AA diese A320Classic pfleglich behandelt und ordentlich wartet, so dass sie in einem guten Zustand bleiben? Dafür ist AA nicht gerade bekannt, und die Motivatiobn dafür dürfte noch kleiner sein, wenn man weiß, dass man die Flugzeuge nach 5 Jahren durch fabrikneue ersetzt bekommt. Mit diesen gebrauchten A320Classic dürfte Airbus nicht mehr viel Geld verdienen. Andererseits: Wenn dieser Deal ausschlaggebend für die Auftragserteilung ist, dürfte Airbus das sehr gut verschmerzen können...

 

im Zweifelsfall kann man auch das Frachter-Umbauprogramm wieder aufleben lassen, dass man frisch wegen zu hoher Nachfrage nach dem Passagiermodell eingestampft hat.

Das wäre eine Idee. Ich kann mir vorstellen, dass es nach Einführung des A320neo viele noch relativ junge A320Classic auf dem Gebrauchtmarkt geben wird. Die sind dann für den Umbau in Frachter prädestiniert.

[afromme]

Da wäre ich mir nicht so sicher. Wenn Der A320neo erst einmal erfolgreich im Markt eingeführt ist (und die versprochenen Verbrauchsvorteile einhält) dürfte es Airbus mit gebrauchten A320Classic so ähnlich gehen wie Boeing mit der 737.

Auch die Gebrauchtpreise für 737classic sind mit Einführung der 737NG meines Wissens nicht direkt in den Boden gerauscht. Bedenke, dass 2015/16 überhaupt die ersten A320neo neu ausgeliefert werden - eine 5 Jahre alte A320oeo mit Sharklets ist dann, neben 737-800, immer noch das Beste was du auf dem Gebrauchtmarkt finden können wirst.

 

Und wer sagt, dass AA diese A320Classic pfleglich behandelt und ordentlich wartet, so dass sie in einem guten Zustand bleiben? Dafür ist AA nicht gerade bekannt,

Nicht? Hast du dafür eine Quelle?

Ich hatte mit den Maschinen, die ich gebraucht von AA gekauft habe, noch keinen Ärger. (Kleiner Spaß am Rande.)

 

und die Motivatiobn dafür dürfte noch kleiner sein, wenn man weiß, dass man die Flugzeuge nach 5 Jahren durch fabrikneue ersetzt bekommt.

Was soll man denn machen innerhalb von fünf oder sechs Jahren um die Maschinen zu ruinieren, ohne dabei flugsicherheitsrelevante Regel-/Gesetzesverstöße zu begehen? Nach 5 Jahren dürfte jede AA-Maschine noch problemlos mit jeder an den Leasinggeber zurückgegebenen Easyjet-A32S oder Ryanair-737 mithalten können. Und auch die stehen für gewöhnlich nicht lang herum bevor sie einen neuen Betreiber finden.

[Matze20111984]

Dann schau dir mal die Bluewings-Maschine an die derzeit in Düsseldorf zerlegt wird, die hat auch erst 10 Jahre aufm Buckel und wird verschrottet!

[grounder]

Dann schau dir mal die Bluewings-Maschine an die derzeit in Düsseldorf zerlegt wird, die hat auch erst 10 Jahre aufm Buckel und wird verschrottet!

Das hat aber ganz andere Gründe. Die D-ANNG wird in DUS zerlegt weil sie nicht mehr flugtauglich war. Da gab es Probleme mit der Wartungsdokumentation, weshalb sie stillgelegt wurde. Deshalb musste ASI zum Zerlegen auch nach DUS kommen und konnte sie nicht wie sonst an ihre Basis nach Kemble überführen.

[Matze20111984]

Das hat aber ganz andere Gründe. Die D-ANNG wird in DUS zerlegt weil sie nicht mehr flugtauglich war. Da gab es Probleme mit der Wartungsdokumentation, weshalb sie stillgelegt wurde. Deshalb musste ASI zum Zerlegen auch nach DUS kommen und konnte sie nicht wie sonst an ihre Basis nach Kemble überführen.

 

Du sagst es ja schon, es ging um Wartung, was ja in der näheren Vergangenheit in den USA schon des öfteren vorgekommen ist, dass da nicht alles so war wie es sein sollte! Nicht umsonst wird da gerne mal ne ganze Typenflotte gegrounded. Das ist das einzige was ich sagen wollte!

[Herr Asterix]

@matze

 

Das kannst Du dennoch nicht vergleichen.

Die FAA hat Flotten stillgelegt, weil sich durch die intensive Nutzung der Flieger in den USA Probleme ergaben. Nicht aber wegen einer desaströsen Wartung seitens einer Airline (das Beispiel ValuJet mal aussen vorgelassen).

 

BlueWings ist nicht alleine Pleite gegangen, weil sie eben Pleite waren, sondern auch, weil Ihnen die Betriebserlaubnis entzogen worden ist. Warum sie entzogen wurde, dafür ist die D-ANNG das beste Beispiel.

 

 

[IL-96]

Nicht? Hast du dafür eine Quelle?

Ich hatte mit den Maschinen, die ich gebraucht von AA gekauft habe, noch keinen Ärger. (Kleiner Spaß am Rande.)

Hier im Forum haben einige, die schon mit der Wartung u.a. von AA-Flugzeugen befasst waren, angemerkt, dass die AA-Flugzeuge regelmäßig in keinem guten Zustand seien.

 

 

Auch die Gebrauchtpreise für 737classic sind mit Einführung der 737NG meines Wissens nicht direkt in den Boden gerauscht. Bedenke, dass 2015/16 überhaupt die ersten A320neo neu ausgeliefert werden - eine 5 Jahre alte A320oeo mit Sharklets ist dann, neben 737-800, immer noch das Beste was du auf dem Gebrauchtmarkt finden können wirst.

Das ist sicher richtig.

 

 

Was soll man denn machen innerhalb von fünf oder sechs Jahren um die Maschinen zu ruinieren, ohne dabei flugsicherheitsrelevante Regel-/Gesetzesverstöße zu begehen? Nach 5 Jahren dürfte jede AA-Maschine noch problemlos mit jeder an den Leasinggeber zurückgegebenen Easyjet-A32S oder Ryanair-737 mithalten können. Und auch die stehen für gewöhnlich nicht lang herum bevor sie einen neuen Betreiber finden.

Ich kann deine Argumentation nachvollziehen und hoffe, dass es so sein wird.

[Herr Asterix]

..Moment, macht mal halblang.

Flieger amerikanischer Airlines sehen recht gebraucht und verbraucht aus.

Ja, das ist richtig.

Die werden aber auch gnadenlos intensiv genutzt. Es gibt eine praktisch 24h Betriebszeit, dazu wird inneramerikanisch viel auf Kurzstrecke gefolgen...dort sind 4-5h-Hüpfer nicht die Regel für die Flieger, sondern auch solche Einsätze mit 30-60 Min Flugzeit.

 

Anders als zu Swissair seligen Zeiten, bekommen die Flieger dort keine Massagen, Dampfbäder und pediküren, sondern werden alleine an den Minimums der Hersteller orientiert gewartet...damit sie das alles abfliegen können, was sie abfliegen...

[Speedy]

..Moment, macht mal halblang.

Flieger amerikanischer Airlines sehen recht gebraucht und verbraucht aus.

Ja, das ist richtig.

Die werden aber auch gnadenlos intensiv genutzt. Es gibt eine praktisch 24h Betriebszeit, dazu wird inneramerikanisch viel auf Kurzstrecke gefolgen...dort sind 4-5h-Hüpfer nicht die Regel für die Flieger, sondern auch solche Einsätze mit 30-60 Min Flugzeit.

 

Anders als zu Swissair seligen Zeiten, bekommen die Flieger dort keine Massagen, Dampfbäder und pediküren, sondern werden alleine an den Minimums der Hersteller orientiert gewartet...damit sie das alles abfliegen können, was sie abfliegen...

 

 

Eine solch intensive Nutzung betreibt aber nicht jede größere US-Fluggesellschaft: Allegiant Air lässt ihre gut 50 Maschinen nur durchschnittlich etwas mehr als sechs Stunden täglich fliegen. Natürlich muss man aber auch berücksichtigen, dass die Maschinen der MD-80 - Baureihen wesentlich betagter sind und entsprechend nur einen Bruchteil einer neuen Maschinen kosten.

 

In Verbindung mit einer durchschnittlichen Auslastung von mehr als 90% und zusätzlichen Nebenerlösen (neben den reinen Ticketerlösen) in Höhe von mehr als 30 USD pro Pax erzielen die damit eine Rendite, bei der Southwest & Co. vor Neid erblassen.

[Herr Asterix]

...das finde ich auch gerade spannend.

Die verdienen sich derzeit dumm und dusselig...

Klar die flieger kosten fast nix mehr. Aber auch das Durchschnittsalter der anderen Flotten ist eher bemerkenswert als europäisch normal. Da dürften dann auch keine Kapitalkosten mehr anfallen, aber dennoch fliegen die meisten tiefts in den roten Zahlen...

 

Vielleicht kassiert Allegiant ja auch Geld dafür, dass sie bestimmt Airports überhaupt anfliegen...das wäre dann fast das Modell Ryanair.

 

Über deren Betriebszeiten kann ich nichts sagen.

[Gast MD-80]

Die FAA...

 

Einmal existiert die öffentliche Wahrnehmung der FAA als "Oberaufpasser" und dieser Eindruck wird weiter gepflegt. Es wäre aber viel zu einfach, wenn man behauptet, dass sich US-Airline XYZ ganz böse nicht an Wartungsvorschriften hielt und die gute FAA dies entdeckte.

Allegiant Air lässt ihre gut 50 Maschinen nur durchschnittlich etwas mehr als sechs Stunden täglich fliegen.

Das sehr erfolgreiche Konzept von Allegiant Air lässt sich leider kaum auf American Airlines und zum Beispiel deren MD-80-Flotte übertragen. Unabhängig davon weisen American Airlines eine Kostenstruktur auf, die selbst beim Einsatz von modernsten Flugzeugtypen Kopfzerbrechen verursachen muss. Da ist die MD-80-Flotte aufgrund ihrer (noch) großen Flottenstärke nicht das größte Problem, auch wenn man gerne ablenkt und es auf einen Flugzeugtyp schiebt...

Gruss

[Herr Asterix]

@md-80

 

wegen FAA.

 

Genau das meine ich ja. Die Airlines halten sich an die FAA-Richtlinien.

[Gast MD-80]

Genau das meine ich ja. Die Airlines halten sich an die FAA-Richtlinien.

 

Ich glaube, dass Kommunikationsprobleme zwischen der FAA und US-Gesellschaften immer wieder deutlich werden. Das Debakel bei der mehrfachen Stilllegung der MD-80-Flotte war eine Verkettung von falscher Kommunikation bei gleichzeitigem Druck seitens der American Airlines, ihren Flugbetrieb umzusetzen. Erst beim Grounding wurde es wieder deutlich, welches Volumen diese Teilflotte jeden Tag absolvierte...Kurz noch zum Zustand von US-Flugzeugen: auch hier ist es ein Cocktail von verschiedenen Faktoren, die dann eine Kabine abgenutzt wirken lassen. Dabei spielt nicht nur die starke Nutzung eine Rolle, sondern auch die Behandlung durch Fluggäste. Finnair nutzte ihre DC-9/MD-80 teilweise sehr stark, aber der Zustand ihrer Kabinen war insgesamt gesehen auch nach jahrelangem Einsatz beeindruckend. Erstaunlich finde ich bei der aktuellen Entwicklung bei American Airlines: ein Auftrag für die A320neo wäre eine historische Flottenentscheidung, da American Airlines bislang die Boeing 737-800 bei ihrer laufenden und schrittweisen Erneuerung ihrer MD-80-Flotte berücksichtigt. Gerade im Zusammenhang mit der MD-80 geht eine viel wichtigere Entwicklung nahezu völlig unter: die ursprünglich für die MD-80 als Ersatz vorgesehene Boeing 737-800 – und hier existieren zahlreiche historische Presseartikeln über die damalige Entscheidung für den langfristigen Ersatz – wird selber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr den Ersatz der gesamten verbliebenen MD-80-Flotte umsetzen. Eine Entscheidung gegen die Boeing 737 empfinde ich ganz objektiv viel interessanter als der logischer schrittweise Ersatz der MD-80, deren erste MD-82 1983 eingeführt wurden und somit American schon seit vielen, vielen Jahren treue Dienste leisten. Da die gesamte Inlandsflotte bei American zur Disposition steht, könnte dies eine historische Wende sein.

Sollte nicht heute eine mögliche Entscheidung offiziell werden?

Gruss

[jared1966]

@MD-80

Jaja, heute schon, aber mit 8 Stunden Zeitverzögerung musst du den Managern in Dallas schon noch bis 21 Uhr MEZ Zeit geben.... ;)

 

Ob der Beitritt zur Alliance eine Rolle bei der Bestellung von Flugzeugen mitspielt? Gibts da u.U. technische Gründe für bei der Wartung etc.?

[Gast MD-80]

;) Klar :)

Ob der Beitritt zur Alliance eine Rolle bei der Bestellung von Flugzeugen mitspielt? Gibts da u.U. technische Gründe für bei der Wartung etc.?

Das weiss ich nicht, aber ich entsinne mich, dass einst American Airlines 1982/83 öffentlich dafür plädierten, dass Fluggesellschaften gemeinsam Großbestellungen aufgeben sollten, um dann bessere Konditionen zu erhalten. Sicherlich könnte es dadurch auch Vorteile bei der Wartung geben, so wie früher bei der KSSU-Gruppe, wo man sich ja auch auf recht einheitliche Flugzeuge einigte. Im Endeffekt spielt man ja alle finanziellen und operationellen Möglichkeiten durch, um dann in der Gesamtheit ein Paket zu erhalten, welches dann optimal ist. Mal schauen, ob heute für die Öffentlichkeit gefilterte Details bekannt werden. ;) Gruss

 

[afromme]

Auftrag geht an Boeing:

Yahoo, via PRNewswire

 

Okay, reißerischer Beitrag meinerseits.

Bekannt gegeben wurde heute, dass American 26 bereits bestellte 737-800 an AerCap verkauft und direkt zum Liefertermin wieder zurückleast.

Aber auch neu bestellt wurde tatsächlich - drei zusätzliche 737-800 wurden bestellt, für die dasselbe Arrangement gilt, und eine Option über noch einmal sechs weitere 737-800 (Lieferung zwischen 2013 und 14).

 

Da kann man nun munkeln - hat man das jetzt gemacht, weil man Airbus bestellt? (Sonst hätte man schließlich die Finanzierung dieser schon bestellten Maschinen, plus die 3+6 neuen in einem Abwasch mit dem größeren Auftrag erledigen können.) Oder sind das wieder Buchhaltungsspielereien, d.h. irgendjemand hat ausgerechnet, dass man 20$ spart, wenn man diese Geschichte jetzt regelt statt in einem Durchgang mit dem größeren Auftrag.

 

 

[Herr Asterix]

Ich glaube nicht, dass AA sich so schnell festlegen wird.

Ob das ein Zeichen für Busse ist würde ich auch eher mal abstreiten wollen.

 

Aber wie bereits gesagt: eine AA Bestellung bei Airbus würde mich sehr wundern.

[afromme]

Flightblogger berichtet, dass die Bestellung tatsächlich morgen (20. Juli) kurz vor der Bilanz-Pressekonferenz bekannt gegeben werden soll.

 

Laut Leeham wird es - wie bereits vielfach spekuliert, auf einen Split herauslaufen, wobei die genaue Zusammensetzung noch unklar ist. Leeham glauben, schon einen guten Eindruck zu haben, allerdings noch keinen, der belastbar genug ist um ihn veröffentlichen zu können.

 

Mein Tipp: 150 737-800, plus 100 A321(neo). Kein sehr origineller Tipp, okay.

Wobei sie natürlich auch noch mehr diversifizieren könnten ohne dadurch die Flottenkomplexität drastisch zu erhöhen: 100 738, 50 A320(neo), 100 A321(neo).

Ergibt vermeintlich keinen Sinn, schließlich treten die A320 und 737-800 gegeneinander an. Allerdings sind beide, soweit man liest, auf unterschiedlichen Strecken jeweils dem anderen Modell überlegen (auf kürzeren Strecken ist die 738 besser, wenn man einigen a.net-Beiträgen glauben darf), was angeblich auch die Erklärung für die Flottenpolitik von Turkish Airlines ist, die fröhlich beide Modelle nebeneinander betreiben (ebenso wie einige andere - siehe Air Berlin).

 

Wenn man nun schon - wie gemutmaoßt - mit A321 die Airbus-Familie ins Haus holen würde, wäre es kein Schaden, für Strecken, auf denen die A320 besser wegkommt als die 737-800 , tatsächlich A320 zu kaufen statt die entsprechende Anzahl 738. Obendrein hält man sich damit auch in der Größenkategorie die Optionen für zukünftige Bestellungen offen, insbesondere mit Blick auf 737-800RE vs. A320neo.

[Maxi-Air]

Hat AA eigentlich längere Strecken, wo A319neo sinnvoll wär ?

[afromme]

Nachtrag - laut Wall Street Journal könnte die Order größtenteils an Airbus gehen. Auch das impliziert den schon vermuteten Split des Auftrags.

WSJ

Übersetzte Zusammenfassung:

Klick!

 

 

Bzgl. A319neo: AA hat m.W. ein paar Streitereien mit den Pilotengewerkschaften auf den Hauptstrecken. Ohne da wirklich im Detail Kenntnis zu haben, würde ich oberflächlich betrachtet eher erwarten, dass man in der Größenkategorie auf CSeries oder E-Jets gehen wird, die dann von Regionalpiloten geflogen werden. Wobei damit natürlich nur begrenzt lange Strecken möglich wären.

 

Nachtrag 21:14 MESZ:

Leeham hat einen längeren Beitrag mit dem angenommenen Ausgang online gestellt

• Split zwischen Airbus und Boeing, um die 50:50, maximal 60:40
• Boeing: 737NG (-800, evt. auch -900) mit Recht, spätere 737-Liefertermine auf 737RE umzuwandeln; 737RE soll im August formell vom Vorstand beschlossen werden
• 737-800NG/RE als hauptsächlicher Ersatz der MD-80
• Airbus: A321neo, Ersatz für 757. A320neo möglich, aber nicht definitiv gesetzt.
• Mindestens 200 Festbestellungen, plus Kaufrechte und Optionen. (Einige Berichte sprechen inzwischen von 400 - aber Leeham fragt sich angesichts derer hauptsächlich "warum?")
• AerCap-Buy-Leaseback-Deal soll mit der größeren Bestellung zusammenhängen und auch einen Vorgeschmack auf einen Teil der Finanzierung geben.
• Triebwerke CFM, da auch GECAS bei der Finanzierung mit an Bord ist.

 

Schaun wir mal. Lang nicht so gespannt auf eine Bestellung gewesen.

[Jo McHai]

Gerade bei Reuters erschienen

 

http://www.reuters.com/article/2011/07/19/...E76I6BG20110719

 

Der Druck bei Boeing muss schon gewaltig sein. Die Angst auch bei den anderen US-Airlines an Boden zu verlieren (s. am Ende des Beitrages) wirft so manches über den Haufen, auch den Anspruch immer nur Vorreiter sein zu wollen/müssen.

[jet]

Wenn das stimmen sollte, wäre das natürlich eine Sensation für Airbus. Selbst ein 50:50 Split wäre ein riesen Erfolg. Und meine Vorahnungen, dass Airbus auf jeden Fall etwas von diesem Auftrag abkriegt, würde sich bewahrheiten.

Für mich würde diese Bestellung aus Sicht von AA Sinn machen:

- 738, die ja auch jetzt schon in der Flotte sind, als MD-Ersatz, damit keine weitere Erhöhung der Flottenkomplexität und ein bewährtes und einigermaßen schnell lieferbares Modell. Besser als die MD ist das allemal.

- A321NEO als 757-Ersatz. Die NEO dürfte, besonders im direkten Vergleich zur alten 757, (etwas übertrieben gesagt) unschlagbar niedrige Betriebskosten pro Sitzkilometer haben. Deutlich niedrigerer Verbrauch als die 757, ähnliche Kapazität und in der NEO-Version endlich die Reichweite, die in den großen USA benötigt wird. Klar ist die A321NEO kein 1:1 Ersatz für die 757, aber sie ist das, was der 757 am nächsten kommt.

 

- Nebenbei hat AA vermutlich sehr gute Konditionen von beiden Herstellern bekommen. Airbus ist zwar nicht in der Not, unbedingt verkaufen zu müssen, will und kann hier aber einen Fuß in den amerikanischen Markt setzen und das ist wichtig, also hat man wahrscheinlich ein gutes Angebot gemacht, auch und gerade in Bezug auf die Finanzierung. Boeing wollte den Kunden vermutlich unbedingt halten und nebenbei endlich mal wieder bedeutende Mengen Flugzeuge verkaufen und hat daher vermutlich ebenso ein gutes Angebot gemacht. Und nebenbei gesagt wurden hier, wenn man dem Link glauben darf, von Boeing sogar Flugzeuge angeboten (737RE), deren Bau noch nicht einmal beschlossen und verkündet wurde. Das zeigt meiner Meinung nach, wie sehr Boeing diesen Auftrag bekommen wollte. Und durch Bestellung bei beiden Herstellern kann man eine schnelle Lieferung erreichen.

 

Wenn das stimmt, mit der A321NEO als pseudo-757-Ersatz, dann könnte eine solche Bestellung eine wichtige Signalwirkung haben. Die amerikanischen Airlines haben ja insgesamt einige hundert 757, die mittlerweile alle altern, und wie gesagt ist die A321NEO derzeit das einzige Modell, was dem Flugzeug nahe kommt.

 

Nun mal sehen, ob es wirklich so kommt.

[Nicki]

Wenn ich mich nicht irre, dann ist ein A321(neo) doch gar kein so schlechter Ersatz für eine 757 oder? Die meisten Modelle sind doch eh vom Typ -200 (bis auf 55 Laut Wikipedia). Da kommt es doch von der Sitzplatzzahl ungefähr hi oder? Nur bei der Reichweite kann man nicht ganz mithalten.

Aber für Ost- West oder umgekehrt sollte es doch passen.

Ist der aktuelle A321 eigentlich wirtschaftlicher als eine 737-900? Die Verkaufszahlen sprechen ja deutlich für Airbus.

[Herr Asterix]

Was mich viel mehr verwundert ist, dass es AMR mit seiner AA schafft in dieser Größenordnung eine Finanzierung hin zu bekommen.

 

Also wenn man sich so deren Geschäftszahlen anschaut, dann ist eine solche Bestellung eigentlich fast nicht tragbar...egal ob Leasing oder Kauf und unabhängig von den eingesparten Treibstoffkosten....