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Guest Mastos

Vergleich CRJ-700 vs. Q400

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Guest Mastos

Hallo zusammen,

 

Hoffe, ich hab nicht übersehen, dass es das Thema schon gegeben hat. Ich hatte in den letzten Monaten die Gelegenheit kurz hintereinander mit dem CRJ-700 Jet der CL und der Q400 von AB zu fliegen. Dabei hat sich mir die Frage gestellt, was den Ausschlag bei der Anschaffung für den einen oder anderen Typ bei den Airlines gibt? Schließlich ist die Anzahl der Sitzplätze fast gleich und der Rumpf fast identisch. ...und dann noch beide vom gleichen Hersteller. Evtl. Weiß ja auch jemand, wie hoch die Anschaffungskosten im Vergleich sind.

 

Folgende Unterschiede und Gemeinsamkeiten sind mir aufgefallen, vielleicht wisst ihr ja noch mehr Details...

 

Unterschiede:

Tiefdecker(CRJ), Hochdecker(Q400)

Jet(CRJ), Prop(Q400)

850km/h(CRJ), 666km/h(Q400)

Reiseflughöhe 11000m(CRJ), 7000m(Q400)

70 Plätze(CRJ), 76(Q400)

laute, nervig hohe Turbinengeräusche(CRJ), leises, vibrierendes Brummen(Q400)

2WCs(CRJ), 1WC vorne(Q400)

 

Gemeinsamkeiten:

Rumpf

Sitzanordnung 2/2

Kabinenbesatzung 2

 

 

...und noch ein Tippp: Bei einer CRJ immer möglichst weit vorne sitzen! Hinten hält man es nur mit Ohrstöpseln aus...

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Hallo zusammen,

 

Hoffe, ich hab nicht übersehen, dass es das Thema schon gegeben hat. Ich hatte in den letzten Monaten die Gelegenheit kurz hintereinander mit dem CRJ-700 Jet der CL und der Q400 von AB zu fliegen. Dabei hat sich mir die Frage gestellt, was den Ausschlag bei der Anschaffung für den einen oder anderen Typ bei den Airlines gibt? Schließlich ist die Anzahl der Sitzplätze fast gleich und der Rumpf fast identisch. ...und dann noch beide vom gleichen Hersteller. Evtl. Weiß ja auch jemand, wie hoch die Anschaffungskosten im Vergleich sind.

 

Folgende Unterschiede und Gemeinsamkeiten sind mir aufgefallen, vielleicht wisst ihr ja noch mehr Details...

 

Unterschiede:

Tiefdecker(CRJ), Hochdecker(Q400)

Jet(CRJ), Prop(Q400)

850km/h(CRJ), 666km/h(Q400)

Reiseflughöhe 11000m(CRJ), 7000m(Q400)

70 Plätze(CRJ), 76(Q400)

laute, nervig hohe Turbinengeräusche(CRJ), leises, vibrierendes Brummen(Q400)

2WCs(CRJ), 1WC vorne(Q400)

 

Gemeinsamkeiten:

Rumpf

Sitzanordnung 2/2

Kabinenbesatzung 2

 

 

Die Betriebskosten und da vor allem der Verbrauch sind ausschlaggebend. Ein Jettreibwerk benötigt wesentlich mehr Sprit als ein Turboprop-Antrieb, ich würde von ungefähr dem anderthalbfachen Verbauch ausgehen. Der Geschwindigkeitsnachteil macht sich auf den kurzen Strecken nicht so negativ bemerkbar, da sind die seit Jahren steigenden Treibstoffkosten schon ein gewichtigeres Argument.

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Ausschlaggebend ist dann vor allem noch, ob man dem Kunden einen Turboprop oder einen Jet verkaufen möchte. Die Vernunft sagt Turboprop, aber z.B. die Lufthansa will dem Kunden einen Jet vorsetzen.

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Generell sind Props für "enge" Flughäfen besser geeignet, ein weiterer Vorteil bei vielen Airlines die vor allem kleinere oder umbaute Flughäfen anfliegen (sei es umbaut mit Häusern oder Bergen).

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Guest Mastos
Generell sind Props für "enge" Flughäfen besser geeignet, ein weiterer Vorteil bei vielen Airlines die vor allem kleinere oder umbaute Flughäfen anfliegen (sei es umbaut mit Häusern oder Bergen).

 

Warum? Die Maße sind doch fast gleich? Sind die Steig- und Sinkraten beim Prop besser? ....oder die erforderliche Start-, Landebahnlänge kürzer?

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Warum? Die Maße sind doch fast gleich? Sind die Steig- und Sinkraten beim Prop besser? ....oder die erforderliche Start-, Landebahnlänge kürzer?

Im Vergleich DH4 vs. CR7 kannst du praktisch alles mit "Ja" beantworten - als Paradebeispiel für Steig-/Sinkraten und Start/Landebahnlänge: CR7 in LCY - nicht möglich, die DH4 machts problemlos. Wobei die DH4 hier schon stark Richtung Jet geht, "ältere" DH1/DH2 sind in Sachen Steig/Sinkraten und Start/Landebahnlänge vielfach unschlagbar - schau nur mal auf was für Pisten Wideroe in Norwegen mit den Kisten agiert. Da ist mit nem Jet nichts zu holen.

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>>>was den Ausschlag bei der Anschaffung für den einen oder anderen Typ bei den Airlines gibt?

 

Wie von floehr schon gesagt, ist das hauptsaechlich eine Frage der Betriebs-, genauer der Treibstoffkosten: Wenn der Sprit einen Dollar pro Gallone kostet, kaufst Du einen Jet, wenn der Preis das dreifache davon betraegt, einen Prop. Geht alternativ auch ueber einen Blick in den Kalender: steht da 2001, kaufst Du einen Jet, steht da 2011, einen Prop ;-)

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laute, nervig hohe Turbinengeräusche(CRJ), leises, vibrierendes Brummen(Q400)

Das ist mir neu, ich bin in der letzten Zeit auch beides geflogen und habe fest gestellt, dass der CRJ angenehm ruhig ist und die Q400 auch in Reihe 4 bei Olympic (SX-OBB ATH-SMI) kaum auszuhalten war, so furchtbar laut, war die Kiste, auch wenn sie erst 4 Jahre alt war, also ähnlich wie die von AB !

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Guest Mastos
Das ist mir neu, ich bin in der letzten Zeit auch beides geflogen und habe fest gestellt, dass der CRJ angenehm ruhig ist und die Q400 auch in Reihe 4 bei Olympic (SX-OBB ATH-SMI) kaum auszuhalten war, so furchtbar laut, war die Kiste, auch wenn sie erst 4 Jahre alt war, also ähnlich wie die von AB !

 

Vielleicht war es eine CRJ Next gen.... oder ein anderer Sitzplatz. Ich saß in der CRJ in Reihe 19 und in der Q400 ganz vorne.

 

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Das ist mir neu, ich bin in der letzten Zeit auch beides geflogen und habe fest gestellt, dass der CRJ angenehm ruhig ist und die Q400 auch in Reihe 4 bei Olympic (SX-OBB ATH-SMI) kaum auszuhalten war, so furchtbar laut, war die Kiste, auch wenn sie erst 4 Jahre alt war, also ähnlich wie die von AB !

Die Goldene Regel ist: Beim Jet mit Hecktreibern will man weit nach vorne, beim Prop weit nach hinten (ausser natürlich man mag die Musik, dann das Gegenteil) - dort ist es jeweils am ruhigsten. Wenn du CRJ vorne mit DH4 vorne vergleichst, ist der Prop logischerweise "lauter".

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Guest Mastos

Hab heute die Info bekommen, dass die CRJ-700 28,4 Millionen Dollar (oder 139047 Dollar Leasingrate im Monat) kostet.

 

Die Q400 ist mit "nur" 20 Millionen Dollar geradezu ein Schnäppchen dagegen....

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Sicher, ich dachte, die ATR 72 liegt bei 21 mio $, die Q400 bei 26 mio. $ und die CRJ-700ER bei 33 mio.$ ! Der E-170 bei 35 mio. $ und der E-175 bei 38 mio $ !

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Die Goldene Regel ist: Beim Jet mit Hecktreibern will man weit nach vorne, beim Prop weit nach hinten (ausser natürlich man mag die Musik, dann das Gegenteil) - dort ist es jeweils am ruhigsten.

 

Deswegen kommen die Flugbegleiter (zumindest bei LH/EW jetzt mehrmals erlebt) bei nicht ausgebuchten Flügen herum und bieten im CRJ den Passagieren Plätze weiter vorne an. Da habe ich auf meinem Stammplatz vorletzte Reihe hinten rechts am Fenster (Achtung: In der letzten Reihe hinten rechts ist zumindest im CRJ 900 von EW der Fensterplatz ohne Fenster) danach immer die ganze Reihe für mich allein, und, abgesehen davon, dass ich den Sound im CRJ mag, ist zumindest der CRJ 900 auch hinten sehr leise.

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Also ich hatte bis jetzt nur einmal das Vergnügen, in einem Turboprop mitzufliegen. Es war eine DO328 zwischen Hamburg und Leipzig. Ich kann mich nicht entsinnen, das dieser besonders laut war.

Aber es war der schönste Flug, an den ich mich erinnern kann. Ich würde gern öfter mal mit solchen Maschinen unterwegs sein.

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Ob man den "Sound" der CRJ nun mag oder nicht ist die eine Sache, objektive Messwerte sind eine andere Sache.

 

Die CRJ700 liegt knapp unterhalb der Grenze, ab der der "Sound" als gesundheitsgefährdend angesehen werden muss.

Mit der CRJ900 wurde diese Schwelle dann allerdings überschritten.

Im Ergebnis bedeutet dass, dass die hinten (und damit praktisch zwischen den Triebwerken sitzenden Flugbegleiter(innen) einen Gehörschutz tragen müssen!

Mit der Einführung der CRJ900 bei Eurowings durften alle zur Anpassung eines In-Ohr-Gehörschutzes antreten.

Die Begeisterung für diesen Vogel hält sich bei denen, die ihren Arbeitstag darin verbringen müssen, damit verständlicher Weise in engen Grenzen.

 

Prinzipiell gilt, dass der Lärm eines Jet-Triebwerkes hochfrequenter, und damit potentiell gesundheitsgefährdender ist, als der eines Turboprop-Tiebwerkes.

Gleichwohl wird der niederfrequentere Lärm eines Turboprops als lauter wahrgenommen.

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Guest Mastos
Also ich hatte bis jetzt nur einmal das Vergnügen, in einem Turboprop mitzufliegen. Es war eine DO328 zwischen Hamburg und Leipzig. Ich kann mich nicht entsinnen, das dieser besonders laut war.

Aber es war der schönste Flug, an den ich mich erinnern kann. Ich würde gern öfter mal mit solchen Maschinen unterwegs sein.

 

Ich fand meinen Flug mit der Q400 von AB auch klasse. Cooles Geräusch dieser Prop....und klasse Steig-, Sinkraten. Auf kurzen Strecken spart das trotz geringerer Topspeed viel Zeit. Macht dann kaum einen Unterschied zum Jet.

 

Eigentlich mag ich auch den Jetsound. Aber die Triebwerke der CRJ haben so einen unangenehmen hohen Ton, der mir nach 1h mächtig auf die Nerven ging....

 

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Hab heute die Info bekommen, dass die CRJ-700 28,4 Millionen Dollar (oder 139047 Dollar Leasingrate im Monat) kostet.

 

Die Q400 ist mit "nur" 20 Millionen Dollar geradezu ein Schnäppchen dagegen....

Sicher, ich dachte, die ATR 72 liegt bei 21 mio $, die Q400 bei 26 mio. $ und die CRJ-700ER bei 33 mio.$ ! Der E-170 bei 35 mio. $ und der E-175 bei 38 mio $ !

Ich habe jetzt keine Listenpreise zur Hand, aber beide Informationen können hinkommen wenn man die größeren Rabatte mit einrechnet, die bei größeren Bestellungen üblich sind. Oder vielleicht hat sich da Mastos Indormant sich an den Preisen bei Airlinesim orientiert.

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Prinzipiell gilt, dass der Lärm eines Jet-Triebwerkes hochfrequenter, und damit potentiell gesundheitsgefährdender ist, als der eines Turboprop-Tiebwerkes.

Gleichwohl wird der niederfrequentere Lärm eines Turboprops als lauter wahrgenommen.

Genau, das ist die sachliche Seite der Medaille.

 

Ich bin schon vielfach im CRJ geflogen, sei es 200, 700 oder 900. Teilweise sogar am gleichen Tag hin und zurück, sodass man einen ziemlich direkten Vergleich hat.

Hatte mal morgens einen Flug mit CRJ900 und saß in der vorletzten Reihe. Ich empfand den Flug als angenehm und die Maschine nicht als besonders laut. Abends auf dem Rückweg auf der gleichen Strecke dann eine CRJ200, ebenfalls Sitzplatz in der vorletzten Reihe. Nicht nur, dass die Kabine wesentlich abgenutzter und das Innendesign uralt aussahen und dazu noch die geringere Stehhöhe als in der 900 den subjektiven Eindruck gleich beim Einsteigen negativer ausfallen lassen, sondern die Maschine empfand ich auch noch als wesentlich lauter (unangenehm laut). Durchsagen der Piloten oder der Cabincrew hat man kaum verstanden, und neben den Triebwerken empfand ich auch Windgeräusche beim Reiseflug als lauter.

Die 700er habe ich eher als Mittelding empfunden, also nicht so laut wie die 200er, aber auch nicht so gut wie die 900er. Interessant zu erfahren, dass Messwerte da anscheinend was anderes sagen.

Q400 bin ich leider noch nie geflogen.

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Guest Mastos

Nächste Woche fliege ich wieder meine Standardstrecke nach Fra mit einer CRJ-700. Werde mal die Kamera mitlaufen lassen und dann den Youtube-Link hier einstellen. So bekommt man evtl. mal einen Eindruck, wie laut es ist.

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Nächste Woche fliege ich wieder meine Standardstrecke nach Fra mit einer CRJ-700. Werde mal die Kamera mitlaufen lassen und dann den Youtube-Link hier einstellen. So bekommt man evtl. mal einen Eindruck, wie laut es ist.

Von wo ? Vom FMO ?

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Beim Vergleich Prop/Jet spielt aber nicht nur der Spritpreis eine Rolle. Ich glaube eher, dass das Einsatzprofil und die Flottenstruktur da eine viel größere Rolle spielen. Als Regionalgesellschaft, die überwiegend innerhalb Deutschland fliegt, wird man wohl meistens die Prop vorziehen, weil sie eben auf sehr kurzen Strecken sehr sparsam ist. Auch ist eine Prop auf kurzen Strecken nicht langsamer als ein Jet, weil der z.B. auf PAD-FRA gar nicht auf seine optimale Reiseflughöhe steigen kann, auf der er dann schneller wäre.

 

Will man aber den Flieger flexibel auf unterschiedlich langen Strecken einsetzen, also z.B. auch im Europa - Verkehr, dann kann schnell der Jet trotz seines höheren Verbrauchs der günstigere Flieger sein. Auf den längeren Strecken spart er Zeit und man kann bei den Einsätzen flexibler planen, wenn man eine reine Jet-Flotte hat.

 

Zur Lärmentwicklung: Ich habe die CRJ's eigentlich als recht leise und angenehm in Erinnerung. Ich kenne allerdings nur die 200 und die 700 und habe nie ganz hinten gesessen. Die ATR's fand ich immer ziemlich laut, vor Allem auf den vorderen Plätzen. Die Business Class ist bei denen ja auch mit guten Grund hinten! Das permanente dröhnen, egal wo man sitzt, habe ich immer als unangenehmer empfunden.

 

Falk

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ich saß erst vor 4 Wochen in einer CRJ900-NextGen der SAS, letzte Reihe rechts. Ärgerlich war, dass es hier nur links ein Fenster gibt, rechts dagegen nicht (weiß jemand, warum).

Trotzdem war die Maschine erstaunlich leise (zumal die Triebwerke noch ein Stück weiter hinter sitzen).

 

Die wesentlich ältere MD-82 auf dem ersten Flugabschnitt war degegen ohrenbetäubend (vorletzte Sitzreihe) und wesentlich lauter als die CRJ900 - das haben auch die Mitreisenden so empfunden.

Es wäre aber auch schlimm, wenn sich in der Entwicklung im Laufe der Jahre hier nichts verbessert hätte...

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Ärgerlich war, dass es hier nur links ein Fenster gibt, rechts dagegen nicht (weiß jemand, warum).

 

Meist sind asymmetrisch verlegte (Rohr-)Leitungen, die in diesem Bereich zwischen Aussenhaut und Innenverkleidung verlaufen der Grund für solche Merkmale.

 

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