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kirchi

Perspektive der dt. Regionalflughäfen

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immer und immer wieder geistern Einstellungs-, Kürzungs- oder Schließungsmeldungen zu den kleinen deutschen Flughäfen durch die Medien. Doch was kann man tun, damit der regionale, nationale oder gar internationale Flugverkehr an solchen Plätzen gesichert ist. Welches Geschäftsmodell verspricht Erfolg, welches sollte man meiden?

 

Vielleicht sollte man die Antworten auch auf einz. Plätze beziehen, bzw. die Allgemeingültigkeit für alle entspr. darstellen!

 

ich schreibe einfach mal für Erfurt:

 

wirtschaftlich ist diese Region ein absolutes Entwicklungsland. Es ist nicht mal die infrastrukturelle Ausstattung, sondern viel eher dier Vermarktung, die dem kleinen Bundesland in der Mitte Deutschlands fehlt. Was nutzt es den "schönsten Wald, den romatischsten Dichter oder den erfolgreichsten Rennrodler der Welt" in seinen Reihen begrüßen zu können, wenn außerhalb kaum ein Mensch davon weiß?

 

Jetzt speziell zum Flughafen. Eines der Probleme, warum die Zahlen stetig nach unten zeigen, ist die Tatsache, dass sich jeder nur darum bemüht die Thüringer außer Landes zu fliegen. Kaum einer denkt über Incoming nach. Zusätzlich fehlt eben die Vernetzung des Flughafens mit den Drehkreuzen dieser Welt. Die Münchenanbindung schwindet ja nun auch.

 

Aus meiner Sicht sollte der Flughafen eine Sache durchziehen. Umsatz durch Masse. Sprich die Gebühren (land- und luftseitig) drastisch senken und damit werben. Die Fixkosten (Personal, Abschreibungen etc.) sind vorhanden. Es gilt es nur umzusetzen...

 

 

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Ich glaube die Zeit, in der "jedes Kaff" (nicht abwertend gemeint) einen Flughafen hatte, sind langsam vorbei. Zum einen leiden die regionalen Flughäfen am meisten von unsinningen Steuern. Zum anderen sind diese Flughäfen in Deutschland nie weit genug weg von grösseren Flughäfen oder Hubs. Ob ein paar Charter zu Sonnenzielen, für die mit Sicherheit Bedarf ist, genug sind, um solch einen Airport wirtschaftlich zu betreiben, muss jede Betreibergesellschaft selbst entscheiden. Aber auf Flugverbindungen zu Drehkreuzen zu hoffen, wenn ein Weltdrehkreuz "in der Nähe" ist - um jetzt speziell auf Erfurt einzugehen - ist vermutlich vergebliche Mühe. Die einzige Möglichkeit schnell mehr Verkehr zu generieren, wäre ein grosser LCC, wie Ryanair. Aber ob das von Dauer wäre ...

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Das ist sicherlich richtig für Flughäfen wie unnötige, politisch gewollte Flughäfen wie zum Beispiel Altenburg oder Nordholz. Ich möchte aber zu bedenken geben, dass es mit Intersky in FDH ein funktionierendes Regioanlkonzept gibt. Es geht also, es müssen nur einige Faktoren vorhanden sein, zum Beispiel:

• Wirtschaftlich tragfähiges Umland

• Geduld und konservatives Geschäftsgebahren

• Exklusivität am Airport im Zusammenhang mit Billigfliegern, die den Markt und die Preise kaputt machen

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Erfurt hat in einigen Jahren das Problem (innerdeutsch gesehen), ICE-Drehkreuz zu werden, was eher die Anbindung per Bahn an (innerdeutsche) Drehkreuze fördert, als diese per Flieger anzubieten.

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Erfurt hat in einigen Jahren das Problem (innerdeutsch gesehen), ICE-Drehkreuz zu werden, was eher die Anbindung per Bahn an (innerdeutsche) Drehkreuze fördert, als diese per Flieger anzubieten.

 

Ich denke nicht, dass das für Erfurt (die Stadt und die Region) ein "Problem" ist, ein ICE-Drehkreuz zu sein. Es ist seit ca drei Jahrzeiten erklärtes und nachvollziehbares verkehrspolitisches Ziel, innerdeutschen Luftverkehr zumindest teilweise durch die Bahn zu ersetzen. Das unkoordinierte Eröffnen und der Ausbau von subvebtionierten Regionalflughäfen widerspricht aber diesem Ziel. Ein schönes Beispiel ist die ICE-Stadt Kassel, die sich jetzt auch einen ausgebauten Flughafen gönnt.

Sinnvolle Verkehrspolitik "aus einem Guss" sieht definitiv anders aus...

 

 

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Bei SCN ist es wohl vor allem die Konkurenz im Umkreis von 100-150km (HHN LUX ZQW FKB ERZ und vllt sogar noch FRA) die zusammen um die 4-6mio Passagiere (ohne FRA) im Jahr abfertigen. Dazu kommt noch die kurze Landebahnlänge, die Einschränkungen z.B. bei Flügen zu den Kanaren verursacht und einen anständigen Frachtverkehr unmöglich macht.(mit der Fordwerke, ZF, Saarstahl, Bosch und unzähligen Automobilzuliefererunternehmen vielleicht nicht das unaktraktiveste Ziel für Fracht.

 

Bei SCN ist es wohl vor allem die Konkurenz im Umkreis von 100-150km (HHN LUX ZQW FKB ERZ und vllt sogar noch FRA) die zusammen um die 4-6mio Passagiere (ohne FRA) im Jahr abfertigen. Dazu kommt noch die kurze Landebahnlänge, die Einschränkungen z.B. bei Flügen zu den Kanaren verursacht und einen anständigen Frachtverkehr unmöglich macht.(mit der Fordwerke, ZF, Saarstahl, Bosch und unzähligen Automobilzuliefererunternehmen vielleicht nicht das unaktraktiveste Ziel für Fracht.

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Also ich sehe bei den "Randlagen" mit entsprechender Nachfrage noch die besten Chancen sich auf Dauer (auch mit innerdeutschem Linienverkehr) halten zu können. Denn man sollte bedenken, dass über 2/3 der Pax auf innerdeutschen Strecken Lokalverkehr sind und das lohnt sich aus Randlagen noch am ehesten. Deshalb sehe ich auch die Chancen für SCN nicht so schlecht, den Flüge nach HAM, BER und auch MUC lohnen sich definitiv noch, im Vergleich zur Bahn. Mit MUC und evtl. auch bald BER kann man auch noch je nach Allianz ein paar Umsteiger mitnehmen. Naja, das Theater ZQW ist natürlich ein Politikum, aber das sind eben die Nachteile des Föderalismus. Auch für FDH und FKB sehe ich deswegen gute Chancen. Wobei FKB natürlich in so nem Dreieck zw. STR und FRA liegt, jedoch könnte die regionale Nachfrage groß genug sein.

Denke, dass das auch der Nachteil mitteldeutsche Flughäfen ist. Die lokale Nachfrage ist dort oft einfach sehr gering, und Erfurt z.B. liegt doch noch so zentral, dass die Entfernung doch für nennenswerte Zeitersparnis auf nem innerdeutschen Flug fast zu gering sind.

Ganz schwarz sehe ich da für Kassel. Wo soll ich da denn innerdeuscht hinfliegen? Kassel liegt ja fast direkt an der Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover. Da fällt mir eigentl keine lohnenswerte Strecke (in eine Meteropole oder einen Hub) ein. Selbst MUC lohnt sich eigentl. nicht. Naja und dass sich FDH-Kassel nicht lohen wird, kann man sich ja schon denken. ;) Naja wenn man gut subventioniert, wird man vielleicht FR anlocken können, aber Geld verdienen wird man sicher nicht.

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Insgesamt schätze ich die Aussichten kleiner Flughäfen eher als mäßig bis schlecht ein in Bezug auf mögliche Entwicklungen der Streckennetze und der Passagierzahlen. Größere Airlines (nun auch AB, neben den Sparmaßnahmen) konzentrieren sich strategisch mehr denn je auf die größeren Airports/Hubs, die Kosten für Airlines steigen, es müssen also hohe Yields erwirtschaftet werden. Die LCC kommen in die Sättigungsphase, Wachstum verlangsamt sich oder hört ganz auf, und natürlich sind auch LCC nicht von Kostensteigerungen ausgenommen.

Eine Perspektive, vielleicht derzeit sogar die einzige, für kleinere Flughäfen, vernünftige Anbindungen zu haben und dafür nicht wegen LCC ins Defizit zu rutschen, sind derzeit kleine Nischenairlines, die sich derzeit z.T. wieder entwickeln. Intersky in FDH ist ja schon lange erfolgreich. OLT bleibt in BRE und will sich auch nach anderen vielversprechenden Möglichkeiten/nach attraktiven Strecken umschauen. Jetisfaction ist gerade am FMO neugestartet mit ZRH, POZ/WRO und will dort auch eine ehemalige AB-Strecke, nämlich die nach London, fliegen. Die Frage ist natürlich, wieviele dieser Regionalairlines dauerhaft mit welchen Strecken überleben können. Viele andere Alternativen bleiben für kleine Airports nicht, LH und AB sind desinteressiert und LCC bringen oftmals zwar Passagiere, aber dafür auch gleiche rote wirtschaftliche Zahlen für den jeweiligen Flughafen, sind also oft keine sinnvolle Lösung und sind natürlich im Zweifelsfall auch genauso schnell wieder weg, wie sie kommen.

Eins muss man auch sagen: Solche kleinen Regionalairlines, wie ich sie erwähnt habe, kommen natürlich nur für Airports in Frage, die bedeutendes Aufkommen an Geschäftsreisenden aus ihrem Einzugsgebiet generieren können. Ich glaube, das ist längst nicht bei allen Regionalairports der Fall.

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Ich stimme aimgo zu, was die Randlagen betrifft. Mit Abstrichen sieht man das ja auch an etwas größeren Flughäfen wie DRS und LEJ - DRS hat die weitaus schlechteren Bahnanbindungen in Richtung deutsche Wirtschaftszentren und entsprechend trotz ähnlicher Stadtgröße weitaus mehr innerdeutschen Verkehr als LEJ (die etwas bessere wirtschaftliche Lage und die Funktion als Landeshauptstadt tun sicherlich ihr Übriges)

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also wenn ich euch versuche richtig zu verstehen, dann haben die klassischen Regionalairports es versäumt vor den Ex-Militärbasen auf den LCC-Verkehr zu setzen, so habe diese eben Airports wie ERF oder PAD einfach mal "abgehängt.

 

Ich glaube wirklich dass die Stärke von kleineren Airports wesentlich geringere Gebühren sein sollten.

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Ich glaube wirklich dass die Stärke von kleineren Airports wesentlich geringere Gebühren sein sollten.

Das Gegenteil - an kleinen Airports hast du nicht annäherend die Skaleneffekte wie in MUC, FRA, DUS oder TXL. Ergo ist das praktisch nicht realisierbar, so man denn - im Gegensatz zu vielen der aktuell herrschenden Provinzfürsten - eine schwarze Null anstrebt.

 

Kleine Airports haben die Vorteile von Nähe (ich muss keine x Kilometer mit der Bahn/Auto fahren), kurzer Wege (keine Tunnel des Grauens) und Service (CKI 20 Minuten vor Abflug, kostenfreie Parkplätze vor der Tür, ...).

 

Wenn man sich jetzt mit Dortmund mal einen der klassischen Regional-Airports anschaut, erkennt man schnell, dass man sich durch das ausschließliche Setzen auf LCC in Bezug auf seine wirklichen Stärken vieles verbaut hat.

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Ich wollte gerade schreiben, wie sich kleine Airports es sich leisten können sollen, die Entgelte drastisch zu senken?? Schon jetzt arbeiten viele kleine klassische Flughäfen leicht defizitär oder gerade so an der schwarzen Null.

Dass man alleine durch LCC (oder mit dem Gebührenniveau, was die LCC verlangen) gerade als kleiner Flughafen kaum überleben kann wirtschaftlich, zeigen ja nun wirklich genug Beispiele. Und wir alle können ja nicht wirklich wollen, dass unsere Steuergelder noch stärker in unwirtschaftliche LCC-Airports fließen, die ohne subventionierte LCC kaum bis keinen Verkehr hätten.

 

Das Beispiel DTM ist in der Tat interessant. Ich hätte gerne so eine Glaskugel, in der man sehen könnte, wie es heute in DTM aussähe, wenn man nicht die Entgelte gesenkt und LCC auf den Hof geholt hätte. Einerseits könnte es sein, dass es dort noch klassische Airlines geben würde, andererseits könnte es aufgrund der Entwicklungen in der Luftfahrt (Sterben von kleinen Regionalairlines, der Übernahme von LGW durch AB, der Konzentration auf DUS und die Nähe von DTM zu DUS, was viel Potenzial abzieht usw....) auch sein, dass es dort bis auf ein paar Touri-Charter heute kaum was geben würde und das Defizit noch höher wäre (?).

Angesichts der hohen Defizite sagen ja viele immer wieder, der Flughafen sei wichtig für die Wirtschaft. Wobei man doch in DTM bis auf 2-3 geschäftstaugliche Linien (wie z.B. München, London) kaum Angebot hat, was Geschäftsreisende wirklich anspricht. Keine Hub-Anbindung, keine Umstiegsmöglichkeiten, keine Regionalairline, die wichtige Businessziele im Tagesrand anbietet oder ähnliches. Also quasi die Segmente, wo überwiegend Geschäftsreisende unterwegs sind, fehlen komplett.

Ich sehe für viele LCC-Airports auch kaum Auswege. Die haben sich komplett von den LCC abhängig gemacht (von daher war die Strategie anderer kleiner Flughäfen, unter Verzicht auf sensationelle Paxzahlen die LCC nicht anzulocken durch niedrige Entgelte gar nicht so falsch) und "normale" Airlines sind nicht (mehr) interessiert.

 

Naja, aber driften wir nicht zu sehr zum Thema LCC ab, schließlich geht es hier eher um Flughäfen, die dise nicht haben.

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Deutschland fehlt einfach eine große Regionalairline, wie z.B. Flybe in England. Die dt. Regios sind entweder wiklich Nischencarrier, wie Intersky (wobei Intersky ja eigentlich österreichisch ist) oder zu klein (OLT, Jetisfaction und früher LGW).

Wie es ohne LCC in DTM aussehen würde kann man nicht mehr sagen, genauso wenig wie es heute aussehen würde wenn Eurowings damals weiterhin in DTM geblieben wäre.

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Ich denke nicht, dass das für Erfurt (die Stadt und die Region) ein "Problem" ist, ein ICE-Drehkreuz zu sein. Es ist seit ca drei Jahrzeiten erklärtes und nachvollziehbares verkehrspolitisches Ziel, innerdeutschen Luftverkehr zumindest teilweise durch die Bahn zu ersetzen.

Das "ICE-Drehkreuz" (nun ja, zwei Linien werden sich da treffen) ist es weniger. Was ein Problem wird, ist die künftige Fahrzeit von Erfurt nach LEJ von rund einer halben Stunde. Es ist dann politisch kaum noch darstellbar, einen eigenen Flughafen zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Region zu alimentieren, wenn sich ein internationaler Verkehrsflughafen (wenngleich mit z.Z. begrenztem Destinationsportfolio) in einer so kurzen Anreisedistanz zur Landeshauptstadt befindet.

 

Neben der Verlagerung innderdeutscher Flugverkehre auf die Schiene gehört die Vernetzung der Verkehrsträger (und genau das ist die Schienenanbindung von Flughäfen) ebenfalls seit langem zu den verkehrspolitischen Zielen in Deutschland. Die Aufrechterhaltung von Standorten, die durch die Etablierung intermodaler Reiseketten ersetzbar sind und sich darüber hinaus nicht selbst tragen, ist hierzu kontraproduktiv. Die hierzu eingesetzten öffentlichen Gelder lassen sich einsparen, bzw. anderweitig sinnvoller einsetzen.

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Deutschland fehlt einfach eine große Regionalairline, wie z.B. Flybe in England.

 

Wie es ohne LCC in DTM aussehen würde kann man nicht mehr sagen, genauso wenig wie es heute aussehen würde wenn Eurowings damals weiterhin in DTM geblieben wäre.

 

In Deutschland ist vor allem die Bahn schneller in dem Bereich von 200 bis 300 km Distanz, wo in England Flybe viele Verbindungen in dichter Frequenz bedient.

 

Zu DTM: Meiner persönlichen Meinung nach haben die LCC die "Marke" DTM für die europäischen Netzwerkcarrier zerstört und damit unattraktiv gemacht. Das Ruhrgebiet als Ballungsraum (ähnlich wie Mittelengland mit MAN, LBA, LPL, Istanbul, London oder Paris) hätte durchaus einen zweiten Flughafen mit vollem Sortiment vertragen.

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In Deutschland ist vor allem die Bahn schneller in dem Bereich von 200 bis 300 km Distanz, wo in England Flybe viele Verbindungen in dichter Frequenz bedient.

 

Zu DTM: Meiner persönlichen Meinung nach haben die LCC die "Marke" DTM für die europäischen Netzwerkcarrier zerstört und damit unattraktiv gemacht. Das Ruhrgebiet als Ballungsraum (ähnlich wie Mittelengland mit MAN, LBA, LPL, Istanbul, London oder Paris) hätte durchaus einen zweiten Flughafen mit vollem Sortiment vertragen.

 

In Bezug auf Flybe: Klar, im UK sind innerländische Verbindungen teils besser zu machen, aber dafür würden sich aufgrund der geographischen Lage von Deutschland für einen Regionalcarrier auch viele Verbindungen in die Nachbarländer anbieten. Deutschland liegt ziemlich zentral, sodass viele attraktive Ziele in Turboprop-Reichweite sind. Ich denke, derzeit machen es Anbieter wie die genannten kleinen Airlines (wie OLT, Intersky, Jetisfaction) ja zum Teil schon und fliegen solche Ziele in Nachbarländern an oder wollen sie (wieder) anfliegen wie Wien, Zürich, Brüssel, Kopenhagen, London usw.

Ich denke, locodtm wollte in Bezug auf Flybe auch sagen, dass eben eine große unabhängige Regionalairline in D fehlt, die dann auch eine entsprechende Bekanntheit, Stärke am Markt usw. hat. Die jetzigen Anbieter in D sind ja alle sehr kleine Airlines mit ein bis vier Maschinen oder so, mehr nicht, und sind für die meisten, wenn überhaupt, nur im Umland um den Basisflughafen ein Begriff.

 

Zu DTM: Klar, mittlerweile ist DTM für die meisten klassischen Airlines unattraktiv. Aber ich denke, die Entwicklung in Bezug auf solche Airlines wäre in DTM so oder so nach unten gegangen. Der LH-Konzern und erst recht AB konzentrieren sich in der Gegend völlig auf DUS. AB hat dort ein Hub, also wäre jede Nonstop-Verbindung, die man ab DTM anbieten würde, völlig unsinnig (und wesentlich mehr Touri-Verkehr ist aufgrund der Zeiten nicht drin, da kann man effizienter ab CGN oder FMO operieren und die Touristen ab dort fliegen lassen) und auch seitens LH hat man gute Gründe, warum LH/Eurowings nicht mehr am Airport sind - schließlich muss man in DUS gegenhalten. Also ich denke, AB und LH wären auch ohne LCC nicht mehr nennenswert am Airport (vielleicht maximal noch eine MUC-Verbindung von LH?) vertreten. Und ob es eine Regionalairline mit Business-Zielen, wie früher LGW, geben würde, ist pure Spekulation, aber ich denke, auch eine solche hätte es wegen DUS sehr schwer, auch wenn in Dortmund selbst Potenzial vorhanden ist.

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In Deutschland ist vor allem die Bahn schneller in dem Bereich von 200 bis 300 km Distanz, wo in England Flybe viele Verbindungen in dichter Frequenz bedient.

 

bei 200-300 km nehmen die meisten Leute hierzulande das Auto, wenn sie denn eins besitzen. Damit bin ich nur wirklich schnell, bei der Bahn geht es schon los, wenn ich in ein Nachbardorf von einer grösseren Stadt will, man braucht sich nur mal den Fahrplan z.B an Sonntagen anschauen, da verliert man so viel Zeit für die nächste Bimmelbahn.

 

Die Regionalflughäfen sind doch nur durch die Billigairlines hochgepusht worden und deren Geschäftsmodell gerät jetzt langsam ins Wanken, Opfer der Flugsteuer, wie Hunold sagte, finde ich schon treffend. Wenn die Tickets teuer werden durch Steuern, Gebühren, Kerosin, dann schmilzt die Nachfrage an diesen Flughäfen wie der Schnee in der Sonne.

Das Bsp Intersky in FDH wird immer wegen den Geschäftsreisenden eine Ausnahme bleiben, die Geschäftsleute gibt es weder in Saarbrücken, Zweibrücken, Dortmund oder Erfurt, Kassel.

Man wird sich auf das Backen kleiner Brötchen einrichten müssen, die Randlage wie SCN ist für innerdeutsch HAM, BER schon perfekt, bei Kassel oder Siegen oder Erfurt fällt innerdeutsch schon mal weg, wäre die Frage, ob gegügend Leute von Kassel nach London fliegen wollen, ich glaubs eher nicht, wenn dann nur über gute Preise, die wieder subventioniert werden müssen. Die Regionalflughäfen klönnen noch dankbar sein, dass selbst in der Pampa hierzulande noch genügend Bedarf für Charterflüge nach Malle vorhanden ist.

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Ich stimme dir zwar zu in deinem Grundgedanken, dass die Regionalflughäfen für die kommenden Jahre vermutlich ihren Zenit erreicht oder überschritten haben in Bezug auf die Passagierzahlen, aber ich denke, man muss schon genauer differenzieren.

 

Die Regionalflughäfen sind doch nur durch die Billigairlines hochgepusht worden und deren Geschäftsmodell gerät jetzt langsam ins Wanken

Also von "die" im Sinne von "alle" kann aber keine Rede sein. Es gibt genug Regionalflughäfen, wo überhaupt keine Billigairlines sind (wurde hier ja eigentlich auch schon aufgeführt) und die vernünftig arbeiten und dabei sogar nahezu mit einer schwarzen Null arbeiten (und operativ Gewinne einfahren). Ich sage nur PAD, FMO.... (es gibt bestimmt noch mehr Beispiele). Solche Airports hatten übrigens teils ihre beste Zeit, als LCC großteils noch gar kein Thema waren und es gerade auf den Linien noch mehr Regionalairlines gab, auf denen gut zahlende Geschäftsleute unterwegs waren. Als Beispiel kann man den FMO anführen, der im Jahr 2000 schonmal 1,8 Mio Pax hatte (durch mehr Linien und mehr Tourismus), also mehr als DTM derzeit, und derzeit bei nur etwas über 1,3 Mio. liegt. Also zumindest an solchen Flughäfen wurde durch LCC überhaupt nichts hochgepusht, sondern dort fing der Negativtrend überhaupt erst damit an (neben andern Krisen wie 9/11 usw.).

Klar, die kleinen und mittleren LCC-Airports wie HHN, NRN, FMM, auch BRE usw. haben derzeit Schwierigkeiten, aber auch nicht alle. In DTM beispielsweise ist das Passagieraufkommen ziemlich konstant.

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aber ich denke, man muss schon genauer differenzieren.

 

So viele Regionalflughäfen ohne Billigarilines gibt es dann doch nicht. Bei Münster kommt wieder die Randlage ins Spiel, gute innerdeutsche Nachfrage nach MÜC, ich bin letzte Woche beim Münster Marathon mitgelaufen, auffallend ein recht guter Lebensstandard, dafür wird es Gründe geben, denke auch grosse Universität, auffallend viele Junge Leute dort.

Wo entsprechend hoher Lebensstandard vorhanden ist, kann der natürlich abgeschöpft werden, aber diese Regionen dürften überschaubar sein.

 

 

Und Münster hat doch auch AB z.B, da geht es dann los, ob nur Ryanair, Wizzair und Co zu den Billigairlilnes zählen, AB war zumindest auch mal eine Billigairline, so bin ich noch bis in dieses Jahr hinein für 29€ one way damit gefolgen und MÜnster hat auch AB, ich denke deshalb, dass es auch an Flughäfen wie Münster jetzt bergab geht, weil einfach weniger geflogen wird.

 

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So viele Regionalflughäfen ohne Billigarilines gibt es dann doch nicht. Bei Münster kommt wieder die Randlage ins Spiel, gute innerdeutsche Nachfrage nach MÜC, ich bin letzte Woche beim Münster Marathon mitgelaufen, auffallend ein recht guter Lebensstandard, dafür wird es Gründe geben, denke auch grosse Universität, auffallend viele Junge Leute dort.

Wo entsprechend hoher Lebensstandard vorhanden ist, kann der natürlich abgeschöpft werden, aber diese Regionen dürften überschaubar sein.

 

 

Und Münster hat doch auch AB z.B, da geht es dann los, ob nur Ryanair, Wizzair und Co zu den Billigairlilnes zählen, AB war zumindest auch mal eine Billigairline, so bin ich noch bis in dieses Jahr hinein für 29€ one way damit gefolgen und MÜnster hat auch AB, ich denke deshalb, dass es auch an Flughäfen wie Münster jetzt bergab geht, weil einfach weniger geflogen wird.

 

Nunja allgemein weniger geflogen wird ja nicht, nur gibt es verschiebungen. LH steigert seine Passagiere weltweit deutlich, auch innerhalb Europas. Aber die Billigflieger bekommen zusehend Probleme, da sie nicht mehr so "billig" sind und Leute daher eher mit den großen Airlines, die mehr Service (Gepäck, Umbuchung bei Ausfall,...) bieten, fliegen. Das beste Beispiel ist derzeit Berlin, dort fallen die Zahlen in Schönefeld deutlich, aber Tegel wächst.

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Nunja allgemein weniger geflogen wird ja nicht, nur gibt es verschiebungen. LH steigert seine Passagiere weltweit deutlich,

 

weltweit wird viel geflogen, ok das kann sein, davon wird Erfurt oder Saarbrücken nicht profitieren.Ein LH Ticket werden sich immer noch viele Leue sich leisten können, es wird wieder wie vor 30 Jahren weden, wenn Tickets 150 oder 200€ kosten, werden die Leute wieder Fliegen als was Besonderes ansehen.

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[...]

Ich denke, locodtm wollte in Bezug auf Flybe auch sagen, dass eben eine große unabhängige Regionalairline in D fehlt, die dann auch eine entsprechende Bekanntheit, Stärke am Markt usw. hat. Die jetzigen Anbieter in D sind ja alle sehr kleine Airlines mit ein bis vier Maschinen oder so, mehr nicht, und sind für die meisten, wenn überhaupt, nur im Umland um den Basisflughafen ein Begriff.

Genau das wollte ich damit sagen

 

Zu DTM: Klar, mittlerweile ist DTM für die meisten klassischen Airlines unattraktiv. Aber ich denke, die Entwicklung in Bezug auf solche Airlines wäre in DTM so oder so nach unten gegangen. Der LH-Konzern und erst recht AB konzentrieren sich in der Gegend völlig auf DUS. AB hat dort ein Hub, also wäre jede Nonstop-Verbindung, die man ab DTM anbieten würde, völlig unsinnig (und wesentlich mehr Touri-Verkehr ist aufgrund der Zeiten nicht drin, da kann man effizienter ab CGN oder FMO operieren und die Touristen ab dort fliegen lassen) und auch seitens LH hat man gute Gründe, warum LH/Eurowings nicht mehr am Airport sind - schließlich muss man in DUS gegenhalten. Also ich denke, AB und LH wären auch ohne LCC nicht mehr nennenswert am Airport (vielleicht maximal noch eine MUC-Verbindung von LH?) vertreten. Und ob es eine Regionalairline mit Business-Zielen, wie früher LGW, geben würde, ist pure Spekulation, aber ich denke, auch eine solche hätte es wegen DUS sehr schwer, auch wenn in Dortmund selbst Potenzial vorhanden ist.

DUS hat nicht mehr viel Luft nach oben und es gibt genug Potenzial in der Region. Wir reden hier über das größte Einzugsgebiet Deutschlands. Natürlich verteilt sich das auf mehrere Flughäfen, aber es wäre mehr drin wenn man denn dürfte bzw. wollte. Ich erinnere nur an das Zerwürfnis zwischen LH und der GF.

 

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Die Regionalflughäfen sind doch nur durch die Billigairlines hochgepusht worden und deren Geschäftsmodell gerät jetzt langsam ins Wanken, Opfer der Flugsteuer, wie Hunold sagte, finde ich schon treffend. Wenn die Tickets teuer werden durch Steuern, Gebühren, Kerosin, dann schmilzt die Nachfrage an diesen Flughäfen wie der Schnee in der Sonne.

Falsch, alte aufgegebene Fliegerhorste wurden durch LCCs hochgepusht.

 

Das Bsp Intersky in FDH wird immer wegen den Geschäftsreisenden eine Ausnahme bleiben, die Geschäftsleute gibt es weder in Saarbrücken, Zweibrücken, Dortmund oder Erfurt, Kassel.

Ich kann zwar nicht für Saarbrücken oder Erfurt sprechen, aber glaube mir in Dortmund und der Region (Ruhrgebiet, Sauerland und Teile des Münsterlandes) gibt es genug Geschäftsreisende, die auch für C-Tickets bezahlen würden.

 

So viele Regionalflughäfen ohne Billigarilines gibt es dann doch nicht. Bei Münster kommt wieder die Randlage ins Spiel, gute innerdeutsche Nachfrage nach MÜC, ich bin letzte Woche beim Münster Marathon mitgelaufen, auffallend ein recht guter Lebensstandard, dafür wird es Gründe geben, denke auch grosse Universität, auffallend viele Junge Leute dort.

Wo entsprechend hoher Lebensstandard vorhanden ist, kann der natürlich abgeschöpft werden, aber diese Regionen dürften überschaubar sein.

Studenten haben in den seltesten Fällen genug Geld um hohe Preise zu bezahlen. Den hohen Lebensstandard gibts hingegen hier doch noch in vielen Regionen.

 

weltweit wird viel geflogen, ok das kann sein, davon wird Erfurt oder Saarbrücken nicht profitieren.Ein LH Ticket werden sich immer noch viele Leue sich leisten können, es wird wieder wie vor 30 Jahren weden, wenn Tickets 150 oder 200€ kosten, werden die Leute wieder Fliegen als was Besonderes ansehen.

Das durchschnittliche Ticket kostet bereits 150€ und mehr...

 

 

 

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Das durchschnittliche Ticket kostet bereits 150€ und mehr...

 

Ich dachte an one way 150€, wenn ich mich erinnere, so lagen vor 20 Jahren Kurz,Mittelstreckenflüge retour so bei 400 DM, also mittlerweile entspricht 1DM einem Euro so in etwa, also wenn die Retourtickets 400 € liegen, dann wird das Vielfliegen für breite Bevölkerungsschichten aufhören

 

Die ehemaligen Fliegerhorste wären ohne die Billigairlines gar nicht existent und das Unkraut würde auf den Landebahnen sich breit machen, während die Regionalflughäfen ohne die Billigairlilnes im Dornröschenschlaf geblieben wären und zurück zur Frage des Threaderöffners, was es für Strategien für die kleinen Flughäfen gibt, fällt mir nur ein, gesund schrumpfen , Leute feuern, down sizen, um Subventionen buhlen usw.

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Nunja allgemein weniger geflogen wird ja nicht, nur gibt es verschiebungen. LH steigert seine Passagiere weltweit deutlich, auch innerhalb Europas. Aber die Billigflieger bekommen zusehend Probleme, da sie nicht mehr so "billig" sind und Leute daher eher mit den großen Airlines, die mehr Service (Gepäck, Umbuchung bei Ausfall,...) bieten, fliegen. Das beste Beispiel ist derzeit Berlin, dort fallen die Zahlen in Schönefeld deutlich, aber Tegel wächst.

 

 

 

Da stand aber am Samstag das Gegenteil in der Zeitung, nämlich, dass Firmen vermehrt Lowcost buchen

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Da stand aber am Samstag das Gegenteil in der Zeitung, nämlich, dass Firmen vermehrt Lowcost buchen

 

Und wie erklärst du dir das Wachstum bei LH im Europaverkehr und die sinkenden Zahlen bei LCC? Um genauer zu sein hat LH im Europaverkehr ein bisherigen Zuwachs von 14,7% 2011. Das ist nur LH Passage, also ohne LX,OS,...

 

Ein Teil der 14,7% sind natürlich Vulkanasche bedingt, aber ohne die Vulkanasche dürften das immernoch 11-12% sein

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