Aktuelles zu Emirates

[Alibaba1408]

21 minutes ago, Emanuel Franceso said:

TK fliegt nach Australien, momentan noch mit Zwischenstopp, perspektivisch aber Nonstop ab Istanbul. Auch Flüge nach Neuseeland sind in der Planung. 

Oh Verzeihung, du hast Recht, nach Sydney und Melbourne mit Zwischenstopp im Singapur. Da lief eben etwas mit meiner Anzeige schief, sorry. 

[jan85]

DXB ist mW aktuell der zweitgrößte Airport der Welt. Neben den direkt buchbaren Umstiegen werden sich so sicherlich noch einige weitere Optionen ergeben, die man vielleicht nicht direkt auf dem Schirm hat. Und es spricht ja für sich, dass die weniger langstreckentauglichen Jets dorthin - noch dazu ohne direkt buchbare Umsteigeoptionen - vom Start weg extrem stark ausgebucht waren. Eurowings sprach von BER-DXB sogar bald als die stärkste Verbindung im gesamten Portfolio. 

 

Ich bin zuversichtlich, dass der BER durch dieses Angebot mit einem großen Hub, einer großen Airline und einem echten Langstreckenjet durchaus profitieren kann: Allermindestens sind das zusätzliche Optionen, mehr Wettbewerb, mehr Zeiten, tendenziell günstigere Preise. Und natürlich ist es auch ein Prestige-Faktor, wenn täglich ein echtes Langstreckenjet von Emirates am BER landet respektive startet. 

 

Ansonsten müssen sich die vielen Kritiker des Projekts irgendwann auch mal entscheiden, weshalb sie die Verbindung nun eigentlich so vehement ablehnen. So soll es ja wahlweise praktisch gar keinen echten Unterschied machen (1. TK und QR bedienen bereits große Drehkreuze mit Umsteigeoptionen, 2. DE und EW bedienen bereits DXB) oder aber es tangiert ernsthaft nationale Interessen. Falls das Angebot für den BER keinen nennenswerten Mehrwert bringt oder dann sogar die Konkurrenten proportional ihre Frequenzen reduzieren, dann könnte es der deutschen Politik doch auch weitgehend relativ egal sein. Ich meine sogar mich zu erinnern, dass Eurowings einst ankündigte, dass man auch parallel zu Emirates weiter BER-DXB fliegen würde. Die haben also angeblich keine Angst vor der Konkurrenz. Zudem wurde hier ja auch schon erörtert, dass wohl sogar relativ wenige Umsteigeoptionen via LH (FRA/ MUN) betroffen sind und eher relativ viele von internationalen Konkurrenten. Also wozu die starke Ablehnung? Den Großteil der Marktanteile hat LH, haben FRA/MUN ohnehin schon verloren - und der Trend wird sich auch ohne EK nicht mehr aufhalten lassen.

Bearbeitet vor 21 Stunden von jan85

[cr94]

Mal davon abgesehen, dass das EW Klientel sicher ein anderes ist, als jenes, welches EK ansprechen würde und auch eine andere Zahlungsbereitschaft mitbringt, behaupte ich, dass EW die Verbindung besser darstellt, als sie läuft. Ich habe neulich versucht exemplarisch Flüge zu buchen. An 15/15 Tagen waren die Flüge buchbar, vereinzelt am Wochenende recht teuer, was darauf schließen lässt, dass der Flug Recht ausgebucht war.

Die Premium Biz Sitze sind jedoch nur einmal ausgebucht gewesen. Ansonsten waren immer mind. 5/8 buchbar auf den 15 Flügen innerhalb der nächsten 3 Monate.

Natürlich war das nur eine Stichprobe, aber weder Geschäftsreise-intensive Tage, noch die Leisure-typischen Tage haben hier ein auffälliges Buchungsverhalten gezeigt.

 

Daher gehe ich mit @Alibaba1408, dass EK eher als Ergänzung zu QR zu sehen wäre und ggfs. dazu führen könnte, dass diese ihre Frequenzen reduzieren. 

[Alibaba1408]

52 minutes ago, jan85 said:

DXB ist mW aktuell der zweitgrößte Airport der Welt. Neben den direkt buchbaren Umstiegen werden sich so sicherlich noch einige weitere Optionen ergeben, die man vielleicht nicht direkt auf dem Schirm hat. Und es spricht ja für sich, dass die weniger langstreckentauglichen Jets dorthin - noch dazu ohne direkt buchbare Umsteigeoptionen - vom Start weg extrem stark ausgebucht waren. Eurowings sprach von BER-DXB sogar bald als die stärkste Verbindung im gesamten Portfolio. 

 

Ich bin zuversichtlich, dass der BER durch dieses Angebot mit einem großen Hub, einer großen Airline und einem echten Langstreckenjet durchaus profitieren kann: Allermindestens sind das zusätzliche Optionen, mehr Wettbewerb, mehr Zeiten, tendenziell günstigere Preise. Und natürlich ist es auch ein Prestige-Faktor, wenn täglich ein echtes Langstreckenjet von Emirates am BER landet respektive startet. 

 

Ansonsten müssen sich die vielen Kritiker des Projekts irgendwann auch mal entscheiden, weshalb sie die Verbindung nun eigentlich so vehement ablehnen. So soll es ja wahlweise praktisch gar keinen echten Unterschied machen (1. TK und QR bedienen bereits große Drehkreuze mit Umsteigeoptionen, 2. DE und EW bedienen bereits DXB) oder aber es tangiert ernsthaft nationale Interessen. Falls das Angebot für den BER keinen nennenswerten Mehrwert bringt oder dann sogar die Konkurrenten proportional ihre Frequenzen reduzieren, dann könnte es der deutschen Politik doch auch weitgehend relativ egal sein. Ich meine sogar mich zu erinnern, dass Eurowings einst ankündigte, dass man auch parallel zu Emirates weiter BER-DXB fliegen würde. Die haben also angeblich keine Angst vor der Konkurrenz. Zudem wurde hier ja auch schon erörtert, dass wohl sogar relativ wenige Umsteigeoptionen via LH (FRA/ MUN) betroffen sind und eher relativ viele von internationalen Konkurrenten. Also wozu die starke Ablehnung? Den Großteil der Marktanteile hat LH, haben FRA/MUN ohnehin schon verloren - und der Trend wird sich auch ohne EK nicht mehr aufhalten lassen.

Ich denke, wir dürfen nicht die Bedeutung von Dubai als leisure Destination unterschätzen. In meiner Wahrnehmung (Freundes- und Bekanntenkreis) nimmt der touristische Verkehr nach Dubai seit einigen Jahren stark zu. 

Auch ist Dubai selber ein bedeutendes Geschäftsreiseziel wo man eben als größeres Unternehmen zumindest eine Niederlassung oder sein HQ für die Region Middle East hat. 
 

Alleine von einer guten Auslastung der EW Flüge würde ich deshalb nicht auf eine hohe DXB-spezifische Umsteigenachfrage schließen. 

[Alibaba1408]

Vlt. noch einmal ein paar Zahlen zu Einordnung:

 

10/25 Strecke

 

BER-DXB: 5801 BER-DWC: 1897 DUS-DXB: 28.265 FRA-DXB: 44.819 HAM-DXB: 21.085 MUC-DXB: 31.295

 

BER-DOH: 26.529 DUS-DOH: 11.291 FRA-DOH: 23.395 HAM-DOH: 7127 MUC-DOH: 18.102

 

BER-IST: 32.340 DUS-IST: 24.573 FRA-IST: 40.781 HAM-IST: 22.971 MUC: 23.746

 

 

10/25 Endziel

 

BER: 7921 BER-DWC: 1903 DUS-DXB: 14.068 FRA-DXB: 24.674 HAM-DXB: 10.427 MUC-DXB: 15.244

 

BER-DOH: 2070 DUS-DOH: 1644 FRA-DOH: 2479 HAM-DOH: 962 MUC-DOH: 2037 

 

BER-IST: 10.692 DUS-IST: 10.905 FRA-IST: 26.411 HAM-IST: 6417 MUC-IST: 11.272 

 

 

11/25 Strecke

 

BER-DXB: 8223 BER-DWC: 2454 DUS-DXB: 24.761 FRA-DXB: 38.326 HAM-DXB: 18.803 MUC-DXB: 30.450

 

BER-DOH: 22.768 DUS-DOH: 10.447 FRA-DOH: 20.108 HAM-DOH: 4785 MUC-DOH: 15.124

 

BER-IST: 26.205 DUS-IST: 21.812 FRA-IST: 30.117 HAM-IST: 16.225 MUC-IST: 18.920

 

 

11/25 Endziel 

 

BER-DXB: 9024 BER-DWC: 2456 DUS-DXB: 11.599 FRA-DXB: 21.998 HAM-DXB: 8091 MUC-DXB: 18.084

 

BER-DOH: 1653 DUS-DOH: 1488 FRA-DOH: 2182 HAM-DOH: 674 MUC-DOH: 1896 

 

BER-IST: 10.605 DUS-IST: 9955 FRA-IST: 18.735 HAM-IST: 5467 MUC-IST: 9681 

 

 

Soweit ich weiß, hat EW zum WFP tägliche Flüge nach DXB aufgenommen. Wie man gut sehen kann, liegt die Endzielquote ab den EK-Flughäfen in beiden Monaten bei grob um die 50%. Die BER-DXB P2P Nachfrage scheint im November von den EW und DE Flügen „nicht gedeckt“ worden zu sein. Allerdings bietet EK, wie hier bereits erwähnt, ja auch durchaus ein anderes bzw. anspruchsvolleres Produkt an, insbesondere für leisure Reisende, die „sich mal etwas gönnen wollen“ ist das sicherlich nicht unattraktiv, sodass man dann dem Umweg über FRA/MUC auf sich nimmt. 

 

Passagiere ex-BER scheinen in diesen beiden Monaten in IST und DOH den größten Anteil der deutschen Umsteiger (Strecken-PAX minus Endziel-PAX) ausgemacht zu haben. Natürlich wird nicht jeder der z.B. in IST umsteigt, in den fernen Osten fliegen, aber ich denke, der Anteil, der z.B. in IST auf einen Inlandsflug umsteigt, dürfte eigentlich von allen Flughäfen kommend ähnlich sein. 

 

Wenn man mal die dezentralen Flughäfen zusammennimmt, dann erhält man als Umsteigezahlen in DXB/IST/DOH für Oktober:

 

BER: 46.107

DUS: 36.677 (40.474 mit EY Umsteigern)

HAM: 33.377

 

Für November: 

 

BER: 36.715

DUS: 33.978 (37.873 mit EY Umsteigern) 

HAM: 25.581

 

Umsteigeaufkommen in FRA und MUC in 11/25 übrigens: 

 

BER: 53.322

DUS: 29.108

HAM: 48.714

 

Mir erscheint es so, als würden die potenziellen Nutzer einer BER-DXB Verbindung derzeit eben über insbesondere DOH und IST und in geringerem Maße (da vermutlich für Nordamerika Anbindung relevanter) FRA und MUC fliegen. Allerdings sehe ich hier in Betracht der Kapazitäten noch nicht wirklich einen Spielraum.

Das Passagierpotenzial – also Passagiere die sowohl EK als auch TK oder QR fliegen könnten - würde ja irgendwo wohl ca. 90% der DOH-IST Umsteiger und dann den Teil der FRA/MUC Umsteiger, die ostwärts reisen, ausmachen. Wie hoch der ist, ist schwer zu beziffern. Es gibt ja durchaus einige Relationen BER-FRA-X die schneller als BER-DXB-X sein könnten. Auch hat die Lufthansa - allem Frust bei BER-Anhängern zum Trotz - vermutlich noch immer einen „Heimvorteil“, der sich sowohl sehr reell in Form von Unternehmensverträgen o.ä. äußert oder auch auf emotionaler Ebene, dass eine bestimmte Airline bevorzugt wird. 

 

Schätzen wir mal grob, dass EK vielleicht 20% der 53.322 Umsteiger in 11/25 aufgreifen könnte (also ca. 10.500). Wir wissen natürlich überhaupt nicht, ob so viele der Umsteiger überhaupt Richtung Fernost reisen, aber für dieses Gedankenspiel nehmen wir mal diese Zahl. Als Auslastungsrichtwert nehmen wir vielleicht mal die Passagierzahlen ab HAM, EK fliegt da 14/7 mit B777-300ER, was durchaus ja auch ein realistischer Einstieg ex-BER sein könnte.

Dort waren es im November ca. 19.000 Passagiere. Man würde schätzungsweise also vermutlich noch knapp 8500 Passagiere gewinnen wollen. 

 

Aber selbst wenn wir als direkten Effekt des EK Einstiegs ein Wachstum der Umsteigenachfrage IST/DOH/DXB/AHU year-on-year um 10% annehmen (welche von EK vollständig aufgefangen wird) müsste man 5000 Passagiere anderen Akteuren wegnehmen. Das würde mit Sicherheit - auch in dieser sehr optimistischen Schätzung - eine Reduktion von Frequenzen nach sich ziehen. Das ist halt grob eine halb leere 787-9. 

 

Ich meine, wenn man für 14/7 EK 14/7 QR in Kauf nehmen muss, würde das viele vermutlich nicht so schlimm finden… Die Vorteile von mehr Destinationen und Preiswettbewerb dürften eigentlich auch dann überwiegen, ich denke nur, dass man bezüglich der Passagierzahlen nicht so hyperoptimistisch sein sollte. Der Kuchen wird halt eher aufgeteilt als dass er bedeutend wächst  

 

[0815]

vor 6 Stunden schrieb Alibaba1408:

Vlt. noch einmal ein paar Zahlen zu Einordnung:

 

10/25 Strecke

 

BER-DXB: 5801 BER-DWC: 1897 DUS-DXB: 28.265 FRA-DXB: 44.819 HAM-DXB: 21.085 MUC-DXB: 31.295

 

BER-DOH: 26.529 DUS-DOH: 11.291 FRA-DOH: 23.395 HAM-DOH: 7127 MUC-DOH: 18.102

 

BER-IST: 32.340 DUS-IST: 24.573 FRA-IST: 40.781 HAM-IST: 22.971 MUC: 23.746

 

 

10/25 Endziel

 

BER: 7921 BER-DWC: 1903 DUS-DXB: 14.068 FRA-DXB: 24.674 HAM-DXB: 10.427 MUC-DXB: 15.244

 

BER-DOH: 2070 DUS-DOH: 1644 FRA-DOH: 2479 HAM-DOH: 962 MUC-DOH: 2037 

 

BER-IST: 10.692 DUS-IST: 10.905 FRA-IST: 26.411 HAM-IST: 6417 MUC-IST: 11.272 

 

 

11/25 Strecke

 

BER-DXB: 8223 BER-DWC: 2454 DUS-DXB: 24.761 FRA-DXB: 38.326 HAM-DXB: 18.803 MUC-DXB: 30.450

 

BER-DOH: 22.768 DUS-DOH: 10.447 FRA-DOH: 20.108 HAM-DOH: 4785 MUC-DOH: 15.124

 

BER-IST: 26.205 DUS-IST: 21.812 FRA-IST: 30.117 HAM-IST: 16.225 MUC-IST: 18.920

 

 

11/25 Endziel 

 

BER-DXB: 9024 BER-DWC: 2456 DUS-DXB: 11.599 FRA-DXB: 21.998 HAM-DXB: 8091 MUC-DXB: 18.084

 

BER-DOH: 1653 DUS-DOH: 1488 FRA-DOH: 2182 HAM-DOH: 674 MUC-DOH: 1896 

 

BER-IST: 10.605 DUS-IST: 9955 FRA-IST: 18.735 HAM-IST: 5467 MUC-IST: 9681 

 

 

Soweit ich weiß, hat EW zum WFP tägliche Flüge nach DXB aufgenommen. Wie man gut sehen kann, liegt die Endzielquote ab den EK-Flughäfen in beiden Monaten bei grob um die 50%. Die BER-DXB P2P Nachfrage scheint im November von den EW und DE Flügen „nicht gedeckt“ worden zu sein. Allerdings bietet EK, wie hier bereits erwähnt, ja auch durchaus ein anderes bzw. anspruchsvolleres Produkt an, insbesondere für leisure Reisende, die „sich mal etwas gönnen wollen“ ist das sicherlich nicht unattraktiv, sodass man dann dem Umweg über FRA/MUC auf sich nimmt. 

 

Passagiere ex-BER scheinen in diesen beiden Monaten in IST und DOH den größten Anteil der deutschen Umsteiger (Strecken-PAX minus Endziel-PAX) ausgemacht zu haben. Natürlich wird nicht jeder der z.B. in IST umsteigt, in den fernen Osten fliegen, aber ich denke, der Anteil, der z.B. in IST auf einen Inlandsflug umsteigt, dürfte eigentlich von allen Flughäfen kommend ähnlich sein. 

 

Wenn man mal die dezentralen Flughäfen zusammennimmt, dann erhält man als Umsteigezahlen in DXB/IST/DOH für Oktober:

 

BER: 46.107

DUS: 36.677 (40.474 mit EY Umsteigern)

HAM: 33.377

 

Für November: 

 

BER: 36.715

DUS: 33.978 (37.873 mit EY Umsteigern) 

HAM: 25.581

 

Umsteigeaufkommen in FRA und MUC in 11/25 übrigens: 

 

BER: 53.322

DUS: 29.108

HAM: 48.714

 

Mir erscheint es so, als würden die potenziellen Nutzer einer BER-DXB Verbindung derzeit eben über insbesondere DOH und IST und in geringerem Maße (da vermutlich für Nordamerika Anbindung relevanter) FRA und MUC fliegen. Allerdings sehe ich hier in Betracht der Kapazitäten noch nicht wirklich einen Spielraum.

Das Passagierpotenzial – also Passagiere die sowohl EK als auch TK oder QR fliegen könnten - würde ja irgendwo wohl ca. 90% der DOH-IST Umsteiger und dann den Teil der FRA/MUC Umsteiger, die ostwärts reisen, ausmachen. Wie hoch der ist, ist schwer zu beziffern. Es gibt ja durchaus einige Relationen BER-FRA-X die schneller als BER-DXB-X sein könnten. Auch hat die Lufthansa - allem Frust bei BER-Anhängern zum Trotz - vermutlich noch immer einen „Heimvorteil“, der sich sowohl sehr reell in Form von Unternehmensverträgen o.ä. äußert oder auch auf emotionaler Ebene, dass eine bestimmte Airline bevorzugt wird. 

 

Schätzen wir mal grob, dass EK vielleicht 20% der 53.322 Umsteiger in 11/25 aufgreifen könnte (also ca. 10.500). Wir wissen natürlich überhaupt nicht, ob so viele der Umsteiger überhaupt Richtung Fernost reisen, aber für dieses Gedankenspiel nehmen wir mal diese Zahl. Als Auslastungsrichtwert nehmen wir vielleicht mal die Passagierzahlen ab HAM, EK fliegt da 14/7 mit B777-300ER, was durchaus ja auch ein realistischer Einstieg ex-BER sein könnte.

Dort waren es im November ca. 19.000 Passagiere. Man würde schätzungsweise also vermutlich noch knapp 8500 Passagiere gewinnen wollen. 

 

Aber selbst wenn wir als direkten Effekt des EK Einstiegs ein Wachstum der Umsteigenachfrage IST/DOH/DXB/AHU year-on-year um 10% annehmen (welche von EK vollständig aufgefangen wird) müsste man 5000 Passagiere anderen Akteuren wegnehmen. Das würde mit Sicherheit - auch in dieser sehr optimistischen Schätzung - eine Reduktion von Frequenzen nach sich ziehen. Das ist halt grob eine halb leere 787-9. 

 

Ich meine, wenn man für 14/7 EK 14/7 QR in Kauf nehmen muss, würde das viele vermutlich nicht so schlimm finden… Die Vorteile von mehr Destinationen und Preiswettbewerb dürften eigentlich auch dann überwiegen, ich denke nur, dass man bezüglich der Passagierzahlen nicht so hyperoptimistisch sein sollte. Der Kuchen wird halt eher aufgeteilt als dass er bedeutend wächst  

 

 

Danke für deine Zahlen und Überlegungen.

 

Wie sieht es mit Inboundstimulierung aus? Ihr redet stets alle über den deutschen Michel und seine Frau, aber was ist mit dem Faktor China, Indien, Südostasien als Tourist, der jetzt einfacher/kostengünstiger nach Berlin anstatt Wien oder Prag kommt?

 

Nur eine Frage um den Blickwinkel etwas zu ändern. Das man bereits heute Berlin mit der Welt, mit einmal umsteigen, erschlossen hat, steht außer Frage. Mehr Wettbewerb dürfte aber dennoch zunächst stimulierend wirken (aus Passagiersicht).

[Fluginfo]

Die Endzielpaxe beinhaltet auch die Kreuzfahrer, welche in der Region seit ein paar Jahren kräftig zunimmt.

[jan85]

vor 9 Stunden schrieb Alibaba1408:

Ich meine, wenn man für 14/7 EK 14/7 QR in Kauf nehmen muss, würde das viele vermutlich nicht so schlimm finden… Die Vorteile von mehr Destinationen und Preiswettbewerb dürften eigentlich auch dann überwiegen, ich denke nur, dass man bezüglich der Passagierzahlen nicht so hyperoptimistisch sein sollte. Der Kuchen wird halt eher aufgeteilt als dass er bedeutend wächst  

 

 

Vieles, was Du schreibst, mag ein Stück weit schon so sein. Aber wie Du selbst an anderer Stelle schreibst, bringen große Airlines wie Lufthansa - aber eben auch Emirates - auch immer einen eigenen Kundenstamm mit. Es ist daher mE nur logisch, dass der BER in beiden Richtungen von diesem neuen, hochkarätigen Anbieter profitiert, der dann einen der größten Airports der Erde mit einem komfortablen Langstreckenflugzeug via Hubairline an den BER anbindet (oder umgekehrt):

- BER-Nutzer erhalten bessere Angebote (Auswahl bei Umsteigeverbindungen und -zeiten und tendenziell auch Preisen). 

- Berlin wird für Touristen attraktiver angebunden. Das hat der Vorposter mE schon richtig erkannt. 

 

Ich vermute also, dass beides parallel passiert: Der Kuchen wird anders verteilt aber dabei auch durchaus etwas größer. Kürzlich erst las ich, dass die deutschen Flughäfen aktuell noch nicht einmal wieder die gleiche Anbindung nach Dubai haben wie vor Corona. Der vermeintliche Boom ist also zunächst einmal immer noch ein Aufholeffekt.

Berlin hätte somit also durchaus noch Potential, hat man mit dem BER doch endlich einen modernen, leistungsfähigen Flughafen und dann perspektivisch mit EK hoffentlich auch DIE passende Hubairline mit Langstreckenflugzeug. Da finde ich es schon eher pessimistisch, kein deutliches Wachstumspotential zu sehen. 

 

Aber nochmals: Falls sich dann letztlich doch nicht ganz viel tun sollte, ist das immer noch nicht unser Problem. Das muss der Markt dann eben entsprechend regeln. 

Bearbeitet vor 7 Stunden von jan85

[DennyLong]

Mir scheint eure Diskussion sehr emotional.

 

Zunächst mal ist die EU, bzw. sollte sie, für halbwegs fairen Wettbewerb sorgen. Wenn Airlines aus der großen weiten Welt unter anderen Wettbewerbsbedinungen auf den EU-Markt drängen macht Regulation schon Sinn (ob das im Sinne der Kunden ist hängt vom Einzelfall ab). Da alle großen Wirtschaftsräume dies machen bzw. zunehmen machen sehe ich das auch aus EU Sicht als legitim an.

 

Für alle in und um Berlin ist das eine schöne Sach und ein Vorteil. Wobei ich mich frage ob die Kommunisten in Berlin überhaupt kapitalistische Reisen mit Emirates und dergleichen unternehmen wollen (nicht ganz ernst gemeint).

[jan85]

vor 36 Minuten schrieb DennyLong:

Mir scheint eure Diskussion sehr emotional.

 

Empfinde ich weder von meiner Seite noch von Seiten der allermeisten Mitforisten so. Es ist mE ein sehr sachlicher Austausch in dem vollen Bewusstsein, dass wir hier ohnehin keinen Einfluss auf die Entscheider haben. Eher finde ich da sowohl den einleitenden Vorwurf der Emotionalität als auch den (völlig entbehrlichen) abschließenden Seitenhieb auffällig, zumal wenn man vermeintlich eine Versachlichung einer emotionalisierten Debatte anstrebt. Dazwischen dann ein wenig Substanz, über die man evtl. noch diskutieren könnte, aber es ist jetzt auch kein neuer Punkt. Und wie gesagt bedanken sich dann eben primär die anderen östlichen Konkurrenz-Airlines.

 

OT: Nur falls es tatsächlich nicht bekannt ist und manche Berlin evtl. noch nie real besucht und erlebt haben oder auch wenig in den Medien mitbekommen (für ein Luftfahrtforum wäre das zwar überraschend, aber der Eindruck drängt sich teils auf): Die Hauptstadt wird zumindest aktuell schwarz-rot regiert, in Umfragen führt seit Jahren durchweg die CDU (20+ %), wobei die restlichen größeren Parteien SPD, Grüne, Linke und AfD alle auf ähnlichem Niveau (meist 14-18%) liegen. Die einzelnen Bezirke und Teilbezirke weisen dabei eine riesige Spannbreite auf. Davon ganz abgesehen steht primär die Linke für einige "sozialistische" Programmpunkte (realen Kommunismus gab es in Deutschland ohnehin noch nie). 

Der BER hatte zuletzt 26 Mio Passagiere, wobei gegenüber früheren Jahren vor allem europäische und inländische Passagiere weggebrochen sind. Die Berliner selbst sind dagegen wohl noch nicht massenhaft in Konsumverzicht oder Flugboykott eingetreten. Ich denke, da muss Emirates sich keine Sorgen machen. 

Bearbeitet vor 7 Stunden von jan85

[Followthesun]

Das als „deutschen Protektionismus“ darzustellen, ist viel zu kurz gedacht. Emirates bedient bereits vier deutsche Städte mit Dutzenden wöchentlichen Flügen. Berlin wird nicht „blockiert“, sondern ist schlicht nicht Teil der ausgehandelten Verkehrsrechte. Solche Abkommen existieren aus gutem Grund und nicht, um einzelnen Airlines entgegenzukommen.

 

Hinzu kommt die Frage des fairen Wettbewerbs. Emirates operiert aus einem Staat mit keinen unabhängigen Gewerkschaften, eingeschränkten Arbeitnehmerrechten und ohne Tarifverhandlungen. Der Wettbewerb mit EU-Airlines, die strengen Arbeits-, Sozial- und Sicherheitsstandards unterliegen, ist damit strukturell ungleich. Das ist für die Luftfahrtpolitik relevant, ob es populär ist oder nicht.

 

Außerdem nutzt Emirates weiterhin russischen Luftraum und bedient russische Ziele, während europäische Airlines diese Routen aus Sanktions-, Sicherheits- und politischen Gründen meiden. Das verschafft Emirates Kosten- und Routenvorteile und bedeutet zugleich Geldflüsse nach Russland. Auch arbeiten die Emirate hier klar gegen die europäischen Interessen! Auch das sollte in einer europäischen Debatte nicht ausgeblendet werden.

 

Und schließlich die Frage der Gegenleistung: Was bekommt Deutschland dafür? Der deutsche Markt ist für Emirates bereits weit geöffnet, während der Zugang für deutsche Airlines in den VAE begrenzt bleibt. Luftverkehrsabkommen beruhen auf gegenseitigem Nutzen, nicht darauf, der Airline mit dem besten Produkt unbegrenzt neue Märkte zu öffnen.

 

Das alles hat mit Arbeitsstandards, Reziprozität, geopolitischer Verantwortung und vorhandenen Kapazitäten zu tun. Genau diese Punkte fehlen in der pro-Emirates-Erzählung der Berliner Pro-Emirates-Lobbyisten.

[jan85]

vor 17 Minuten schrieb Followthesun:

Das alles hat mit Arbeitsstandards, Reziprozität, geopolitischer Verantwortung und vorhandenen Kapazitäten zu tun. Genau diese Punkte fehlen in der pro-Emirates-Erzählung der Berliner Pro-Emirates-Lobbyisten.

 

Vielleicht unterschätze ich dieses Forum (so wie ich es in anderen Punkten überschätzt hatte). Aber wo besteht hier das Potential für wirksamen Lobbyismus? Liest die politische Kaste hier mit und überdenkt dann erst ihren Standpunkt? Hintergrund der aktuellen Diskussion ist doch die Information, dass aktuell wieder einmal neu verhandelt wird und vielleicht auch mal ein anderes Ergebnis dabei herauskommen könnte. Die Diskussion hier ist mE nur ein Reflex darauf.

 

Und Deine Punkte sind dabei weder neu noch werden sie ignoriert. Im Gegenteil waren sie immer Teil der Abwägung und werden auch öffentlich ebenso gebetsmühlenartig wiederholt wie die Gegenargumente.

Im Gegenteil waren wir diesmal ja eher schon weiter: Es wurde zuletzt konkret erörtert, welche Airlines und Airports denn tatsächlich primär vom EK-Einstieg betroffen wären. Das scheint ja tendenziell weniger die LH bzw. FRA/MUN Seite zu sein als lange angenommen. Oder inwiefern wären jetzt QR/TK schützenswert bzw. gegenüber EK zu bevorzugen?

 

Ansonsten gehe ich stark davon aus, dass die Regierung nicht ohne Grund aktuell neu diskutiert. Sie werden sich schon Vorteile davon versprechen und nicht völlig ohne Anreiz den Unmut der tatsächlich stark aufgestellten LH-Lobby provozieren. Dein Verweis auf eine vermeintliche Berliner Lobby ist dagegen ja irgendwie total niedlich. Da kannst Du ja von Ryanair bis Emirates mal die Airlines befragen, wer in Deutschland tatsächlich eine echte Lobby hat. Das merkt man ja auch schon rein logisch daran, wie lange Berlin/Brandenburg und irgendwann auch sämtliche anderen ostdeutschen Bundesländer das nun schon ergebnislos fordern. Zuletzt kam dann ja auch mal ein großes Bundesland aus dem Westteil dazu - und so langsam kippt da evtl. tatsächlich mal etwas. 

Bearbeitet vor 7 Stunden von jan85

[Alibaba1408]

54 minutes ago, jan85 said:

 

Vieles, was Du schreibst, mag ein Stück weit schon so sein. Aber wie Du selbst an anderer Stelle schreibst, bringen große Airlines wie Lufthansa - aber eben auch Emirates - auch immer einen eigenen Kundenstamm mit. Es ist daher mE nur logisch, dass der BER in beiden Richtungen von diesem neuen, hochkarätigen Anbieter profitiert, der dann einen der größten Airports der Erde mit einem komfortablen Langstreckenflugzeug via Hubairline an den BER anbindet (oder umgekehrt):

- BER-Nutzer erhalten bessere Angebote (Auswahl bei Umsteigeverbindungen und -zeiten und tendenziell auch Preisen). 

- Berlin wird für Touristen attraktiver angebunden. Das hat der Vorposter mE schon richtig erkannt. 

 

Ich vermute also, dass beides parallel passiert: Der Kuchen wird anders verteilt aber dabei auch durchaus etwas größer. Kürzlich erst las ich, dass die deutschen Flughäfen aktuell noch nicht einmal wieder die gleiche Anbindung nach Dubai haben wie vor Corona. Der vermeintliche Boom ist also zunächst einmal immer noch ein Aufholeffekt.

Berlin hätte somit also durchaus noch Potential, hat man mit dem BER doch endlich einen modernen, leistungsfähigen Flughafen und dann perspektivisch mit EK hoffentlich auch DIE passende Hubairline mit Langstreckenflugzeug. Da finde ich es schon eher pessimistisch, kein deutliches Wachstumspotential zu sehen. 

 

Aber nochmals: Falls sich dann letztlich doch nicht ganz viel tun sollte, ist das immer noch nicht unser Problem. Das muss der Markt dann eben entsprechend regeln. 

Klar, mit Wachstum könnte man sicherlich rechnen. Aber selbst, wenn die Zahl der Umsteiger in IST/DXB/DOH verglichen zum November um 10% wachsen würde als EK Effekt (was ja ein „ordentliches” Wachstum sein dürfte) und wenn diese ausschließlich EK Flugzeuge füllen würden, müsste man bezogen auf die Novemberzahlen noch 5000 Passagiere gewinnen, um eine vergleichbare Auslastung wie ex-HAM zu erreichen. 
 

Das ist natürlich alles nur grob überschlagen, aber das ist in etwas so, wie wenn ein Monat eine zuvor gefüllte 787-9 zu 50% leer ist. Darauf müsste der Markt m.E. reagieren.

 

In diesem Fall würde man dann eben 14/7 EK gewinnen und 7/7 QR verlieren vlt.. Unterm Strich ein Zugewinn von Frequenzen 7/7, was ja ordentlich wäre. 
 

Ich möchte das hier eigentlich auch nicht schlecht reden, ich persönlich denke, dass die Passagierzahlen durchaus einen Schub bekommen könnten, man muss sich allerdings bewusst sein, dass der Markt eben auf den Eintritt von EK auch reagieren könnte  

[Followthesun]

vor 3 Minuten schrieb jan85:

 

Vielleicht unterschätze ich dieses Forum (so wie ich es in anderen Punkten überschätzt hatte). Aber wo besteht hier das Potential für wirksamen Lobbyismus? Liest die politische Kaste hier mit und überdenkt dann erst ihren Standpunkt. Hintergrund der aktuellen Diskussion ist die Information, dass aktuell wieder einmal neu verhandelt wird. 

 

Und Deine Punkte sind dabei weder neu noch werden sie ignoriert. Im Gegenteil waren sie immer Teil der Abwägung und werden auch öffentlich ebenso gebetsmühlenartig wiederholt wie die Gegenargumente.

Im Gegenteil waren wir diesmal ja eher schon weiter: Es wurde zuletzt konkret erörtert, welche Airlines und Airports denn tatsächlich primär vom EK-Einstieg betroffen wären. Das scheint ja tendenziell weniger die LH bzw. FRA/MUN Seite zu sein als lange angenommen. Oder inwiefern wären jetzt QR/TK schützenswert bzw. gegenüber EK zu bevorzugen?

 

Ansonsten gehe ich stark davon aus, dass die Regierung nicht ohne Grund aktuell neu diskutiert. Sie werden sich schon Vorteile davon versprechen und nicht völlig ohne Anreiz den Unmut der tatsächlich stark aufgestellten LH-Lobby provozieren. Dein Verweis auf eine vermeintliche Berliner Lobby ist dagegen ja irgendwie total niedlich. Da kannst Du ja von Ryanair bis Emirates mal die Airlines befragen, wer in Deutschland tatsächlich eine echte Lobby hat. Das merkt man ja auch schon rein logisch daran, wie lange Berlin/Brandenburg und irgendwann auch sämtliche anderen ostdeutschen Bundesländer das nun schon ergebnislos fordern. Zuletzt kam dann ja auch mal ein großes Bundesland aus dem Westteil dazu - und so langsam kippt da evtl. tatsächlich mal etwas. 

Mir geht es gar nicht um die Vorstellung, dass dieses Forum selbst Lobbyismus betreibt oder politische Entscheidungen auslöst. Natürlich wird hier nichts „entschieden“. Aber öffentliche Debatten prägen Narrative - und genau diese Narrative werden in der Diskussion um EK und Berlin oft sehr einseitig gesetzt.

 

Dass die angesprochenen Punkte nicht neu sind, bestreite ich nicht. Entscheidend ist aber, dass sie regelmäßig als vorgeschoben oder irrelevant abgetan werden, sobald das Argument „besseres Produkt“ oder „mehr Wettbewerb“ kommt. Genau dagegen richtet sich mein Einwand. Wenn Arbeitsstandards, Reziprozität und geopolitische Aspekte am Ende doch hinten angestellt werden, dann sind sie faktisch eben nicht gleichgewichtig.

 

Die Frage, welche Airlines oder Hubs konkret betroffen wären, greift mir zu kurz. Es geht weniger um den Schutz einzelner Flughäfen oder Gesellschaften als um das grundsätzliche Signal, ob Deutschland bereit ist, zusätzliche Verkehrsrechte zu vergeben, ohne dass sich an den strukturellen Ungleichgewichten etwas ändert. Dass QR oder TK dabei nicht schützenswert seien, ist korrekt, aber kein Argument für EK, sondern zeigt eher, wie verzerrt der Wettbewerb insgesamt bereits ist.

 

Was die angeblich fehlende Berliner Lobby angeht - das ist kein romantischer Verweis, sondern schlicht Realität. Berlin fordert diese Anbindung seit Jahren, gerade wieder etwas lauter. genauso wie ostdeutsche Länder insgesamt.

 

Dass wegen des unermüdlichen Lobbyismus der Emirate gerade mal wieder diskutiert wird, ist unstrittig.. Aber neu diskutieren heißt nicht zwangsläufig, dass sich die Argumente geändert haben. Hier scheint es um das Prinzip „Wer lange genug quengelt, bekommt am Ende seinen Willen“ zu gehen. Ob das allein ein guter Grund ist, bestehende Grenzen zu verschieben, ist genau die Frage, die man stellen darf.

[Alibaba1408]

Ich muss sagen, dass ich die Diskussion in diesem Forum gerade sehr sachlich finde. Danke euch allen dafür. 

 

Wo es wirklich unsachlich zugeht ist in den Politik/in den Medien: 

 

- angefangen davon, dass aus Ostdeutschland angeblich nur fünf tägliche Langstreckenflüge starten, aus Westdeutschland aber 170 

 

Einerseits stimmt diese Zahl schon nicht. Begreift man den Golf als Langstrecke (was man ja müsste, wenn man sagt, das Dubai Flüge das Problem lösen könnten) gibt es nächste Woche ex-BER: 7/7 UA nach EWR, 5/7 HU nach PEK, 21/7 QR nach DOH, 7/7 DE nach DXB, 7/7 EW nach DXB, 3/7 EW nach AUH, 4/7 EW nach DWC => 54/7 Langstrecke, entspricht 7,71 Flügen pro Tag. Dazu kommen im Sommer dann noch Air Canada, Air Transat, Delta Airlines, Condor nach Abu Dhabi…. In der Debatte wird also eine total unseriöse Zahl bemüht. Verglichen mit dem anderen größeren non-Hub Düsseldorf (14/7 EK, 10/7 QR, 7/7 EY, 3/7 DWC und 5/7 DE-Charterketten => 39/7 Langstrecke, entspricht 5,57 Flügen pro Tag) sieht es doch ganz ordentlich aus, ganz zu schweigen davon, dass ex-DUS im SFP keine anderen Verbindungen in Sicht sind. 

 

So schlecht wie dargestellt, sieht es also gar nicht aus. Der Nachteil des BER/der Flughafenlandschaft in Ostdeutschland ist, dass man kein Hub ist/hat. Wo sollen salopp gesagt dann die Passagiere herkommen? Touristisch ist man zwar relevant, das Einzugsgebiet an sich ist aber weder wahnsinnig groß noch wahnsinnig kaufkräftig. Ex-FRA und ex-MUC gibt es ja auch nicht so viele Langstrecken, weil man in beiden Städten so gerne nach China oder in die USA fliegt, sondern weil man eben Airlines hat, die dort ihre Flüge feedern, um so derartige Routen profitabel bedienen zu können. Ohne Hub-Stellung gibt es eben maximal ein paar P2P Verbindungen. Da gibt es sicherlich noch etwas Potenzial für den BER, es ist jedoch vollkommen illusorisch, dass man dieses „Defizit“ bei den Langstreckenverbindungen ohne eine Verlagerung eines LH-Hubs oder Aufbau eines Hubs in BER durch X/Y/Z vollständig überwinden kann, erst Recht nicht, indem man jetzt EK “spoke“ wird. 

 

- weitergehend, dass EK eine Reihe neuer one-stop Ziele für den BER erschließen würde und den Flughafen international „anbinden“ würde. Die Anzahl ist relativ begrenzt (s.o.), auf diversen Routen würde die Konkurrenz jedoch zunehmen, sodass die Preise outbound und inbound niedriger sein dürften. Der angepriesene „Gamechanger“, der es nun auch chinesischen Firmen erlaubt, eine Messe in Berlin zu besuchen, wird es aber nicht sein. Wer aus Asien nach BER will, kann das auch schon jetzt, sei es mit QR/TK/HU/LH. 

 

- weitergehend, dass LH massivst Umsteiger wegbrechen würden. In 11/25 scheint BER in Verhältnis zu den Passagierzahlen sogar weniger Umsteiger in FRA/MUC als HAM gehabt zu haben (obwohl HAM EK,QR und TK als Alternativen gen-Osten hat). Klar, in der Zahl sind auch Afrika/Amerika Umsteiger inbegriffen, gerade da wird die UA Verbindung nach EWR auch einiges aufsaugen, aber das LH-Argument funktioniert nur, wenn es an den Hubs in FRA und MUC aufgrund des Fehlens von EK in BER mehr Umsteiger gibt. Um das genau zu beantworten sind die öffentlichen Statistiken vermutlich etwas zu schlecht, aber mir erscheint es bezogen auf den November zumindest nicht so, dass in FRA und MUC relativ gesprochen deutlich mehr Menschen aus BER als aus HAM umsteigen. Einiges spricht dafür, dass EK eher mit TK und QR konkurrieren wird. Einige Verbindungen werden mit Umsteigen in FRA oder MUC schneller als mit Umsteigen in DXB sein, auch Passagiere aus BER sind frequent flyer, es gibt Firmenverträge o.ä…

 

Auf beiden Seiten dieser Debatte wird mit unseriösen (Marketing) Argumenten um sich geworfen. Und das seit fast zwanzig Jahren. Ein Spektakel  

 

Ich finde es etwas bedauernswert, dass vieles durch Politik und Medien unkritisch aufgegriffen wird.

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb Followthesun:

Hinzu kommt die Frage des fairen Wettbewerbs. Emirates operiert aus einem Staat mit keinen unabhängigen Gewerkschaften, eingeschränkten Arbeitnehmerrechten und ohne Tarifverhandlungen. Der Wettbewerb mit EU-Airlines, die strengen Arbeits-, Sozial- und Sicherheitsstandards unterliegen, ist damit strukturell ungleich. Das ist für die Luftfahrtpolitik relevant, ob es populär ist oder nicht.

...

Das alles hat mit Arbeitsstandards, Reziprozität, geopolitischer Verantwortung und vorhandenen Kapazitäten zu tun. Genau diese Punkte fehlen in der pro-Emirates-Erzählung der Berliner Pro-Emirates-Lobbyisten.

Diese Punkte kommen bei solchen Diskussionen, wie bei dieserm immer wieder auf. Diese Punkte muss man aus mehreren Blickwickeln betrachten und dann sieht das ganze schon etwas anderes aus - und unser "Home Carrier" mit seinen Tochergesellschaften, wird da auch kein strahlene weisse Weste mehr haben. 

 

Wie will man den "fairen Wettbewerb" erzwingen? Viele Möglichkeiten haben wir als Exporteurnation da nicht. Und an den "Schutzzöllen" von Sleppy Doni kann man erkennen, was es für die Menschen in den USA gerade an Auswirkungen hat.

Und um mal da jetzt mal die Brücke zu EK/QR und TK schlagen, was wäre denn wenn es diese Verbindungen nicht mehr gebe? Wer glaubt denn, dass die Nachfrage weiter so bestehen bleibt? dass die FRA-MUC-Hansa auch nur einen Teil davon abgewickelt bekommt? dass die Preise (aus Liebe den Mitmenschen gegenüber) stabil bleiben?

 

...NCC1701

[Followthesun]

vor 31 Minuten schrieb NCC1701:

Diese Punkte kommen bei solchen Diskussionen, wie bei dieserm immer wieder auf. Diese Punkte muss man aus mehreren Blickwickeln betrachten und dann sieht das ganze schon etwas anderes aus - und unser "Home Carrier" mit seinen Tochergesellschaften, wird da auch kein strahlene weisse Weste mehr haben. 

 

Wie will man den "fairen Wettbewerb" erzwingen? Viele Möglichkeiten haben wir als Exporteurnation da nicht. Und an den "Schutzzöllen" von Sleppy Doni kann man erkennen, was es für die Menschen in den USA gerade an Auswirkungen hat.

Und um mal da jetzt mal die Brücke zu EK/QR und TK schlagen, was wäre denn wenn es diese Verbindungen nicht mehr gebe? Wer glaubt denn, dass die Nachfrage weiter so bestehen bleibt? dass die FRA-MUC-Hansa auch nur einen Teil davon abgewickelt bekommt? dass die Preise (aus Liebe den Mitmenschen gegenüber) stabil bleiben?

 

...NCC1701

 

Die Behauptung, Deutschland oder die EU hätten als Exportnationen kaum Möglichkeiten, fairen Wettbewerb durchzusetzen, überzeugt mich nicht. Gerade die EU nutzt in nahezu allen Handels- und Verkehrsabkommen gezielt Instrumente, um Marktzugang an Bedingungen zu knüpfen. Das jüngste Mercosur-Abkommen ist nur ein Beispiel dafür, dass wirtschaftlicher Marktzugang nicht bedingungslos gewährt wird.

Genau darüber reden wir hier im Kern. Verkehrsrechte sind kein Naturrecht, sondern ein politisches Steuerungsinstrument. Landerechte können und werden an Bedingungen geknüpft. Dazu gehört auch die Frage, ob Airlines EU-Sanktionen unterlaufen, indem sie weiterhin russischen Luftraum nutzen oder russische Destinationen bedienen. Das ist keine moralische Nebensache, sondern ein handfester Wettbewerbs- und Außenpolitikfaktor. Entweder man akzeptiert die europäische Sanktionslogik oder man profitiert eben nicht uneingeschränkt vom EU-Markt.

Was schließlich die Nachfrage betrifft: Natürlich würde der Markt ohne EK, QR oder TK nicht identisch aussehen. Aber daraus folgt kein Anspruch auf unbegrenzten Marktzugang. Nachfrage passt sich an Preise, Routen und Kapazitäten an. Zu glauben, dass Preise ausschließlich aus altruistischen Gründen stabil bleiben, ist genauso naiv wie die Annahme, dass ohne diese Carrier der Luftverkehr in Europa zusammenbrechen würde. Wettbewerb ist wichtig, aber er muss unter vergleichbaren Regeln stattfinden.

Bearbeitet vor 5 Stunden von Followthesun

[TAA]

Ich glaube auch nicht, dass Emirates in Berlin der Lufthansa Gruppe übermäßig viel Passagiere kosten würde. Es würden sich hauptsächlich Passagierströme von THY und Qatar verlagern. Aber auch ein wenig neues Potenzial auf Kosten von Hamburg generiert, nämlich einige Passagiere aus West MvP und zT West Brandenburg, die jetzt ab Hamburg fliegen, und dann ggf. auch Berlin in Betracht ziehen. 

 

Ein Selbstläufer wird Emirates aber nicht in Berlin. Es ist nicht mehr wie vor 15-20 Jahren, Qatar Airways und auch Turkish sind massiv gewachsen seitdem, und wie hier schon festgestellt wurde bietet Emirates eigentlich keinen wirklichen Mehrwert für Berlin (zumindest für Passagiere nach Fernost und Ozeanien, nach Dubai definitiv!). Im Gegenteil sogar, Qatar fliegt eine deutlich höhere Frequenz, bietet mehr Ziele an und fliegt moderneres Fluggerät (außer Emirates kommt mit A350, aber es soll ja eine tägliche 777 sein).

Bearbeitet vor 5 Stunden von TAA

[NCC1701]

vor 20 Minuten schrieb Followthesun:

Dazu gehört auch die Frage, ob Airlines EU-Sanktionen unterlaufen, indem sie weiterhin russischen Luftraum nutzen oder russische Destinationen bedienen. Das ist keine moralische Nebensache, sondern ein handfester Wettbewerbs- und Außenpolitikfaktor. Entweder man akzeptiert die europäische Sanktionslogik oder man profitiert eben nicht uneingeschränkt vom EU-Markt.

Was nützen diese Sanktionen, wenn sie ohne eine Handhabe umgangen werden können, sprich durch den Kauf von zwei seperaten Tickets von zwei verschiedenen Airlines - selber schon am Flughafen und ähnlich im Kollegenkreis erlebt. Die "europäische Sanktionslogik", die du erwähnst, ist nicht gerade effektiv. Oder warum hat man als EU bisher nicht härtere Massnahmen ergriffen (z.B. Airlines mit EU Landerechten dürfen die EU nicht anfliegen, wenn sie Russland an/überfliegen)? Scheint wohl wichtigere wirtschaftliche interessen auf EU Ebene zu geben.

 

vor 27 Minuten schrieb Followthesun:

Das jüngste Mercosur-Abkommen ist nur ein Beispiel dafür, dass wirtschaftlicher Marktzugang nicht bedingungslos gewährt wird.

Wo wird im Mercosur-Abkommen etwas von Verkehrsrechten geregelt? Ich habe dazu nichts gefunden. Es geht hier primär um den Warkenverkehr.

 

vor 21 Minuten schrieb Followthesun:

Zu glauben, dass Preise ausschließlich aus altruistischen Gründen stabil bleiben, ist genauso naiv wie die Annahme, dass ohne diese Carrier der Luftverkehr in Europa zusammenbrechen würde. Wettbewerb ist wichtig, aber er muss unter vergleichbaren Regeln stattfinden.

Nicht zusammenbrechen, aber er wird extrem abgewürgt, weil die Preise merklich anziehen werden und fliegen wieder zum Luxusgut wird. 

 

 

...NCC1701

[Followthesun]

vor einer Stunde schrieb NCC1701:

Wo wird im Mercosur-Abkommen etwas von Verkehrsrechten geregelt? Ich habe dazu nichts gefunden. Es geht hier primär um den Warkenverkehr.

Ich habe nichts von Verkehrsrechten geschrieben, sondern von Marktzugang im Allgemeinen. Und dazu sind sehr wohl Regelungen enthalten. Dies sollte als Beispiel dafür dienen, dass wir als Deutschland und EU sehr wohl auch Bedingungen diktieren können, unter denen wir Dritten Zugang zu unserem Markt gewähren wollen.

Bearbeitet vor 3 Stunden von Followthesun
Unbemerkte Autokorrektur-Fehler korrigiert

[dase]

vor 21 Stunden schrieb Alibaba1408:

Ich würde denken, dass im Gegenzug TK oder QR ihre Frequenzen reduzieren würden. Von einer besseren Anbindung im Sinne einer solchen mit höheren Frequenzen könnte man dann nicht mehr sprechen. 

 

Zumindest für TK braucht man das m.E. nicht befürchten, die fliegen seit geraumer Zeit einen Vormittags- und einen Abendflug mit Großraumgerät und könnten dahingehend anpassen. Auch QR könnte 788 statt 789 einsetzen und damit täglich mindestens 120 Sitzplätze weniger anbieten ohne Frequenzen zu reduzieren.

Bearbeitet vor 1 Stunde von dase

[Alibaba1408]

1 hour ago, dase said:

 

Zumindest für TK braucht man das m.E. nicht befürchten, die fliegen seit geraumer Zeit einen Vormittags- und einen Abendflug mit Großraumgerät und könnten dahingehend anpassen. Auch QR könnte 788 statt 789 einsetzen und damit täglich mindestens 120 Sitzplätze weniger anbieten ohne Frequenzen zu reduzieren.

Klar, das ist auch möglich. TK hat ja auch noch eine deutlich höhere P2P Quote, die würden das ohnehin besser kompensiert bekommen. Die Frage ist halt, wem wie viele Passagier „weggenommen” werden würden und ob man netto Frequenzen dazu gewinnt oder nicht.
 

Aber auch mit netto null Frequenzen wäre es ja vermutlich ein Gewinn (wegen Wettbewerb und einiger Ziele), ggf. sogar bei netto negativen Frequenzen.